Magistrado Ponente
Bogotá D.C, treinta (30) de junio de dos mil cinco (2005).
Se resuelve el recurso de casación interpuesto por FÁTIMA MARÍA AGUDELO OCHOA, quien actúa en su propio nombre y en representación de sus menores hijos ANGÉLICA y CRISTIAN ORTEGA AGUDELO, como beneficiarios del causante FRANCISCO JOSÉ ORTEGA, contra la sentencia proferida por el Tribunal Superior de Medellín el 11 de mayo de 2004, en el proceso seguido por la recurrente contra la sociedad HELICÓPTEROS NACIONALES DE COLOMBIA.
Fátima María Agudelo Ochoa, en su propio nombre y en el de sus menores hijos arriba referenciados, demandó a la sociedad Helicol S.A., para que previa las declaraciones de existencia de una vinculación laboral entre dicha sociedad y su cónyuge Francisco José Ortega Armijo, que duró hasta el 9 de junio de 1995, y de la responsabilidad civil de la sociedad en el accidente que sufrió su esposo en la fecha mencionada, se le condene al pago indexado de los perjuicios materiales y morales, estimando los primeros en la suma de $700.000.000.oo.
Fundamentó básicamente sus pretensiones en que su cónyuge prestó servicios a la demandada hasta el 9 de junio de 1995, cuando falleció en un accidente aéreo, ya que ese día le fue encomendada la labor de conducir como piloto un helicóptero MI-17, en el que se transportaba personal militar hasta el municipio de Peque (Antioquia); que el asalariado no era idóneo para pilotear una nave de esa naturaleza, pues no recibió instrucción alguna sobre su manejo, ya que era piloto comercial, además de que no cumplía con las horas de vuelo exigidas para conducir dicha nave y los manuales de operación de la misma no se encontraban traducidas ni siquiera al idioma inglés; que el copiloto asignado ese día tampoco era idóneo para la mencionada aeronave; que la Acdac llamó reiteradamente la atención a la sociedad demandada sobre la política de ésta de encomendar vuelos a pilotos comerciales en máquinas de especiales características; que como consecuencia de la inobservancia de las normas y exigencias de seguridad, así como de la carencia de instrucción, su esposo falleció por causa de las heridas que recibió en el accidente del 9 de junio de 1995, momento en el cual contaba con 39 años de edad, hacía vida marital con ella y en cuya unión procrearon dos hijos; que según el promedio de vida, su esposo tenía una expectativa de vida de aproximadamente 27 años más y tanto ella como sus hijos derivaban su subsistencias de los ingresos que recibía ésta como piloto de Helicol, los cuales eran de $2.000.000.oo mensuales aproximadamente.
Helicol admitió la prestación de servicios como piloto del cónyuge de la demandante y el fallecimiento ocurrido en un accidente el 9 de junio de 1995. Se opuso a las pretensiones de la actora, alegando a su favor que la operación de los helicópteros MI-17 exige una preparación similar a la de cualquier otro helicóptero; que el Capitán Ortega Armijo tenía la preparación y pericia necesarias para pilotear una nave como la mencionada; que el accidente ocurrió porque “el helicóptero se enredó en un cable que se utilizaba para operar un teleférico, y que estaba colocado en violación de las más elementales medidas de seguridad, en tal forma que aún el más experto de los pilotos habría sufrido el mismo accidente”. Precisó que “Ese cable era completamente invisible y ello fue la causa del accidente, sin que hubiera tenido incidencia ni el tipo de helicóptero, ni el tipo de actividad a que se le tenia destinado, ni que se hubiera desarrollado o no con él una operación militar antes de la colisión”. Propuso las excepciones de indebida acumulación de indemnizaciones; ausencia de responsabilidad y culpa de la víctima.
III. DECISIÓN DE PRIMERA INSTANCIA
El proceso fue conocido inicialmente por la jurisdicción civil y finalmente por el Juzgado Cuarto Laboral del Circuito de Medellín, que en sentencia del 10 de febrero de 2004 absolvió a la demandada de todas las pretensiones formuladas en su contra, dejando a cargo de la actora las costas de la instancia.
