C-066-99<\/p>\n
Sentencia C-066\/99 <\/p>\n
ACTIVIDAD DE TRANSPORTE-Naturaleza <\/p>\n
Es claro que la actividad misma del transporte constituye un servicio p\u00fablico, que ha de prestarse en forma permanente, regular y continua, dada la funci\u00f3n econ\u00f3mica que con ella se cumple y, adem\u00e1s, por cuanto resulta indispensable para el desarrollo de las dem\u00e1s actividades de los usuarios, tanto si se trata del desplazamiento de mercanc\u00edas de un lugar a otro, como en el transporte de pasajeros. Siendo ello as\u00ed no cabe duda alguna de que, de acuerdo con lo dispuesto por el art\u00edculo 150, numeral 23, de la Constituci\u00f3n Nacional, corresponde al Congreso la expedici\u00f3n de la ley para regular la prestaci\u00f3n de ese servicio p\u00fablico, atribuci\u00f3n que, adem\u00e1s, corresponde igualmente al legislador en ejercicio de la potestad de “expedir c\u00f3digos en todos los ramos de la legislaci\u00f3n y reformar sus disposiciones”. <\/p>\n
SERVICIO PUBLICO DE TRANSPORTE-Competencia para regulaci\u00f3n corresponde al legislador <\/p>\n
En un estado unitario como el nuestro, lo atinente a la regulaci\u00f3n de la prestaci\u00f3n del servicio p\u00fablico de transporte, los modos y los medios en que este se preste, las condiciones generales para el otorgamiento de las rutas y horarios, los requisitos m\u00ednimos de seguridad para los usuarios, la determinaci\u00f3n de qui\u00e9nes han de ejercer la autoridad de transporte, la necesaria coordinaci\u00f3n de las autoridades nacionales con las autoridades locales para el efecto, entre otros aspectos, corresponden al legislador, sin perjuicio de que el Gobierno Nacional, para la cumplida ejecuci\u00f3n de la ley, en el \u00e1mbito de su competencia, ejerza la potestad reglamentaria conforme a lo preceptuado por el art\u00edculo 189, numeral 11 de la Constituci\u00f3n Nacional. <\/p>\n
POTESTAD REGLAMENTARIA-Se atribuye solo al Presidente de la Rep\u00fablica <\/p>\n
En relaci\u00f3n con el inciso tercero del numeral 5 del art\u00edculo 3 de la Ley 105 de 1993, que precept\u00faa que “el Gobierno Nacional a trav\u00e9s del Ministerio de Transporte o sus organismos adscritos, establecer\u00e1 las condiciones para el otorgamiento de rutas para cada modo de transporte, teniendo en cuenta los estudios t\u00e9cnicos que se elaboren con \u00e9nfasis en caracter\u00edsticas de la demanda y la oferta”, encuentra la Corte que la expresi\u00f3n “a trav\u00e9s del Ministerio de Transporte o sus organismos adscritos”, resulta violatoria del art\u00edculo 189 numeral 11 de la Constituci\u00f3n Nacional, pues, como se sabe, la potestad reglamentaria para el efectivo cumplimiento de la ley corresponde al Presidente de la Rep\u00fablica, quien habr\u00e1 de ejercerla mediante la expedici\u00f3n de los decretos, resoluciones y \u00f3rdenes que resulten necearios para ello, lo que indica que no puede tal atribuci\u00f3n que a \u00e9l le asigna la Constituci\u00f3n desplazarse a uno de los ministerios, ni a ninguno otro de los organismos del Estado, pues esa potestad se atribuye al Presidente como suprema autoridad administrativa quien, desde luego, al ejercitarla habr\u00e1 de expedir los decretos necesarios con la firma del Ministro del ramo respectivo. <\/p>\n
SERVICIO PUBLICO DE TRANSPORTE-Reglamentaci\u00f3n por acto administrativo <\/p>\n
La Corte no encuentra quebranto de ninguna norma constitucional, pues, de un lado el contenido mismo del precepto mencionado se\u00f1ala que la reglamentaci\u00f3n aludida queda circunscrita a la determinaci\u00f3n de “condiciones de car\u00e1cter t\u00e9cnico u operativo” para la mejor prestaci\u00f3n del servicio p\u00fablico de transporte, asuntos estos que por su propia naturaleza son cambiantes, lo que justifica que esas condiciones se fijen por actos administrativos sin que el legislador tenga que ocuparse minuciosamente de cada uno de ellos, y, por otra parte, en la norma en cuesti\u00f3n se le se\u00f1ala a la administraci\u00f3n que esa regulaci\u00f3n t\u00e9cnico- operativa, no podr\u00e1 ser arbitraria o caprichosa, sino “con base en estudios de demanda potencial y capacidad transportadora”, es decir se le se\u00f1alan por la ley los l\u00edmites con sujeci\u00f3n a los cuales podr\u00e1 expedir los actos administrativos correspondientes. <\/p>\n
VEHICULOS DE TRANSPORTE PUBLICO-Reposici\u00f3n <\/p>\n
En cuanto a los par\u00e1grafos segundo y tercero del art\u00edculo 6 de la Ley 105 de 1993, modificada por el art\u00edculo 2 de la Ley 276 del mismo a\u00f1o, en los cuales se dispone, en su orden, que: “Par\u00e1grafo 2. El Ministerio de Transporte definir\u00e1, reglamentar\u00e1 y fijar\u00e1 los requisitos para la transformaci\u00f3n de los veh\u00edculos terrestres que vienen operando en el servicio p\u00fablico de pasajeros y\/o mixto, de tal forma que se les prolongue su vida \u00fatil hasta por diez (10) a\u00f1os y por una sola vez, a partir de la fecha en que se realicen la transformaci\u00f3n”, y que: “Par\u00e1grafo 3. El Ministerio de Transporte establecer\u00e1 los plazos y condiciones para reponer los veh\u00edculos de servicio p\u00fablico colectivo de pasajeros y\/o mixto con radio de acci\u00f3n distinto al urbano”, no puede declararse por la Corte su inexequibilidad, pues corresponde al Estado garantizar la vida y la seguridad de los usuarios del transporte, as\u00ed como la de los transe\u00fantes en las v\u00edas p\u00fablicas, por lo cual las autoridades, necesariamente, deben tener la atribuci\u00f3n legal para determinar que aquellos veh\u00edculos cuya obsolesencia no permita la prestaci\u00f3n del servicio a los usuarios en condiciones m\u00ednimas de seguridad, eficiencia y comodidad, sean retirados del transporte p\u00fablico, dentro del plazo que se se\u00f1ale para ello por la entidad que para el efecto se determine por la ley. <\/p>\n
