Sentencia C-1089/08

Referencia: expediente D-7373

Actores: Ernesto Rey Cantor y Luisa Fernanda Castañeda Quintana

Demanda de inconstitucionalidad contra el artículo 53 de la Ley 1151 de 2007. 

Magistrado Ponente:
Dr. MANUEL JOSÉ CEPEDA ESPINOSA.  

Bogotá, D.C., cinco (5) de noviembre de dos mil ocho (2008)

La Sala Plena de la Corte Constitucional, en cumplimiento de sus atribuciones constitucionales y de los requisitos de trámite establecidos en el  Decreto 2067 de 1991, ha proferido la siguiente

SENTENCIA

I. ANTECEDENTES

En ejercicio de la acción pública de inconstitucionalidad, los ciudadanos Ernesto Rey Cantor y Luisa Fernanda Castañeda Quintana presentaron demanda de inconstitucionalidad contra el artículo 53 de la Ley 1151 de 2007.  Cumplidos los trámites constitucionales y legales propios de los procesos de constitucionalidad, la Corte Constitucional procede a decidir acerca de la demanda en referencia.

II. NORMA DEMANDADA

El texto de la disposición objeto de la demanda, de conformidad con su publicación en el Diario Oficial N° 46.700 del 25 julio de 2007, es el siguiente:

Ley 1151 de 2007
Por la cual se expide el Plan Nacional de Desarrollo 2006-2010

ARTÍCULO 53. SISTEMA DE RECAUDO. Los sistemas de transporte que sean cofinanciados con recursos de la Nación adoptarán un sistema de recaudo centralizado que integre los subsistemas de transporte complementario y de transporte masivo, utilizando mecanismos que lo permitan y preferiblemente el sistema de pago electrónico. 
Para efectos del presente artículo, se entiende como subsistema de transporte complementario el sistema de transporte público colectivo que atiende la demanda de transporte colectivo que no cubre el sistema de transporte masivo. Así mismo, se entiende como recaudo centralizado aquel sistema mediante el cual se recaudan los dineros provenientes de la tarifa del servicio de transporte en un patrimonio autónomo o en cualquier otro sistema de administración de recursos. 

PARÁGRAFO 1o. Mediante el sistema de recaudo centralizado el municipio en el cual se desarrolle el sistema de transporte podrá captar recursos de la tarifa del subsistema de transporte complementario, para la reducción de la sobreoferta de transporte. Dicha sobreoferta se determinará técnicamente mediante el análisis de la oferta y demanda. 

PARÁGRAFO 2o. En ningún caso los operadores o empresas de transporte ni sus vinculados económicos, entendidos como tales los que se encuentren en los supuestos previstos por los artículos 450 a 452 del Estatuto Tributario, podrán participar en la administración de los recursos recaudados bajo este concepto. La autoridad competente cancelará las habilitaciones correspondientes a las empresas que no se integren al sistema de recaudo centralizado. 

III. LA DEMANDA

1. Los accionantes consideran que la norma acusada viola el derecho de propiedad establecido en el artículo 58 de la Carta.

En su opinión, el artículo 58 ha de ser interpretado en concordancia con el artículo 21 de la Convención Interamericana de Derechos Humanos, que ha de ser aplicado como parte integral de la Constitución por ser parte del bloque de constitucionalidad.  Según los accionantes, el artículo 21 precitado “es más garantista que la norma nacional” en la protección del derecho de propiedad, pues incluye dentro del derecho de propiedad el “uso y goce de” los bienes de las personas y a su vez dispone que “ninguna persona puede ser privada de sus bienes” sin el pago de una indemnización justa.  Los demandantes consideran que la norma acusada vulnera estas garantías.

Pasando al análisis de la norma acusada, el señor Rey Cantor y la señora Castañeda Quintana sostienen que el artículo 53 de la Ley del Plan Nacional de Desarrollo establece que “los dineros fruto del recaudo provenientes de la tarifa del servicio de transporte no entran a formar parte del concepto de bienes de los propietarios de las empresas de transporte, sino que formarán parte del patrimonio del Estado, contra la voluntad” de los titulares del dominio de dicho dinero, y sin el reconocimiento de una indemnización justa. 