IV. DECISIÓN DEL TRIBUNAL
El proceso subió por apelación de la parte demandante al Tribunal Superior de Medellín, Corporación que mediante la decisión recurrida en casación, confirmó la decisión de primer grado y no impuso costas por la alzada.
El Tribunal afirmó:
“En verdad que dado el recuento que se extrae de la prueba recaudada sobre la ocurrencia del accidente que terminó con la vida del piloto y el copiloto del helicóptero de la demandada, vemos que no hay incidencia en los hechos negligentes que se le imputan a la demandada, como sería la inexperiencia del piloto y el copiloto fallecidos –que no lo eran—o el hecho de transportar militares en la aeronave, toda vez que se supo que el percance aconteció porque el aparato se enredó en unos cables que no fueron vistos en el momento del decolaje, como lo afirmó el testigo técnico JORGE ALFREDO VALDERRAMA LEAN..., quien sobre dicho punto anotó lo siguiente bajo la gravedad del juramento:
‘Normalmente los cables por su misma forma, son muy difíciles de ver, existen factores metereológicos de nubosidad e inclusive la misma bruma. También es claro que este tipo de problemas se presenta es en operación de helicópteros, mas no de aviones, porque se realiza a muy baja altura y en sitios en donde no están señalizados los cables, como sí ocurre, cuando se realiza una operación continua. Se toman medidas de seguridad y señalizan los cables con boyas de colores. Este tipo de información no existe como una materia específica del entrenamiento inicial, sino que se transmite a los pilotos por recomendaciones escritas o en forma de conferencias por parte del departamento de seguridad de las empresas. Hay un trabajo específico que es la vigilancia o control de redes eléctricas para lo cual hay un entrenamiento especial, pero en mi conocimiento hasta ahora no se ha dado en el país, ni yo lo he recibido’.
Sobre el aspecto crucial del accidente, el testigo técnico CARLOS LEONARDO MUÑOZ OLEA..., dijo bajo la gravedad del juramento lo siguiente:
‘Cualquier piloto que hubiera estado al mando con cualquiera experiencia habría podido tener el accidente, de acuerdo al piloto de la fuerza aérea y a los pilotos de la gobernación de Antioquia manifestaron que era muy difícil de ver la cuerda de la taravita. Ellos al aterrizar y apagar los helicópteros tampoco habían visto la ubicación de la cuerda con la cual se accidentó el helicóptero, esta afirmación de los pilotos de la gobernación y de la fuerza aérea al momento de realizar el rescate de los cuerpos fue cuando se dieron cuenta de la dificultad para identificar la ubicación de la cuerda’
Al no haberse acreditado la culpa patronal en la ocurrencia del accidente aéreo, conforme se desprende de la prueba testimonial reseñada, no podemos aceptar que se reúnen los presupuestos contenidos en el artículo 216 del Código Sustantivo del Trabajo para emitir sentencia de condena, para lo cual nos apoyaremos en consideraciones que en un caso similar. Fueron planteadas por nuestra Corte Suprema de Justicia, al decir:...”.
Reprodujo a continuación apartes de la sentencia de casación del 28 de octubre de 1994, radicación 6300.
V. RECURSO DE CASACIÓN
Lo interpuso la parte demandante con la finalidad de que se case la sentencia acusada y que en instancia se revoque la de primer grado para que en su lugar se acceda a las pretensiones de la demanda inicial.
Con el indicado propósito presentó un cargo, replicado y que la Sala decide a continuación.
VI. CARGO ÚNICO
Acusa la sentencia de la aplicación indebida indirecta de “los artículos 21 y 216 del Código Sustantivo del Trabajo, en relación con el artículo 53 Superior”.
Puntualiza que por haber apreciado equivocadamente los documentos de folios 170 a 204 y los testimonios de Jorge Alfredo Valderrama Leal y Carlos Leonardo Muñoz Olea (folios 67 a 70 y 112 a 115 del C. 2 respectivamente), así como por haber dejado de apreciar el interrogatorio de parte absuelto por la representante legal de la demandada (folios 110 y 11) y los documentos de folios 4 a 16 del cuaderno principal, el Tribunal incurrió en los siguientes errores de hecho:
“1.-Dar por demostrado, contra la evidencia, que no hay incidencia en los hechos negligentes que se le imputan a la demandada y relacionados con el accidente en el que perdió la vida el señor Francisco José Ortega Armijo.