POTESTAD REGLAMENTARIA-No se puede colocar l\u00edmite temporal <\/p>\n
Con respecto al par\u00e1grafo de la norma, encuentra la Corte que es inexequible, en raz\u00f3n de la limitaci\u00f3n de car\u00e1cter temporal que en \u00e9l se incluye al Gobierno Nacional para el ejercicio de la potestad reglamentaria, pues, se reitera ella corresponde al Presidente de la Rep\u00fablica como suprema autoridad administrativa conforme a lo dispuesto por el art\u00edculo 189, numeral 11 de la Constituci\u00f3n Nacional, quien la conserva durante todo el tiempo de vigencia de la ley sobre la cual pueda recaer el reglamento para su cumplida ejecuci\u00f3n, lo que significa que el legislador no puede someterla a ning\u00fan plazo, como lo hizo en el par\u00e1grafo que aqu\u00ed se analiza. <\/p>\n
SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO-Ministerio de transporte no puede ser autoridad \u00fanica <\/p>\n
El art\u00edculo 86 de la Ley 336 de 1996 dispone que el Ministerio de Transporte “constituir\u00e1 la Autoridad Unica de transporte para la Administraci\u00f3n del Sistema de Transporte Masivo de acuerdo con los criterios de coordinaci\u00f3n institucional y la articulaci\u00f3n de los diferentes modos de transporte”. La Corte, en el examen de constitucionalidad de esta norma, encuentra que el art\u00edculo 300, numeral 2 de la Carta Pol\u00edtica, entre otras funciones asigna a las Asambleas Departamentales la de expedir disposiciones relacionadas con “el transporte”, lo que significa, entonces, que no puede ser el Ministerio de Transporte la autoridad “\u00fanica” de que habla la norma impugnada, raz\u00f3n por la cual resulta inexequible. <\/p>\n
REVOCATORIA DE ACTO ADMINISTRATIVO PARTICULAR POR MINISTERIO DEL TRANSPORTE <\/p>\n
Una interpretaci\u00f3n sistem\u00e1tica de la norma acusada muestra que el Ministerio del Transporte s\u00f3lo puede revocar los actos particulares de las autoridades locales con el consentimiento del afectado, lo cual protege suficientemente sus derechos e intereses, o en las dos hip\u00f3tesis excepcionales anteriormente mencionadas, y que la jurisprudencia de esta Corporaci\u00f3n ha considerado que no desconocen en s\u00ed mismas el debido proceso, por cuanto encuentran una justificaci\u00f3n razonable y son de interpretaci\u00f3n estricta. Por ende, conforme a ese entendimiento, el art\u00edculo impugnado es compatible con el debido proceso. De otro lado, para la Corte, el encabezado de la norma acusada es significativo. En efecto la disposici\u00f3n precisa que esa revocatoria de los actos administrativos de las autoridades locales de transporte terrestre es posible, “teniendo en cuenta su pertenencia al Sistema Nacional de Transporte”, lo cual indica que es la pertenencia al sistema de transporte lo que justifica la revocaci\u00f3n. Por ende, conforme al tenor de la propia disposici\u00f3n acusada, no todos los actos administrativas de las autoridades locales son revocables, sino que es necesario no s\u00f3lo que se presenten las hip\u00f3tesis previstas por los art\u00edculos 69 y 73 del C.C.A sino que, adem\u00e1s, se trate de aquellos actos que estas autoridades locales han expedido como integrantes del Sistema Nacional de Transporte. <\/p>\n
Referencia: Expediente D-2117 <\/p>\n
Actora: Silvia Fajardo Glauser <\/p>\n
Magistrados Ponentes: <\/p>\n
Dr. FABIO MOR\u00d3N D\u00cdAZ <\/p>\n
Dr. ALFREDO BELTR\u00c1N SIERRA <\/p>\n
Sentencia aprobada en Santaf\u00e9 de Bogot\u00e1, D.C., en acta n\u00famero nueve (9) del diez (10) de febrero de mil novecientos noventa y nueve (1999). <\/p>\n
I. ANTECEDENTES. <\/p>\n
La ciudadana Silvia Fajardo Glauser presenta demanda de inconstitucionalidad contra los art\u00edculos 3, numerales 5 y 6 (parciales); 6 Par\u00e1grafos 1, 2 y 3 (parcial) de la ley 105 de 1993 y, contra los art\u00edculos 11 (parcial); 12, 59, 60, 86 (parciales) y 89 (parcial) de la ley 336 de 1996, la cual fue radicada en esta Corporaci\u00f3n con el n\u00famero D-2117. Cumplidos, como est\u00e1n los tr\u00e1mites previstos en la Constituci\u00f3n y en el Decreto No 2067 de 1991, procede la Corte a decidir el asunto por medio de esta sentencia. <\/p>\n
II- LOS TEXTOS LEGALES OBJETO DE REVISION <\/p>\n
A continuaci\u00f3n se transcriben las normas acusadas y se subrayan los apartes demandados. As\u00ed, las disposiciones parcialmente impugnadas de la Ley 105 de 1993 establecen <\/p>\n
\u201cLey 105 de 1993 <\/p>\n
(diciembre 30) <\/p>\n
\u201cPor la cual se dictan disposiciones b\u00e1sicas sobre el transporte, se redistribuyen competencias y recursos de la Naci\u00f3n y las Entidades Territoriales, se reglamenta la planeaci\u00f3n en el sector transporte y se dictan otras disposiciones. <\/p>\n