Así, los accionantes consideran que al impedir que los empresarios del transporte gocen, disfruten y administren directamente el fruto de sus bienes, constituye una apropiación de sus bienes, sin que se cumplan las condiciones constitucionales para ello, esto es, sin que existan razones de utilidad pública o de interés social para realizar una expropiación y sin que se les indemnice por la pérdida del valor de su patrimonio.

Indican que “aunque sea transitoriamente, los bienes salen de la órbita individual de los titulares de derecho de dominio, quienes no tienen su libre disposición y administración de los mismos, lo cual constituye una confiscación porque el Estado no reconoce indemnización alguna.”

2. De otra parte, los demandantes sostienen que la norma acusada “genera una situación de desigualdad manifiesta” entre los sistemas de transporte masivo y las empresas privadas de transporte complementario, pues establece que el Estado administrará los recursos provenientes de los recaudos de ambos tipos de empresa, siendo que los sistemas de transporte masivo son “beneficiarios de ayudas del Estado […] a través de sistemas de financiación”, a diferencia de los sistemas de servicio complementario que “trabajan con una infraestructura propia […] y con sus propios recursos.”  Por ello, los accionantes afirman que la imposición de un sistema de recaudo a las empresas de servicio complementario constituye “una carga más, desproporcionada en nuestro sentir, la cual priva a estos entes privados de percibir el fruto directo de su trabajo.”  Consideran que dicho trato es aún más desproporcional si se considera que “además se habilita a los municipios para que […] capten recursos de los ingresos de los transportadores privados sin especificar por cual concepto, el porcentaje y el tiempo de manejo y disposición de las sumas de dinero recaudadas, o por qué razón, lo que impone una carga adicional ausente de motivación.”  Afirman que

“El Estado, con su evidente superioridad presupuestal financia los sistemas de transporte masivo de los municipios, lo cual genera la necesidad legítima de que sea éste, no otro ente el que administre su “caja”; pero en cambio, el mismo Estado se entromete de una forma ilegítima en la captación de los recursos de las sociedades y cooperativas de transporte privado para su administración, lo cual no es sino una intervención ilegítima e inconstitucional […] en las empresas privadas que impide el […] goce y ejercicio de sus bienes […].”

3.  Por último, los accionantes indican que las vulneraciones constitucionales descritas conllevan a una violación del artículo 2º de la Constitución y del artículo 1º de la Convención Interamericana de Derechos Humanos, pues niegan la garantía efectiva de los derechos de las personas.

IV. INTERVENCIÓN DE AUTORIDADES PÚBLICAS

1. Intervención del Ministerio de Transporte

Helga Velásquez Afanador, actuando como apoderada del Ministerio de Protección Social, intervino en el presente proceso solicitando la declaración de exequibilidad de la norma acusada.

En su opinión, la norma acusada concuerda con el artículo 365 de la Constitución, según el cual es deber del Estado asegurar la prestación eficiente de los servicios públicos, la cual está sujeta a la potestad de regulación, control y vigilancia del Estado, independientemente de que pueda ser realizada por particulares. Adicionalmente, considera que la Constitución establece la prevalencia del interés de las personas beneficiadas por el servicio público, en comparación del interés particular de las empresas prestadoras. 

Específicamente respecto del servicio esencial de transporte, la interviniente afirma que la ley ha definido como prioritario el servicio de transporte masivo.  Dentro de dicho marco normativo “las medidas adoptadas tienen su causa en la puesta en marcha de la administración de recursos provenientes de un sistema de transporte masivo de pasajeros […].”  Añade que la norma “surge como disposición consecuencial y necesaria para que la prioridad señalada sea efectiva y el conjunto del transporte público de pasajeros resulte armónico y compatible con el mismo, en cuanto se ha concebido como […] un sistema que posibilita lograr los fines y principios que la legislación […] ha fijado […] y que está dirigido a una mejor calidad, eficiencia y seguridad del servicio.” 

2.  Intervención del Ministerio de Hacienda y Crédito Público.

Margarita Varón Perea, actuando como apoderada del Ministerio de Hacienda y Crédito Público intervino en el presente proceso para solicitar la exequibilidad de la norma demandada.