2.- No dar por demostrado, siendo ello así, que el señor Francisco José Ortega Armijo no tenía la experiencia suficiente para operar el helicóptero de fabricación rusa MI-8/17.
3.- No dar por demostrado, estándolo, que el copiloto señor JAIME HERNANDO LÓPEZ RAMOS era un funcionario aprendiz de la sociedad demandada y que tampoco tenía experiencia para volar este tipo de equipo.
4.- Dar por demostrado, sin estarlo, que el percance ocurrió porque el aparato se enredó en unos cables que no fueron vistos por la tripulación al momento del decolaje.
5.- Dar por demostrado, sin la correspondiente evidencia, que no se probó la culpa patronal en el accidente de trabajo en el que perdió la vida el señor Francisco José Ortega Armijo.
6.- No dar por demostrado, siendo ello así, que en el accidente en el cual perdió la vida el señor Francisco José Ortega Armijo medió culpa suficientemente comprobada de la sociedad demandada”.
En la demostración reproduce las consideraciones del Tribunal y luego manifiesta:
“Para acreditar los tres primeros errores manifiestos de hecho, basta con remitirse a la investigación realizada por la Aeronáutica Cvil sobre el accidente, la cual reposa a folios 170 a 183, documento con el cual se acredita que la primera se refiere a ERROR PERSONAL QUE NO INCLUYE TRIPULACIÓN:, folio 181, cuyo contenido se reproduce para un mejor comprensión de la presente demostración:
"Falla de la Compañía Helicol al programar la tripulación del helicóptero MI 8MTV-1, Matricula HK-3889-X, el día 9 de Junio de 1995,omitiendo factores que hicieron sumamente probable el accidente ocurrido en esta fecha en la población de Peque (Antioquia) por lo siguiente:
A) Programar al Capitán Francisco Ortega para realizar operaciones aéreas comerciales Militares en apoyo al Ejercito Nacional Colombiano en la función de Piloto, sin considerar que no tenía experiencia en Helicóptero MI -8MTV-1, pues a pesar de tener licencia de Piloto, no había finalizado su entrenamiento en el Equipo MI -8MTV-1, pues ha debido volar 100 horas con Instructor o Piloto con Experiencia, además de eso no había recibido entrenamiento especial para este tipo de operación con el Ejército y en alta montaña.
B) Programar al Capitán Jaime López, para realizar operaciones aéreas en apoyo al Ejército Nacional Colombiano en la función de Copiloto, sin considerar que para esto requería una amplia experiencia, para ser apoyo del piloto en desarrollo de la operación.
B) No considero que el Capitán López, tenía un contrato de Copiloto Aprendiz, que de acuerdo al Manual de operaciones de Avianca-Helicol, no le permitía estar sentado en La silla del Copiloto.
C) A pesar de haberle hecho recomendaciones por parte del D.A.A.C., en el desarrollo de otros accidentes no los ha tenido en cuenta y sigue con las mismas fallas.
E) Haber programado para adelantar la instrucción al Capitán Jaime Salazar sin la licencia de instructor, en contra del Manual de Reglamentos".
Del contenido de esta prueba, se establece, que la sociedad demandada violó sus propios reglamentos, los cuales militan a folios 196 a 204 del informativo, sobre la preparación de la tripulación del equipo MI-8/17.
A folio 196 aparece el manual de operaciones, relacionado con Formación de Comandantes de MI-8/17, en el que se encuentra que el curso en tierra requiere como mínimo 106 horas de entrenamiento, conclusión que resulta de adicionar los itemns indicados en el punto 4.20.2; ese manual exige, también, un curso de vuelo con un total de 41 horas de acuerdo con la información que reposa en el documento visible a folio 197 y estipulado en el numeral 4.20.3 y, finalmente, impone un procedimiento post-chequeo del orden de 100 horas de vuelo asistido por un comandante licenciado en el equipo, requisitos que se encuentra en los folios 196 y 197.