(\u2026) <\/p>\n
Art\u00edculo 3\u00ba. Principios del transporte p\u00fablico. <\/p>\n
(\u2026) <\/p>\n
\u201c5. DE LAS RUTAS PARA EL SERVICIO PUBLICO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS. Enti\u00e9ndese por ruta para el servicio p\u00fablico de transporte el trayecto comprendido entre un origen y un destino, con un recorrido determinado y unas caracter\u00edsticas en cuanto a horarios, frecuencia y dem\u00e1s aspectos operativos. <\/p>\n
El otorgamiento de permisos o contratos de concesi\u00f3n a operadores de transporte p\u00fablico a particulares no genera derechos especiales, diferentes a los estipulados en dichos contratos o permisos. <\/p>\n
El Gobierno Nacional a trav\u00e9s del Ministerio de Transporte o sus organismos adscritos, establecer\u00e1 las condiciones para el otorgamiento de rutas para cada modo de transporte, teniendo en cuenta los estudios t\u00e9cnicos que se elaboren con \u00e9nfasis en caracter\u00edsticas de la demanda y la oferta. <\/p>\n
(\u2026) <\/p>\n
6. DE LA LIBERTAD DE EMPRESA. Para la constituci\u00f3n de empresas o de formas asociativas de transporte no se podr\u00e1n exigir otros requisitos que los establecidos en las normas legales y en los reglamentos respectivos. <\/p>\n
Sin perjuicio de lo dispuesto en el inciso anterior, para acceder a la prestaci\u00f3n del servicio p\u00fablico, las empresas, formas asociativas de transporte y de econom\u00eda solidaria deber\u00e1n estar habilitadas por el Estado. Para asumir esa responsabilidad, acreditar\u00e1n condiciones que demuestren capacidad t\u00e9cnica, operativa, financiera, de seguridad y procedencia del capital aportado. <\/p>\n
Las autoridades s\u00f3lo podr\u00e1n aplicar las restricciones a la iniciativa privada establecidas en la ley, que tiendan a evitar la competencia desleal, el abuso que personas o empresas hagan de su posici\u00f3n dominante en el mercado, para garantizar la eficiencia del sistema y el principio de seguridad. <\/p>\n
El Gobierno Nacional a trav\u00e9s del ministerio de Transporte o sus organismos adscritos reglamentar\u00e1 las condiciones de car\u00e1cter t\u00e9cnico u operativo para la prestaci\u00f3n del servicio, con base en estudios de demanda potencial y capacidad transportadora.\u201d <\/p>\n
(\u2026) <\/p>\n
Art\u00edculo 6\u00ba. (Modificado por el art\u00edculo 2 de la Ley 276 de 1996). El art\u00edculo 6 ser\u00e1 adicionado en su inciso primero de la siguiente manera: <\/p>\n
Reposici\u00f3n del parque automotor del servicio p\u00fablico y\/o mixto. La vida \u00fatil m\u00e1xima de los veh\u00edculos terrestres de servicio p\u00fablico colectivo de pasajeros y\/o mixto ser\u00e1 de veinte (20) a\u00f1os. Se excluyen de esta reposici\u00f3n el parque automotor de servicio p\u00fablico colectivo de pasajeros y\/o mixto (camperos, chivas) de servicio p\u00fablico colectivo de pasajeros y\/o mixto del sector rural, siempre y cuando re\u00fanan los requisitos t\u00e9cnicos de seguridad exigidos por las normas y con la certificaci\u00f3n establecida por ellas. <\/p>\n
(\u2026) <\/p>\n
Par\u00e1grafo 1. Se establecen las siguientes fechas l\u00edmites, para que los veh\u00edculos no transformados, destinados al servicio p\u00fablico de pasajeros y\/o mixto, con radio de acci\u00f3n metropolitano y\/o urbano, sean retirados del servicio: <\/p>\n
-30 de junio de 1995, modelos 1968 y anteriores. <\/p>\n
-31 de diciembre de 1995, modelos 1970 y anteriores. <\/p>\n
-31 de diciembre de 1996, modelos 1974 y anteriores. <\/p>\n
-30 de junio de 1999, modelos 1978 y anteriores. <\/p>\n
A partir del a\u00f1o 2002, deber\u00e1n salir anualmente del servicio, los veh\u00edculos que lleguen a los (20) a\u00f1os de vida. <\/p>\n
\u201cPar\u00e1grafo 2. El Ministerio de Transporte definir\u00e1, reglamentar\u00e1 y fijar\u00e1 los requisitos para la transformaci\u00f3n de los veh\u00edculos terrestres que vienen operando en el servicio p\u00fablico de pasajeros y\/o mixto, de tal forma que se les prolongue su vida \u00fatil hasta por diez (10) a\u00f1os y por una sola vez, a partir de la fecha en que se realicen la transformaci\u00f3n. <\/p>\n
Par\u00e1grafo 3. El Ministerio de Transporte establecer\u00e1 los plazos y condiciones para reponer los veh\u00edculos de servicio p\u00fablico colectivo de pasajeros y\/o mixto con radio de acci\u00f3n distinto al urbano. Y conjuntamente con las autoridades competentes de cada sector se\u00f1alar\u00e1 las condiciones de operatividad de los equipos de transporte a\u00e9reo, f\u00e9rreo y mar\u00edtimo\u201d. <\/p>\n
Por su parte, los art\u00edculos acusados de la Ley 336 de 1996 disponen: <\/p>\n
LEY 336 DE 1996 <\/p>\n
(Diciembre 20) <\/p>\n
Por la cual se adopta el Estatuto Nacional de Transporte. <\/p>\n
(\u2026) <\/p>\n
\u201cArt\u00edculo 11. Las empresas interesadas en prestar el servicio p\u00fablico de transporte o constituidas para tal fin, deber\u00e1n solicitar y obtener habilitaci\u00f3n para operar. <\/p>\n
La habilitaci\u00f3n, para efectos de esta ley, es la autorizaci\u00f3n expedida por la autoridad competente en cada Modo de transporte para la prestaci\u00f3n del servicio p\u00fablico de transporte. <\/p>\n