2.1.  En primer lugar, la apoderada del Ministerio de Hacienda afirma que el artículo 53 acusado regula la prestación del servicio de transporte con el objetivo de satisfacer los fines constitucionales consagrados en los artículos 24, 300, 333, y 334 de la Carta.  En su opinión, el sistema centralizado de recaudo que integra los sistemas masivo y complementario busca (i) permitir vincular a los conductores de los vehículos a contratos laborales con salarios estables, de tal forma que su ingreso no dependa del número de pasajeros que recogen, reduciendo así la conocida “guerra del centavo”, y evitando que el conductor se distraiga en actividades riesgosas; (ii) dirigir los recursos de los pasajes a la inversión en la reposición y el mantenimiento de vehículos; (iii) evitar el traslado de sobrecostos a los usuarios del servicio de transporte; (iv) acceder a información veraz y centralizada que haga posible el control de la calidad del servicio; (v) alcanzar una “integración tarifaria y de infraestructura” mediante la cual se racionalice la actividad de múltiples operadores por municipio, lo que a su turno permita a los pasajeros acceder a rutas razonables, pagando sólo un pasaje del origen al destino; y (vi) posibilitar que los pasajeros paguen varios boletos con anticipación.  En últimas, dice la interviniente, el mecanismo bajo cuestionamiento “busca que ningún actor interesado en la operación del sistema pueda tener una posición dominante respecto a otros actores […] o que incluso los manejos inadecuados de alguno de ellos puedan afectar a otros actores en la prestación del servicio.”

En síntesis, la abogada Varón Perea sostiene que “el sistema centralizado de recaudo constituye una herramienta fundamental de un proyecto de organización del transporte público en las modalidades del sistema de transporte público colectivo, puesto que este sistema impone una organización estructural y transversal aplicable a todas las entidades comprometidas en la prestación del servicio.  Adicionalmente, el mecanismo asegura la optimización de la operación a través de la articulación de las iniciativas empresarial y estatal de prestar el servicio de transporte de manera eficiente, segura, y con calidad, y de tutelar y dirigir dicha prestación en procura de los fines nucleares de este servicio público esencial. […] El propósito de este sistema unificado (sistema de transporte masivo y sistema remanente) es el de beneficiar a los usuarios.  En la medida que esto se logre permitirá que los trasbordos no sean pagos, ahorros en los tiempos de desplazamientos, menos tiempo de abordaje y mejoras en la accesibilidad de los usuarios […].  Facilitará a las autoridades municipales la reestructuración de las rutas de transporté público, evitará la competencia por la demanda y las ciudades podrán llegar a tener una cobertura casi del 100% en la prestación del servicio […].”

Según la apoderada del Ministerio, el tema presente requiere de la intervención estatal “con base en el principio de subsidiariedad”, pues la actividad del transporte público tiene un alto impacto para los particulares, quienes “no están interesados o facultados para actuar”, o en el cual el comportamiento sin regulación de los prestadores del servicio “puede significar un peligro evidente para los usuarios.”  Lo anterior satisface los derechos a la libre circulación de los usuarios, a la seguridad laboral de los conductores, y a la vida e integridad personal de los pasajeros.

2.2.  En segundo lugar, la abogada sostiene que el mecanismo de recaudo centralizado no constituye una violación del derecho de propiedad de los empresarios del transporte.  Argumenta que a diferencia de lo que estiman los demandantes, la norma demandada no prevé que los dineros recaudados serán retenidos, o que “la empresa administradora de los recaudo controlará el flujo de caja de las empresas operadoras del servicio complementario.”

En su sentir, la norma acusada tampoco establece que la utilidad de la actividad económica será despojada de las empresas operadoras.  Considera que “las utilidades generadas por la prestación del servicio deberán reflejarse para las empresa operadoras en la tarifa definida.  Estas utilidades deberán ser transferidas por las empresa recaudadora, de conformidad con los términos contractuales establecidos entre el patrimonio autónomo y las empresas operadoras.”