Entonces, un piloto para ese equipo requiere como mínimo 146 horas de entrenamiento y 100 horas de vuelo con la asistencia de un comandante licenciado para el mismo, de donde resulta que el piloto, solo tenía 118 horas incluidas las de preparación, es decir, no contaba con la experiencia necesaria para navegar el equipo accidentado.
En la misma conducta omisiva, incurrió la empleadora demandada, al atribuir responsabilidad de copiloto a una persona que, según sus propios manuales, no tenía la preparación requerida para desempeñarse como copiloto en un equipo MI-8/17.
El señor Jaime Hernando López Ramos, quien se desempeñó como copiloto el día de los hechos, solo tenía un entrenamiento de 16 horas, siendo que el manual de folio 198 exige como mínimo 106 horas de curso en tierra y 15 horas de curso de vuelo, hecho que puso de presente la investigación realizada por la Aeronáutica y que milita a folio s 173 del expediente.
Entonces, se demuestra el error protuberante del Tribunal cuando considera equivocadamente que no existe incidencia en los hechos negligentes de la compañía demandada y que los tripulantes del aparato accidentado tenían la preparación necesaria para comandar la aeronave.
La representante legal de la demanda en la diligencia de interrogatorio de parte, de folios 110 Y 111 del cuaderno No. dos, prueba que no analizó el sentenciador, expresó no tener conocimiento sobre el cumplimiento del programa de capacitación del capitán Francisco Ortega y la condición de aprendiz del Copiloto López, preguntas once y doce, respectivamente.
Ese medio de prueba pone en evidencia que la representante legal de la demandada ni siquiera tenía conocimiento sobre la condición de aprendiz del señor López, quien era la persona que se desempeñó el día de los hechos como copiloto de la aeronave accidentada, por lo que no se equivocó la entidad oficial que investigó el siniestro sobre la condición del copiloto y las causas del accidente.
Así mismo expresó, que no existía ninguna relación en las comunicaciones que obran en los folios 6 a 16 del cuaderno principal y que fueron remitidos por la Asociación de Aviadores Civiles a HELICOL.
A folios 4 a 16, reposan todas comunicaciones enviadas por la asociación a la demandada, que no fueron apreciadas por el tribunal, siendo que estos documentos no tenían otro propósito que alertar a la sociedad demandada sobre los riesgos que corría la tripulación de esos equipos, motivo por el cual el interrogatorio de parte, ponen en evidencia la responsabilidad de la demandada al no haber obrado prudente y diligentemente.
Así las cosas, sin el ánimo de no violar la técnica en casación, debe indicarse que la noción de copiloto de una aeronave indica que es la persona que rige los destinos de la aeronave en conjunto con el comandante, es decir, con el piloto de la misma.
Entonces los medios de convicción indicados establecen que el accidente tuvo lugar por la programación de una tripulación que no tenía la pericia suficiente para comandar un equipo MI-8/17, como atrás quedó demostrado, así mismo, por designar a un copiloto que tenía la condición de aprendiz y respecto del hecho de no haber finalizado, ninguno de los dos, el entrenamiento para ese equipo, situaciones que eran conocidas suficientemente por la demandada y a pesar de ello fueron determinados para realizar el vuelo en el cual perdieron la vida.
Quedan en esta forma acreditados los tres primeros errores manifiestos de hecho.
El cuarto error, se acredita con la investigación emanada de la Aeronáutica Civil, pues de su estudio correcto se encuentra que en ningún momento allí se indicó que la tripulación no vio los cables en los cuales se enredó el aparato, y ello resulta apenas lógico, pues basta con indicar que todos los ocupantes de la aeronave murieron en el siniestro, motivo por el cual no puede tribunal sin riesgo a equivocarse en forma protuberante que la tripulación no divisó los aludidos cables.
Colorario (sic) de lo anterior, se encuentra suficientemente demostrada la culpa de la sociedad demandada en el accidente aéreo en el que perdió la vida el señor Francisco José Ortega Armijo.
Demostrados los errores manifiesto de hecho en prueba calificada, el Tribunal apreció en forma equivocada las declaraciones testimoniales de los señores JORGE ALFREDO VALDERRAMA LEAL y CARLOS LEONARDO MUÑOZ OLEA obrantes a folios 67 a 70 y 112 a 115 del cuaderno número dos, respectivamente, toda vez a pesar de tener la condición de testigos de pilotos no fueron testigos presenciales del accidente.