El Gobierno Nacional fijar\u00e1 las condiciones para el otorgamiento de la habilitaci\u00f3n, en materia de organizaci\u00f3n y capacidad econ\u00f3mica y t\u00e9cnica, igualmente, se\u00f1alar\u00e1 los requisitos que deber\u00e1n acreditar los operadores, tales como estados financieros debidamente certificados, demostraci\u00f3n de la existencia del capital suscrito y pagado, y patrimonio bruto, comprobaci\u00f3n del origen del capital aportado por los socios, propietarios o accionistas, propiedad, posesi\u00f3n o vinculaci\u00f3n de equipos de transporte, factores de seguridad, \u00e1mbito de operaci\u00f3n y necesidades del servicio. <\/p>\n
Par\u00e1grafo. El Gobierno Nacional tendr\u00e1 seis (6) meses a partir de la vigencia de la presente ley, para reglamentar la habilitaci\u00f3n de cada Modo de transporte, y los prestadores del servicio p\u00fablico de transporte que se encuentren con Licencia de funcionamiento tendr\u00e1n dieciocho (18) meses a partir de la reglamentaci\u00f3n para acogerse a ella. <\/p>\n
\u201cArt\u00edculo 12. En desarrollo de lo establecido en el art\u00edculo anterior, para efectos de las condiciones sobre organizaci\u00f3n, deber\u00e1n tenerse en cuenta, entre otros, la estructura establecida para la direcci\u00f3n y administraci\u00f3n de la empresa, los sistemas de selecci\u00f3n del recurso humano y la disponibilidad de las instalaciones adecuadas para su funcionamiento. <\/p>\n
Para efectos de las condiciones de car\u00e1cter t\u00e9cnico, se tendr\u00e1n en cuenta, entre otras, la preparaci\u00f3n especializada de quienes tengan a su cargo la administraci\u00f3n y operaci\u00f3n de la empresa, as\u00ed como los avances t\u00e9cnicos utilizados para la prestaci\u00f3n del servicio. <\/p>\n
Para efectos de las condiciones sobre seguridad se tendr\u00e1n en cuenta, entre otras, la implantaci\u00f3n de programas de reposici\u00f3n, revisi\u00f3n y mantenimiento de los equipos, los sistemas de abastecimiento de combustibles y los mecanismos de protecci\u00f3n a los pasajeros y a la carga. <\/p>\n
Para efectos de las condiciones relacionadas con la capacidad financiera y origen de los recursos, se tendr\u00e1n en cuenta, entre otras, las \u00faltimas declaraciones de renta y los estados financieros actuales y anteriores debidamente certificados, confrontando el capital pagado, patrimonio neto y bruto, los an\u00e1lisis financieros requeridos, as\u00ed como los dem\u00e1s mecanismos establecidos por las disposiciones vigentes para verificar el origen del capital invertido.\u201d <\/p>\n
(\u2026) <\/p>\n
\u201cArt\u00edculo 57. En el caso del transporte terrestre automotor, cuando se trata de servicios que se presenten dentro de las \u00e1reas metropolitanas, o entre ciudades que por su vecindad generen alto grado de influencia rec\u00edproca, bajo la coordinaci\u00f3n del Gobierno Nacional a trav\u00e9s del Ministerio de Transporte, cada autoridad municipal o distrital decidir\u00e1 lo relacionado con la utilizaci\u00f3n de su propia infraestructura de transporte, a menos que por la naturaleza y complejidad del asunto, el Ministerio de Transporte asuma su conocimiento para garantizar los derechos del usuario al servicio p\u00fablico. Cuando el servicio sea intermunicipal ser\u00e1 competencia del Ministerio de Transporte.\u201d <\/p>\n
(\u2026) <\/p>\n
Art\u00edculo 59. Toda empresa operadora del servicio p\u00fablico de transporte deber\u00e1 contar con programas de reposici\u00f3n en todas las modalidades que contemplen condiciones administrativas, t\u00e9cnicas y financieras que permitan el democr\u00e1tico acceso a los mismos. <\/p>\n
Los Ministerios de Transporte, Desarrollo y Hacienda, en coordinaci\u00f3n con el Instituto de Fomento Industrial, el Instituto de Comercio Exterior, la Direcci\u00f3n de Impuestos y Aduanas Nacionales, o las Entidades que hagan sus veces, deber\u00e1n dise\u00f1ar en el t\u00e9rmino de un a\u00f1o a partir de la vigencia de la presente ley, programas financieros especiales para impulsar la reposici\u00f3n de los equipos de transporte. <\/p>\n
La reposici\u00f3n implica el ingreso de un veh\u00edculo nuevo en sustituci\u00f3n de otro que sale definitivamente del servicio y que ser\u00e1 sometido a un proceso de desintegraci\u00f3n f\u00edsica total, para lo cual se le cancelar\u00e1 su matr\u00edcula. <\/p>\n
\u201cPar\u00e1grafo 1\u00ba. Ampl\u00edanse las fechas l\u00edmites consagradas en el par\u00e1grafo 1\u00ba del art\u00edculo 6\u00ba de la Ley 105 de 1993, a los veh\u00edculos modelo 1970 en adelante hasta el a\u00f1o 1998 contados a partir de la vigencia de la presente ley con el fin de que el Gobierno Nacional expida la reglamentaci\u00f3n para la reposici\u00f3n de estos veh\u00edculos que garanticen la seguridad del usuario.\u201d <\/p>\n
(\u2026) <\/p>\n
\u201cArt\u00edculo 60. Teniendo en cuenta su pertenencia al Sistema Nacional del Transporte, las decisiones adoptadas por las autoridades locales en materia de transporte terrestre automotor mediante actos administrativos de car\u00e1cter particular y concreto, podr\u00e1n revocarse de oficio por el Ministerio de Transporte sin el consentimiento del respectivo titular de conformidad con las causales se\u00f1aladas en el C\u00f3digo Contencioso Administrativos.\u201d <\/p>\n
(\u2026) <\/p>\n