2.3.  Por las razones anteriores, para la apoderada del Ministerio de Hacienda, las limitaciones impuestas por la norma acusada son razonables y proporcionadas en vista de los fines constitucionales que persiguen.

3. Intervención del Departamento Nacional de Planeación 

Ana Carolina Osorio Calderín, actuando como coordinadora de la Oficina de Asuntos Judiciales de la Oficina Asesora Jurídica del Departamento Nacional de Planeación - DNP, intervino en el presente proceso solicitando la exequibilidad de la norma acusada.

3.1. La interviniente considera que el mecanismo creado por la norma constituye un instrumento de intervención consistente con los artículos 333 y 334 de la Constitución.  En su sentir, “la norma demandada demuestra el ejercicio de las funciones de control y vigilancia que tiene asignadas el Estado sobre el servicio público de transporte, con el de hacer prevalecer el interés general sobre el interés particular […].  De la misma manera se logran materializar los principios de orientan este servicio, señalados en la ley.”  Así, la norma busca el cumplimiento de los “principios rectores del transporte” establecidos en los artículos 2 y 3 de la Ley 105 de 1993, y de las prioridades y parámetros prescritos en los artículos 2, 3 y 4 de la Ley 336 de 1996.

La abogada del DNP estima que el artículo 53 acusado “establece un mecanismo de control del servicio público de transporte, que repercutirá en mejores condiciones para los usuarios, los conductores y hasta los propios transportadores, quienes en los sucesivo no correrán el riesgo de ver desviadas las tarifas recaudadas por sus conductores.  Además, entendido el recaudo como el ingreso recibido por la prestación del servicio, la norma demandada no privará a las empresas transportadoras de recibirlo no lo reducirá, sino que crea una forma más eficiente de acopio de esos ingresos.”

Adicionalmente, la Señora Osorio Calderón describe los problemas que la norma intenta revolver, así como también los principales beneficios que se derivarán de su aplicación. Esta descripción contiene la misma información que la intervención del Ministerio de Hacienda resumida en el apartado anterior.  Además cita “las bases del Plan Nacional de Desarrollo que contemplan la ‘integración de los sistemas’ dentro de la política de ‘transporte urbano y movilidad’ que propende por la construcciones de ‘ciudades amables’ y hace parte, a su vez, del objetivo encaminado a la 0reducción de la pobreza y promoción del empleo y la equidad’.” 

3.2. La interviniente afirma que carece de sustento el cargo según el cual la norma trata de manera desigual a los transportadores del sistema masivo y a aquellos del sistema complementario.  Esto, pues “los operadores del sistema de transporte masivo no son financiados con recursos públicos; por el contrario la estrategia de la política de transporte urbano pretende que el sector privado asuma los costos de los equipos, de la administración de su negocio, de la operación y mantenimiento y de la infraestructura necesaria para la prestación del servicio.”

4. Intervención del Ministerio de Relaciones Exteriores

Camilo Alfonso Herrera Urrego, actuando como apoderado del Ministerio de Relaciones Exteriores, intervino en este proceso para solicitar la exequibilidad de la norma acusada, con fundamento en los siguientes argumentos:

4.1. La norma acusada establece una limitación legítima del derecho de propiedad, dado que busca la realización del artículo 365 de la Constitución, específicamente en lo relacionado con la finalidad social del Estado y la prestación de servicios públicos de calidad.

4.2. El mecanismo creado por el artículo 53 “no se apropia de las tarifas del subsistema complementario […]; simplemente por razones de racionalidad en el transporte público establece una serie de condiciones para organizar y administrar un sistema centralizado de recaudo de tarifas con el propósito de ordenar el transporte colectivo en las ciudades […].

4.3. El sistema central de recaudo no vulnera el artículo 21 de la Convención Interamericana de Derechos Humanos, pues dicha norma establece la posibilidad de “subordinar el uso y goce de los bienes […] al interés general.”  En este sentido, el derecho de propiedad no tiene los mismos alcances que otros derechos tales como “la vida, la integridad personal o la libertad de conciencia” pues admite mayores limitaciones en contrapartida de la satisfacción del interés de la comunidad.  Afirma que “cuando la parte final del numeral 1º del artículo 21 de la Convención Americana de Derechos Humanos señala que la ley puede subordinar el uso y goce de la propiedad privada, da por sentado que el citado derecho tiene restricciones y que su ejercicio se condiciona a que la ley lo limite en razón al interés general o social.”