De esas versiones se encuentra que ninguno de los dos afirmó que la tripulación no vio las cuerdas en la que se enredó el aparato, únicamente expresaron sus experiencias personales respecto de eso hecho hipotético, entonces esos medios no permiten llegar a la conclusión que la tripulación no observó los aludidos cables, como en forma equivocada lo entendió el sentenciador, esa situación resulta apenas lógica ya que ninguno de los ocupantes sobrevivió el infortunio.
El señor Valderrama Leal, manifestó que en ocasiones anteriores se presentaron accidentes en este tipo de equipo y que hubo desenlaces fatales, que en su condición de afiliado de la Asociación de Aviadores Civiles había enviado sendas comunicaciones a la demandada en las cuales ponían en conocimiento esas circunstancias, incluso con copias a la Procuraduría y a la Aerocivil, para el control de la empresa Helicol y la operación de los aparatos Rusos, especialmente en la contratación de pilotos, mantenimiento, programación de tripulaciones idóneas para volar el MI-8/17.
Esas comunicaciones militan a folios 4 a 16 del expediente y no le merecieron apreciación al sentenciador acusado, como atrás se demostró.
Indicó la condición de aprendiz del copiloto, la inconformidad de la Asociación en la utilización de tripulación comercial para operaciones de tipo militar y la falta de experiencia de la tripulación en operaciones militares, la importancia de una preparación por tratarse de naves nuevas en el país y con tecnología diferente a la americana y a la europea, así mismo, expresó el conocimiento sobre la conclusión a la cual llegó la aeronáutica en relación con el accidente y el conocimiento de la compañía sobre los riesgos derivados de la operación del equipo accidentado. No expresó tener conocimiento sobre la preparación del piloto para este tipo de equipos.
En la declaración testimonial del señor Carlos Eduardo Muñoz Olea, en su condición de Jefe de Helicol para la fecha de los hechos, se encuentra que el capitán Ortega no cumplió con la totalidad de horas a las que se refiere el documento de folio 196 y 197 y sobre la condición de copiloto afirmó que sólo se requería de tres horas de entrenamiento, siendo que los documentos que obran a folios 198 y 199 determinan el número de horas a cumplir, indicó, igualmente, que el copiloto no tenía mucha experiencia.
Finalmente, la decisión de la H. Corte Suprema de Justicia que cita el Tribunal en su fallo, se encuentra que no tiene fundamento alguno que oriente y permita soportar la decisión a la cual llegó el sentenciador.
Allí, la H. Sala, estudió el tema relacionado con la culpa de la tripulación y la culpa del empleador y la causa posible de los accidentes aéreos, sin embargo, la sala no descartó que en determinados eventos puede mediar culpa suficientemente comprobada del empleador, situación que los medios de pruebas acreditan en este proceso.
Destruidos todos los fundamentos fácticos sobre los cuales encuentra soportado el fallo gravado, se impone la casación de la sentencia y, en su lugar, en sede de instancia acceder a las pretensiones de la demanda, revocando la decisión el Juzgado.
Constituida ese H. Sala en Tribunal de Instancia, encontrará debidamente acreditados los perjuicios morales y materiales según lo muestran los folios 73 al 78 del cuaderno No 2 que corresponde al dictamen pericial, rendido por los Doctores JUAN GUILLERMO POSADA CADAVID y JAIME GIRALDO SERNA, de acuerdo con ese medio de prueba se impone revocar la sentencia de primera instancia y, en su lugar, condenar a la sociedad demandada por los perjuicios morales y materiales sufridos por los demandantes con ocasión al fallecimiento de su padre el día 9 de junio de 1.998”.