\u201cArt\u00edculo 86. El Ministerio de Transporte elaborar\u00e1 el Registro en el Banco de Proyectos de Inversi\u00f3n de los Proyectos de Sistemas de Servicio P\u00fablico de Transporte Masivo, de Pasajeros. <\/p>\n
As\u00ed mismo el Ministerio citado constituir\u00e1 la Autoridad Unica de Transporte para la Administraci\u00f3n de Sistema de Transporte Masivo de acuerdo con los criterios de coordinaci\u00f3n institucional y la articulaci\u00f3n de los diferentes Modos de Transporte. <\/p>\n
\u201cArt\u00edculo 89. El Gobierno Nacional por medio del Ministerio de Transporte, dictar\u00e1 en el t\u00e9rmino de un a\u00f1o, contado desde la vigencia de esta ley, las reglamentaciones que corresponder\u00e1 a cada uno de los Modos de Transporte <\/p>\n
El plazo para acogerse a la reglamentaci\u00f3n expedida por el Gobierno Nacional, ser\u00e1 se\u00f1alado en la misma\u201d . <\/p>\n
III. LA DEMANDA. <\/p>\n
La actora considera que las amplias facultades reglamentarias que el legislador concedi\u00f3 al Gobierno en materia de servicio p\u00fablico de transporte vulneran los art\u00edculos 150-23 y 365 de la Carta, por tratarse de una delegaci\u00f3n de potestades legislativas no permitidas por la Constituci\u00f3n y, por quebrantar el principio de la autonom\u00eda territorial, al abarcar y centralizar funciones que son propias de los departamentos y municipios. Seg\u00fan su criterio, los diversos temas relativos al servicio p\u00fablico de transporte \u201cson de naturaleza local por cuanto est\u00e1n ligados al tama\u00f1o del municipio, a las clases de servicios que existen, a la orientaci\u00f3n que debe darse para garantizar una mayor calidad, y en general, a las necesidades particulares que solo las autoridades municipales y distritales pueden evaluar y satisfacer\u201d. La demandante reconoce que en esta tem\u00e1tica existen situaciones que son de inter\u00e9s nacional, pero en tal caso, seg\u00fan su parecer, la ley debe concretar criterios claros para no desconocer las facultades propias de las instancias regionales y locales. <\/p>\n
La actora anota que en el campo del servicio de transporte p\u00fablico terrestre existe una competencia concurrente de regulaci\u00f3n normativa entre los departamentos y municipios, en \u201caquellos temas que particularmente ata\u00f1en a las necesidades y condiciones de su territorio\u201d, para lo cual se fundamenta en la sentencia C-539 de 1995 de la Corte, que establece la aplicaci\u00f3n de los principios en materia de distribuci\u00f3n de competencias entre las autoridades nacionales y locales. Seg\u00fan su parecer las leyes 105 de 1993 y 336 de 1996, en especial en lo que se refiere a los apartes demandados no establecen claramente cu\u00e1les son las competencias de reglamentaci\u00f3n entre la naci\u00f3n y las entidades territoriales. <\/p>\n
La actora precisa adem\u00e1s que la jurisprudencia de la Corte Constitucional, y en especial la sentencia C-290\/97, \u201cha sido clara en se\u00f1alar que el ejercicio de la facultad reglamentaria est\u00e1 supeditado a unos contenidos m\u00ednimos establecidos por el legislador, pues de lo contrario, ante la falta de materia legal previa, al reglamentar se estar\u00eda legislando. Es as\u00ed como, la potestad reglamentaria requiere un desarrollo legal antecedente, espec\u00edfico y concreto\u201d. La demandante considera entonces que las amplias facultades que el legislador otorg\u00f3 al Gobierno Nacional en las normas acusadas es inconstitucional, pues su generalidad y amplitud permiten que la facultad del ejecutivo abarque toda la materia y se desborde, de tal manera que invade competencias propias de los departamentos, municipios o distritos (art. 300 num 2 y Art. 301 C.P.). De igual forma, deja en manos del ejecutivo no s\u00f3lo la legislaci\u00f3n sobre aspectos estructurales, sino tambi\u00e9n la definici\u00f3n de la distribuci\u00f3n de competencias entre la Naci\u00f3n y las entidades territoriales. Seg\u00fan su criterio: <\/p>\n
\u201cLa intenci\u00f3n del Constituyente de 1991 fue recuperar la facultad legislativa del Congreso, que se hab\u00eda visto disminuida especialmente por la excesiva utilizaci\u00f3n de las facultades extraordinarias concedidas al Ejecutivo y por ello dicha instituci\u00f3n fue restringida (Art\u00edculo 150-10 C.P.). Es inadmisible que ahora frente a la restricci\u00f3n anotada, la v\u00eda a trav\u00e9s de la cual se desconozca la leg\u00edtima intenci\u00f3n del Constituyente sea mediante una interpretaci\u00f3n desnaturalizada de la potestad reglamentaria que traslada al Gobierno el ejercicio de la competencia legislativa. Todo ello con un agravante adicional: a diferencia de las facultades extraordinarias, la potestad reglamentaria no esta sometida a los l\u00edmites y controles de precisi\u00f3n y temporalidad que rigen a las primeras y que contribuyen a garantizar el principio seg\u00fan el cual el ejecutivo solo debe legislar por excepci\u00f3n\u201d. <\/p>\n
De la misma manera, reitera la actora que al legislador le compete exclusivamente y, bajo par\u00e1metros muy concretos, expedir las normas y directrices generales que regulan el servicio p\u00fablico de transporte pero sin desconocer las facultades de las instancias regionales y locales. Por lo tanto, seg\u00fan su parecer, el ejecutivo debe limitarse a \u201creglamentar exclusivamente aspectos que sean considerados necesarios para la preservaci\u00f3n del estado unitario, bajo par\u00e1metros muy concretos y espec\u00edficos que le fije el legislador\u201d. <\/p>\n