V.  CONCEPTO DEL PROCURADOR GENERAL DE LA NACIÓN

El Procurador encargado solicita que la Corte se inhiba de pronunciarse de fondo sobre la presente demanda y en subsidio que la norma acusada sea declarada exequible.

1. En primer lugar, el Procurador encargado sostiene que la demanda incumple con el requisito sustancial de certeza requerido por la jurisprudencia de la Corte para la admisión de demandas de constitucionalidad.  Estima que el demandante parte de una interpretación incorrecta de la norma según la cual el sistema centralizado de recaudo aplica a todos los operarios de transporte, aún así estos no sean cofinanciados con recursos de la Nación.  No obstante, en su opinión la norma es clara en establecer la obligación de adoptar el sistema de recaudo únicamente para los sistemas de transporte que sean cofinanciados con recursos de la Nación.

2. La vista fiscal solicita, en subsidio, que se declare la exequibilidad del artículo 53 acusado con base en los siguientes argumentos:

2.1.  El sistema de recaudo resulta en una “materialización” de los artículos 333, 334 y 365 pues regula las actividades económicas relativas al servicio público de transporte.  Según el concepto del Procurador, “la regulación del funcionamiento de las empresas que prestan el servicio público de transporte (masivo y complementario) es […] una forma de intervención estatal en la economía encaminada a garantizar la función social de la empresa y lograr el equilibrio entre el interés general y la satisfacción de esa necesidad esencial de movilidad con la libertad de empresa e iniciativa privada.”

2.2. La norma acusada no establece una “apropiación de los dineros provenientes de las tarifas [….].”  Estos dineros “siguen perteneciendo a las empresas prestadoras del servicio, aunque su administración haya sido encargada por la ley a un tercero […]. ||  La norma acusada excluye a las empresas y operadores de la administración de los recursos recibidos por tarifas, más no de las utilidades que puedan obtener por el servicio que con sus bienes prestan ni tampoco del derecho de domino sobre éstos.  Vehículos y utilidades seguirán perteneciendo a las empresas transportadoras. […] Una vez los recursos que correspondan sean entregados por el sistema encargado del recaudo centralizado a la empresa u operador privado como contraprestación del servicio, ésta puede administrarlos al integrarse a su capital […].”  En su opinión, el traslado de la administración de la propiedad es consistente con el artículo 58 de la Carta.

En este sentido, la vista fiscal entiende que la captación de recursos de la tarifa por parte de los municipios concierne a “una porción de la tarifa destinada la que podría corresponder como utilidad de las empresas transportadoras […].”

VI.  CONSIDERACIONES Y FUNDAMENTOS

1. Competencia

La Corte es competente para conocer del proceso de la referencia, de acuerdo con lo estipulado en el artículo 241 numeral 4° de la Constitución Política. 

2. Inhibición de pronunciarse de fondo sobre la presente demanda.

De lo antecedentes de la presente acción de inconstitucionalidad se observa que el Procurador General de la Nación solicita a la Corte inhibirse de pronunciarse de fondo sobre la demanda, pues ésta no cumple con el requisito de certeza exigido para las razones por las cuales el demandante estima que la norma viola la Constitución.  La Corte concuerda con dicha solicitud y decide inhibirse de pronunciarse de fondo respecto de los dos argumentos elevados por los accionantes.

2.1. Inhibición de la Corte respecto del argumento según el cual la norma acusada “genera una situación desigual manifiesta”.