VII. LA RÉPLICA
Afirma que la investigación a la que alude la recurrente y sobre la cual sustenta en gran parte la acusación, no cuenta con rúbrica alguna, por lo que quizás se trata de un borrador de trabajo que en su curso fue rechazado por contraevidente. Que en cambio, en los folios 153 a 310 del cuaderno denominado primera parte del proceso, aparece un dictamen que transcribe en lo pertinente--, en el que la Unidad Administrativa Especial de la Aerocivil estableció, entre otras cosas, la preparación y calificación de la tripulación, así como que ésta se apartó de los procedimientos establecidos por la compañía, destacando que el factor contribuyente para el accidente fue la decisión de la tripulación de realizar el decolaje en área con obstáculos adyacentes. Que por lo demás, la empresa cumplió con todas y cada una de las instrucciones impartidas por la Aeronáutica Civil y que la tripulación contaba, como es obvio, con los permisos expedidos por esa autoridad para pilotear una nave como la que se accidentó.
VIII. SE CONSIDERA
Es verdad, como lo anota la réplica, que la censura estructura fundamentalmente su acusación con el informe de accidente de aviación de la Aeronáutica Civil sobre el accidente del helicóptero comandado por el cónyuge de la actora, el cual efectivamente registra las anotaciones que la acusación reproduce en el desarrollo de la misma y que está visible en los autos en los folios 170 a 182 y forma parte de la documentación enviada por la citada entidad, comprendida entre los folios 153 y 310.
Pero también lo es, como acertadamente lo aseveró la oposición, que el aludido informe no cuenta con firma alguna que lo respalde. En cambio, en los folios 154 a 163, reposa el “INFORME FINAL DE ACCIDENTE DE AVIACIÓN”, suscrito por el Capitán Rodrigo Cabrera Constaín, Secretario Técnico Consejo de Seguridad Aeronáutico y Ernesto Huertas Escallón, Director de la Unidad Administrativa Especial Aeronáutica Civil, en el cual se lee lo que a continuación se copia:
"2.0 ANALISIS
"La tripulación estaba entrenada y calificada en el equipo.
"El capitán y el copiloto no presentaron impedimentos psico- fisicos que les impidiera realizar sus labores como tripulantes.
"La aeronave se encontró apropiadamente mantenida por la empresa HELICOL S.A., sus componentes y equipos cumplían con los requerimientos para la operación proyectada.
"El factor meteorológico era bueno y no afectó la operación. La tripulación planeó el decolaje en un área donde existían obstáculos tales como un cable (garrucha) de aprovisionamiento utilizado localmente, a pesar de no ser ésta una política de la compañía HELICOL S.A., la que provee muy claramente a través de sus manuales y procedimientos a todos los tripulantes instrucciones precisas en todas sus operaciones y en particular en el planeamiento en decolajes con obstáculos, los cuales son terminantemente prohibidos por la compañía a todos sus tripulantes.
"Durante el decolaje el rotor principal golpeó uno de los cables mencionados anteriormente, desprendiéndose de inmediato de la aeronave, lo cual a continuación hizo que la tripulación perdiera el control de la misma precipitándose hacia el terreno circundante.
"3.0 CONCLUSIONES
l. La tripulación estaba debidamente calificada en el equipo.
2. No se encontraron evidencias de impedimento psico-fisico en la tripulación.
3. La tripulación se apartó de los procedimientos establecidos por la compañía.
4. El mantenimiento de la aeronave era adecuado.
5. El centro de gravedad, peso y balance se encontraban dentro de los límites establecidos por el (sic) fabricantes.
6. El certificado de aeronavegabilídad de la aeronave se encontraba vigente.
7. La condición meteorológica no fue factor contribuyente al accidente.
8. No se encontró FDR instalado a bordo.
9. La compañía Helicol S.A., cumple con todos los requisitos que la Aeronáutica Civil exige para sus operaciones en todas las áreas administrativas, técnicas y de organización.
10. La compañía Helicol S.A. tiene dentro de su manual de operaciones, políticas y procedimientos establecidos para todas sus operaciones, las cuales son impartidas a sus pilotos tanto en la escuela de operaciones, entrenamiento y chequeos de rutas permanentemente.
11. La compañía Helicol S.A. prohíbe los decolajes, aterrizajes y cualquier maniobra en áreas con obstáculos que afecten la seguridad de las operaciones.
"Causa probable
"Colisión del rotor principal contra un cable y desprendimiento subsecuente del mismo haciendo perder el control de la aeronave a la tripulación, lo cual condujo al accidente.
"Factor contribuyente
Decisión de la tripulación de efectuar el decolaje en un área con obstáculos adyacentes...”