Con base en lo anterior, la actora entra a analizar la inconstitucionalidad de las distintas disposiciones acusadas. <\/p>\n
1- La demandante considera que la facultad atribuida en el art\u00edculo 3\u00ba numeral 5\u00ba inciso 3\u00ba de la Ley 105 de 1993 al Gobierno Nacional vulnera los art\u00edculos 150-23, 287, 300 num 2 y 301 de la Carta ya que desconoce la autonom\u00eda territorial y es una facultad exclusiva del legislador establecer la normatividad general en materia de transporte y de redistribuci\u00f3n de competencias entre la Naci\u00f3n y las entidades territoriales. Adem\u00e1s, seg\u00fan su criterio, la facultad delegada por el Congreso al ejecutivo en lo que respecta al transporte terrestre automotor parece una equivocaci\u00f3n. As\u00ed, la misma norma estipula que uno de los criterios para se\u00f1alar estas condiciones son \u201clos estudios t\u00e9cnicos que se elaboren en \u00e9nfasis en caracter\u00edsticas de oferta y demanda\u201d, los cuales obedecen a las particularidades propias de cada una de las entidades territoriales, por lo cual corresponde a las autoridades regionales y locales elaborarlos y determinar sus propias necesidades. <\/p>\n
2- En cuanto al art\u00edculo 3\u00ba numeral 6\u00ba inciso 4\u00ba de la Ley 105 de 1993, la demandante observa que se atribuye al Gobierno Nacional la facultad de reglamentar las condiciones de car\u00e1cter t\u00e9cnico u operativo para la prestaci\u00f3n del servicio, con base en estudios de oferta, demanda y capacidad transportadora, como aspecto propio de la libertad de empresa. Seg\u00fan su parecer el legislador tiene la facultad de garantizar la libertad de empresa y, por ende, le compete establecer \u00e9stas condiciones para determinar cu\u00e1les son las competencias de las autoridades locales. <\/p>\n
La actora estima entonces que ambas normas desconocen la situaci\u00f3n particular de cada territorio e ignoran la existencia de \u201crequisitos para otorgar rutas, o requisitos t\u00e9cnicos y operativos para la prestaci\u00f3n del servicio, especialmente en materia de transporte p\u00fablico terrestre, que pueden ser diferentes en cada una de las entidades territoriales\u201d. Por \u00faltimo, se\u00f1ala la ciudadana, que \u201cno es v\u00e1lido contra argumentar que la inconstitucionalidad se presentar\u00eda en los decretos del Gobierno por extralimitaci\u00f3n de funciones\u201d, porque el problema radica en la omisi\u00f3n del legislador de establecer la normatividad general de transporte y la redistribuci\u00f3n de competencias entre la Naci\u00f3n y las entidades territoriales. <\/p>\n
3- La actora observa que el aparte demandado del par\u00e1grafo 2 del art\u00edculo 6 de la Ley 105 faculta al Ministerio de Transporte para \u201cdefinir, reglamentar y fijar\u201d los requisitos para la transformaci\u00f3n de veh\u00edculos del servicio p\u00fablico de pasajeros y\/o mixto, con el objeto de ampliar su vida \u00fatil hasta por diez a\u00f1os m\u00e1s. Seg\u00fan su opini\u00f3n, esta delegaci\u00f3n de competencias del legislador al Ministerio es absoluta, pues la norma no establece ning\u00fan par\u00e1metro para la regulaci\u00f3n de dichos requisitos e invade el \u00e1mbito de competencias propio de las autoridades regionales y locales, ya que impide a \u00e9stas ejercer los poderes de acci\u00f3n en materia de transporte dentro de sus territorios. Por ello considera que el legislador debi\u00f3 ser m\u00e1s estricto en relaci\u00f3n con la reposici\u00f3n de veh\u00edculos del transporte p\u00fablico colectivo y\/o mixto por cuanto la falta de precisi\u00f3n en este aspecto afecta la calidad del servicio y la seguridad de los pasajeros. <\/p>\n
4- En cuanto al art\u00edculo 11 y 12 de la Ley 336 de 1996, la demandante considera que viola los art\u00edculos 150-23 y 287 de la Constituci\u00f3n. Seg\u00fan su criterio, esa norma no s\u00f3lo faculta al Gobierno a fijar las condiciones para el otorgamiento de la habilitaci\u00f3n a las empresas prestadoras del servicio p\u00fablico de transporte, sino que permite abordar toda la materia, con lo cual desconoce las competencias propias de las entidades territoriales. Por ello, seg\u00fan su parecer, no se puede reglamentar a nivel nacional la situaci\u00f3n particular de cada departamento, municipio o distrito, seg\u00fan las necesidades del servicio. <\/p>\n
6- La demandante observa que el art\u00edculo 60 de la ley 336 de 1996 vulnera las garant\u00edas propias del debido proceso, ya que permite revocar directamente los actos administrativos de car\u00e1cter particular de las autoridades locales, quedando \u00e9stos en un limbo jur\u00eddico pues, \u201cen cualquier momento pueden llegar a carecer de obligatoriedad, validez y fuerza jur\u00eddica\u201d. De otro lado, seg\u00fan su parecer, la revocatoria directa de los actos de las entidades territoriales no garantiza derechos adquiridos y crea incertidumbre e incredulidad de los particulares sobre las decisiones de las autoridades locales. <\/p>\n