En primer lugar, la Corte se inhibirá de pronunciarse acerca del argumento según el cual las normas acusadas generan “una situación de desigualdad manifiesta entre los sistemas de transporte masivo y las empresas privadas dedicadas al transporte complementario.”  Para los demandantes, la disposición acusada establece un sistema de recaudo de las tarifas de ambos tipos de empresa, siendo que los sistemas de transporte masivo son “beneficiarias de ayudas del Estado […] a través de sistemas de financiación”, a diferencia de los sistemas complementarios que “trabajan con una infraestructura propia […] y con sus propios recursos.”  Por ello, los accionantes afirman que la imposición de un sistema de recaudo a las empresas de servicio complementario constituye “una carga más, desproporcionada en nuestro sentir, la cual priva a estos entes privados de percibir el fruto directo de su trabajo.”  Afirman que “el Estado, con su evidente superioridad presupuestal financia los sistemas de transporte masivo de los municipios, lo cual genera la necesidad legítima de que sea éste, no otro ente el que administre su ‘caja’; pero en cambio, el mismo Estado se entromete de una forma ilegítima en la captación de los recursos de las sociedades y cooperativas de transporte privado para su administración, lo cual no es sino una intervención ilegítima e inconstitucional […] en las empresas privadas que impide el […] goce y ejercicio de sus bienes […].”

La Corte considera que este argumento no cumple los requisitos mínimos exigidos por el decreto 2067 de 1991 para la admisión de las demandas de inconstitucionalidad.  Esto, por las siguientes razones. 

Primero, los demandantes no mencionan explícitamente la(s) norma(s) constitucional(es) que consideran violada(s).  Por ello, incumplen el numeral 2º del artículo 2º del Decreto 2067 de 1991, según el cual las demandas de inconstitucionalidad han de contener “las normas constitucionales que se consideren infringidas”.  Sin embargo, la Corte podría deducir fácilmente que cuando se critica la “desigualdad” impuesta por la norma acusada, el precepto superior infringido es el artículo 13 de la Carta.

Segundo, si la Corte asumiera que el argumento apunta a una violación del derecho a la igualdad consagrado en el artículo 13 de la Constitución, éste no comprende la mínima carga argumentativa necesaria para estudiar si la norma acusada viola el derecho a la igualdad.  La Corte estima que la demanda no es específica acerca del tratamiento desigual contenido en la norma acusada. En efecto, tal como es interpretado el artículo 53 acusado por los demandantes, en él se prevé que el sistema centralizado de recaudo integra los subsistemas de transporte masivo y complementario. Así, según dicha interpretación la norma acusada trata de manera igual a los dos grupos mencionados. No obstante, el trato desigual alegado proviene de que las empresas de transporte masivo reciben cofinanciación de parte de la Nación, mientras que ello no sucede para las empresas de transporte complementario.  

Los demandantes no identifican específicamente si la violación del derecho a la igualdad es una consecuencia de un trato desigual a dos grupos considerados iguales (la decisión inicial de cofinanciar el subsistema de transporte masivo y no el transporte complementario), o un trato igual a dos grupos desiguales (la decisión de imponer el recaudo centralizado de las tarifas a los dos subsistemas). Por esta razón, la demanda no especifica cuáles son los grupos comparables, por qué son comparables, y en qué consiste la violación del derecho a la igualdad.

Por último, si se parte del supuesto de que el argumento esgrimido ataca que se le de un trato igual a grupos desiguales, la demanda tampoco argumenta de manera suficiente las razones por las cuales los grupos mencionados merecen constitucionalmente tratos diferentes. La demanda no analiza la forma como en el presente caso el trato igual de personas desiguales es irrazonable desde el punto de vista constitucional. No argumenta por qué no es razonable imponer a los dos subsistemas de transporte masivo y complementario la obligación de conformar el sistema de recaudo.  En otras palabras, los demandantes no aportan razones suficientes que justifiquen que el sistema de recaudo sí puede ser aplicado al transporte masivo mientras que no es razonable aplicarlo a los transportadores del sistema complementario. Aunque los accionantes indican que un subsistema está cofinanciado por la Nación y el otro no, dicho argumento no es suficiente, pues no se alega de qué forma dicha distinción es relevante para efectos de impedir que todos participen en el sistema de recaudo.  

2.2. Inhibición de la Corte respecto del argumento según el cual la norma acusada viola el derecho de propiedad.

Los demandantes acusan de inconstitucional el artículo 53 de la Ley 1151 de 2007, con fundamento en que ésta vulnera el derecho de propiedad consagrado en el artículo 58 de la Constitución y en el artículo 21 de la Convención Interamericana de Derechos Humanos.  En su opinión, la norma acusada establece una “apropiación” de los bienes de los empresarios de transporte, sin que se les indemnice, y sin que se haya previsto que dicha medida tiene motivaciones de utilidad pública o de interés social.