Así las cosas, el informe primeramente citado, bien pudo ser, como lo anota el replicante, un borrador de trabajo que no fue aprobado o no consultaba la realidad.
Y en cuanto al segundo, que está plenamente identificado, es claro que acredita que no hubo responsabilidad alguna de la sociedad demandada en el lamentable accidente en el cual perdió la vida el cónyuge de la demandante y quien a la sazón piloteaba la aeronave siniestrada. Por tanto, es indiscutible que el Tribunal no lo apreció con error, sino que se ajustó estrictamente a sus términos cuando concluyó de igual manera, resaltándose que tal informe tiene la fuerza suficiente para mantener la sentencia.
De otro lado, respecto del interrogatorio absuelto por la representante legal de la demandada, visible en los folios 99 a 101 y 110 a 11 del cuaderno 3, es necesario precisar que no contiene una confesión de acuerdo al artículo 195 del C. de P. C., pues aunque manifestó no tener conocimiento sobre si el copiloto de la nave accidentada era un aprendiz y si había cumplido el programa de instrucción exigido a la tripulación en operación aérea de carácter militar, ello en manera alguna significa una respuesta afirmativa que la perjudique y que beneficie a su contraparte, ya que en términos generales, durante el desarrollo de la diligencia fue enfática en expresar que la operación que culminó con el trágico desenlace no era de naturaleza militar sino comercial y que en la empresa tanto el Capitán Ortega como los demás pilotos de la compañía, “están adecuadamente preparados para la operación que deban realizar”, de todo lo cual resulta que si el Tribunal hubiera apreciado dicho medio de convicción, no necesariamente habría variado su convencimiento.
Frente a lo anterior, nada pueden probar frente a la manera como sucedió el accidente, las documentales de folios 4 a 16, que se refieren a diversos escritos de la Acdac a la demandada, en los cuales se formulan recomendaciones e inconformidades de los remitentes relacionados con la implementación de los helicópteros MI-17 y contrataciones de personal para la capacitación.
Así las cosas, no le es posible a la Corte examinar los testimonios denunciados de acuerdo con lo que al respecto dispone el artículo 7º de la Ley 16 de 1969.
De otro lado, al margen del recurso, se observa, como lo hizo notar la réplica, que el Capitán Ortega Armijo contaba con la licencia expedida por la Aerocivil para comandar naves MI-8-17, pues así lo da cuenta el documento del folio 215 del cuaderno 1, así como que la sociedad demandada solicitó a la citada entidad la expedición de la licencia para el copiloto por haber acreditado los requisitos de entrenamiento necesarios, lo cual hace suponer que las dos personas mencionadas tenían la experiencia requerida para pilotear una nave de las características reseñadas, lo que igualmente corrobora la aseveración contenida en el informe final sobre el accidente rendido por la Aerocivil y al cual atrás se hizo referencia.
No prospera el cargo y las costas son a cargo de la recurrente.
En mérito de lo expuesto, la Corte Suprema de Justicia, Sala de Casación Laboral, administrando justicia en nombre de la República y por autoridad de la ley, NO CASA la sentencia proferida por el Tribunal Superior de Medellín el 11 de mayo de 2004, en el proceso adelantado por FÁTIMA MARÍA AGUDELO OCHOA, quien actúa en su propio nombre y en representación de sus menores hijos ANGÉLICA y CRISTIAN ORTEGA AGUDELO, como beneficiarios del causante FRANCISCO JOSÉ ORTEGA, contra la sociedad HELICÓPTEROS NACIONALES DE COLOMBIA.
Costas como se indicó en la parte motiva.
CÓPIESE, NOTIFÍQUESE, PUBLIQUESE Y DEVUÉLVASE EL EXPEDIENTE AL TRIBUNAL DE ORIGEN.
LUIS JAVIER OSORIO LÓPEZ
GUSTAVO JOSE GNECCO MENDOZA CARLOS ISAAC NADER
EDUARDO LOPEZ VILLEGAS FRANCISCO JAVIER RICAURTE GOMEZ
CAMILO TARQUINO GALLEGO ISAURA VARGAS DIAZ
MARIA ISMENIA GARCIA MENDOZA
Secretaria