7- La actora observa que el art\u00edculo 86 inciso 2 de la Ley 336 de 1996 vulnera abiertamente la autonom\u00eda territorial, pues autoriza al Ministerio de Transporte a constituirse en la autoridad \u201c\u00fanica\u201d de transporte para la administraci\u00f3n de los sistemas de transporte masivo, estableciendo una competencia absolutamente excluyente respecto de las autoridades de las entidades territoriales. Tambi\u00e9n desconoce \u201cpor completo el principio de concurrencia de competencia (Art. 288 C.P.) y vac\u00eda el \u00e1mbito que corresponde a las autoridades locales, frente a un tema como la planeaci\u00f3n y organizaci\u00f3n del transporte masivo de pasajeros, que hacia el futuro es crucial para el desarrollo municipal, especialmente en las grandes ciudades\u201d. <\/p>\n
8- Finalmente, el art\u00edculo 89 de la ley 336 de 1996 establece la facultad al Gobierno de expedir la reglamentaci\u00f3n de cada uno de los modos de transporte. Seg\u00fan la demandante, la atribuci\u00f3n concedida es bastante amplia, \u201cen principio podr\u00eda pensarse que se trata de la concesi\u00f3n de facultades extraordinarias por la fijaci\u00f3n del termino (un a\u00f1o), dado que el ejercicio de la potestad reglamentaria no puede condicionarse en el tiempo como lo ha reconocido la Corte\u201d, ya que no se encuentra sometida a los l\u00edmites y controles de precisi\u00f3n y temporalidad que rigen a las facultades extraordinarias. Sin embargo, reitera la ciudadana, \u201cla norma no respeta la f\u00f3rmula expresa que se utiliza cuando se conceden las facultades extraordinarias y tampoco contempla el requisito de precisi\u00f3n, como se observa en su car\u00e1cter gen\u00e9rico\u201d. <\/p>\n
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I. INTERVENCI\u00d3N DE AUTORIDADES. <\/p>\n
La ciudadana Doris Alba Cuervo, Jefe de la Oficina jur\u00eddica del Ministerio de Transporte, estima que el inciso 3\u00ba del numeral 5\u00ba del art\u00edculo 3\u00ba de la Ley 105\/93 es constitucional ya que el Congreso de la Rep\u00fablica, en ejercicio de la potestad legislativa y en desarrollo de las facultades constitucionales, atribuye al Gobierno Nacional \u201cpara que a trav\u00e9s del Ministerio de Transporte o sus organismos adscritos procediera al cumplimiento de expedir, fijar, reglamentar sobre lo pertinente; con acatamiento de las pautas generales, y limit\u00e1ndose exclusivamente al tema se\u00f1alado, sin traspasar fronteras no permitidas, la materia sobre la que recae la facultad extraordinaria\u201d. <\/p>\n
La ciudadana precisa entonces que el transporte es un servicio p\u00fablico y que las diferentes normas que se han expedido en los diversos campos concernientes al transporte es en procura de mantener la regulaci\u00f3n, el control y la vigilancia del servicio, pautas que deben ser extensivas a todo el territorio nacional. Agrega la interviniente que la autonom\u00eda administrativa de que gozan las entidades territoriales debe desarrollarse dentro del marco se\u00f1alado en la Constituci\u00f3n y las condiciones que establece la ley, como corresponde dentro de una Rep\u00fablica Unitaria. Por consiguiente, concluye la ciudadana que los art\u00edculos demandados establecen \u00fanicamente par\u00e1metros del servicio de transporte, y que en ning\u00fan momento la intenci\u00f3n del legislador \u201cha sido invadir campos que competen a los entes territoriales; sin que sea aceptable sostener que en esta materia cada departamento, cada municipio pueda ejercer su competencia dentro de los limites que quiera trazarse\u201d, lo que llevar\u00eda \u201ca un gran caos\u201d. <\/p>\n
Por \u00faltimo, agrega la interviniente que \u201ces un deber de los entes territoriales legislar sobre asuntos que les ata\u00f1en directamente y de acuerdo a sus condiciones y necesidades como por ejemplo las zonas de estacionamiento de veh\u00edculos\u201d. Sin embargo, seg\u00fan su criterio, los asuntos regulados en los apartes demandados y que parecen ser del \u00e1mbito de las entidades territoriales, en realidad est\u00e1n investidos de un inter\u00e9s general y se desarrollan con base en el principio de la Rep\u00fablica Unitaria. Precisa igualmente la ciudadana que el inciso 2\u00ba de art\u00edculo 86 de la ley 336 de 1996 no afecta el debido proceso, ya que la ley establece que el Ministerio de Transporte es la autoridad \u00fanica para la administraci\u00f3n de los sistemas de transporte masivos debido a la complejidad de esta tem\u00e1tica y para evitar un conflicto de competencias y encontrar unidad normativa al respecto. <\/p>\n
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I. INTERVENCI\u00d3N CIUDADANA. <\/p>\n
El ciudadano Gilberto Toro Giraldo, en representaci\u00f3n de la Federaci\u00f3n Colombiana de Municipios, considera que las normas que se acusan son inexequibles, pues se esta en presencia de \u201cuna tem\u00e1tica reservada a la legislaci\u00f3n org\u00e1nica\u201d. Seg\u00fan su parecer, debe existir una ley de esa naturaleza que determine cu\u00e1les aspectos en materia de transporte p\u00fablico correspondente a las autoridades nacionales y \u201ccu\u00e1les otros permiten el juego de la diversidad y por tanto llaman a la normaci\u00f3n auton\u00f3mica por departamentos y municipios\u201d. <\/p>\n