Sin embargo, la demanda no específica la manera como la disposición controvertida equivale a una privación del patrimonio de las empresas de transporte público. Los demandantes realizan una descripción de la jurisprudencia acerca del derecho de propiedad y señalan que la norma acusada vulnera dicho derecho. Describen la vulneración del derecho de propiedad de varias maneras, afirmando que los dineros de la tarifa dejan de “hacer parte de la propiedad de la empresa”, y pasan a “formar parte del patrimonio del Estado”.  Indican que el artículo 53 demandado es una “apropiación indefinida sin indemnización”, una “negación de la propiedad”, una “confiscación”, una “privación del uso y goce de los bienes”, una “limitación a la capacidad del propietario de recibir el fruto de sus bienes”, una “indebida injerencia en el capital privado”, y una “carga desproporcionada” para las empresas de transporte público.  Pero los accionantes no explican la forma como la adopción del sistema de recaudo centralizado, tal como está descrita en el artículo 53 demandado, tiene como efecto la configuración de uno de estos fenómenos.

En algunos apartes de la demanda, los accionantes afirman que la norma acusada “capta los dineros producto de la actuación del transporte de las empresas particulares […] los confisca de una manera velada […], de tal forma que “aunque sea transitoriamente, los bienes salen de la órbita individual de los titulares del derecho de dominio, quienes no tienen la libre disposición y administración de los mismos, lo cual constituye confiscación, por que el Estado no reconoce indemnización alguna”.  Pero en dichos apartes no se describe la vía mediante la cual, según el artículo 53, el Estado se apropia o confisca la propiedad de los transportadores.  Así, de la demanda no se concluye de qué forma el recaudo centralizado de tarifas constituye una transferencia del patrimonio del empresario de transporte público al Estado.  Tampoco se deduce cómo la conformación de un “patrimonio autónomo” o “cualquier otros sistema de administración de recursos”, según el tenor literal del artículo 53 acusado, puede llevar a que los bienes de los empresarios terminen “formando parte del patrimonio del Estado”.

Por último, en la demanda no se hace alusión al manejo que se hará de los recursos del sistema de recaudo centralizado de tarifas según los parágrafos 1º y 2º del artículo 53 acusado.  Por lo tanto, no se conocen las razones por las cuales los accionantes consideran que dicha manera de administrar los recursos de la tarifa del transporte público corresponde a una supuesta apropiación inconstitucional de la propiedad de los subsistemas de transporte.

Por las razones anteriores, la demanda no es específica respecto del argumento relativo a la vulneración del derecho de propiedad y le corresponde a la Corte inhibirse de proferir fallo de mérito al respecto.

VII. DECISION

En mérito de lo expuesto, la Sala Plena de la Corte Constitucional, administrando justicia en nombre del pueblo y por mandato de la Constitución,

RESUELVE

Declararse INHIBIDA para pronunciarse sobre la constitucionalidad del artículo 53 de la Ley 1151 de 2007.

Notifíquese, comuníquese, publíquese, insértese en la Gaceta de la Corte Constitucional y archívese el expediente.

HUMBERTO ANTONIO SIERRA PORTO
Presidente

JAIME ARAUJO RENTERÍA	               MANUEL JOSÉ CEPEDA ESPINOSA
	      Magistrado 				                 Magistrado	

JAIME CÓRDOBA TRIVIÑO			     RODRIGO ESCOBAR GIL 
 	      Magistrado				                    Magistrado				

MAURICIO GONZALEZ CUERVO     MARCO GERARDO MONROY CABRA        
	         Magistrado	      				           Magistrado
Impedimento aceptado

NILSON PINILLA PINILLA		     CLARA INÉS VARGAS HERNÁNDEZ
             Magistrado						         Magistrado
								Ausente con excusa

MARTHA VICTORIA SACHICA MENDEZ
Secretaria General