En cuanto al art\u00edculo 60 de la Ley 336 de 1996, el interviniente aduce que \u201carrasa con el principio fundamental de la autonom\u00eda y con el derecho fundamental al debido proceso\u201d, pues \u201cla naturaleza y complejidad del asunto\u201d no es un criterio \u201csuficiente para que el Ministerio se inmiscuya en un asunto que concierne \u00fanicamente a dos ciudades, o al conjunto de un Area Metropolitana, pues eso es presumir que las autoridades de \u00e9stas sola son capaces de encargarse de asuntos simples, y que las Autoridades Nacionales son un summun de sabidur\u00eda\u201d. <\/p>\n
De otro lado, el ciudadano considera que el art\u00edculo 57 de la ley 336 de 1996 vulnera las facultades de las autoridades departamentales ya que si surge un asunto que desborda las fronteras municipales, es al departamento a quien le compete resolverlo, pero \u201cjam\u00e1s la competencia podr\u00eda ser nacional\u201d, porque se estar\u00eda autorizando una intervenci\u00f3n directa de las autoridades nacionales en asuntos locales o regionales. El interviniente presenta entonces el siguiente ejemplo para reforzar su argumentaci\u00f3n: <\/p>\n
\u201cSup\u00f3ngase que un aeropuerto sirve a todo un Departamento, y hay conflicto entre las autoridades municipales por el transporte terrestre desde la respectiva localidad hasta el aeropuerto. Me parece que ah\u00ed no queda duda de que est\u00e1 llamado a intervenir el Departamento. <\/p>\n
Pero si se trata de un asunto confinado a dos municipios, verbigracia el transporte Manizales-Villamar\u00eda, los principios de autonom\u00eda y participaci\u00f3n imponen que la soluci\u00f3n se adopte entre los dos Municipios, bien sea directamente o a trav\u00e9s de cualquier mecanismo de composici\u00f3n del conflicto, y si no cabe el Departamento por no estar all\u00ed su inter\u00e9s, mucho menos podr\u00eda caber la Naci\u00f3n\u201d. <\/p>\n
VI. DEL CONCEPTO DEL PROCURADOR GENERAL DE LA NACI\u00d3N. <\/p>\n
En su concepto de rigor, el Procurador General de la Naci\u00f3n, Jaime Bernal Cuellar, comienza por precisar que las sentencias C-043 de 1998 y C-490 de 1997 declararon exequibles respectivamente, las siguientes expresiones consignadas en los art\u00edculo 11 y 12 de la Ley 336 de 1996: \u201cy los prestadores del servicio p\u00fablico de transporte que se encuentren con licencia de funcionamiento tendr\u00e1n (18) meses a partir de la reglamentaci\u00f3n para acogerse a ella\u201d y \u201cde selecci\u00f3n del recurso humano\u201d. Por ello considera que la Corte debe estarse a lo resuelto en esas sentencias en relaci\u00f3n con los apartes citados <\/p>\n
De otro lado, la Vista Fiscal considera que el resto de los textos impugnados deben ser declarados constitucionales. Seg\u00fan su parecer, son dos los aspectos centrales que plantea la demanda, a saber, la \u201cviolaci\u00f3n al principio de reserva legal\u201d, debido a la amplitud de facultades conferidas al ejecutivo para reglamentar el servicio p\u00fablico de transporte (C.P. arts. 150-23 y 365) y, de otro lado, la violaci\u00f3n al principio de la autonom\u00eda territorial (C.P. arts. 287 y 288). <\/p>\n
<\/p>\n
En cuanto a la reserva legal, la Vista Fiscal se\u00f1ala que la actora supone \u201cque la Constituci\u00f3n le asigna al legislador en forma excluyente, la funci\u00f3n de determinar las pol\u00edticas generales atinentes al Sistemas Nacional de Transporte\u201d, por lo cual no advierte las competencias que reconoce el art\u00edculo 208 superior, el cual establece que \u201clos ministros, bajo la direcci\u00f3n del Presidente de la Rep\u00fablica est\u00e1n autorizados para dictar normas de car\u00e1cter general, en ejercicio de la potestad reglamentaria, es decir, fijar las pol\u00edticas atinentes a su despacho, dirigir la actividad administrativa y ejecutar la ley\u201d. Ahora bien, agrega el Procurador, el an\u00e1lisis de las materias que corresponde reglamentar al ejecutivo, seg\u00fan las normas acusada, muestra que se trata de \u201ccircunstancias de car\u00e1cter coyuntural\u201d, es decir, concernientes al mercado, como son las relacionados con la oferta y la demanda del servicio de transporte, que debido a tal raz\u00f3n son m\u00e1s del resorte del reglamento que de la ley. Seg\u00fan su criterio, la naturaleza coyuntural \u201cde los aspectos que deben regularse en aras de la eficiencia de la prestaci\u00f3n del servicio, exige medidas que no pueden ser plasmadas en un texto de dif\u00edcil reformulaci\u00f3n como es el de la ley\u201d, mientras que el Ejecutivo, como Suprema Autoridad Administrativa, no s\u00f3lo \u201ctiene los medios id\u00f3neos para la elaboraci\u00f3n de los estudios y soluciones pertinentes\u201d sino que, adem\u00e1s, est\u00e1 facultado constitucionalmente -potestad reglamentaria y capacidad administrativa-, para atender los requerimientos que surjan de las atribuciones a \u00e9l conferidas. <\/p>\n
La Vista Fiscal observa que los art\u00edculos 57, 60 y 86 de la ley 336 de 1996 no vulneran el principio de autonom\u00eda territorial ni ri\u00f1en con el car\u00e1cter unitario del Estado, ya que pretenden \u201clograr la armonizaci\u00f3n de los intereses generales de los habitantes del pa\u00eds con la auto gesti\u00f3n de los intereses locales y regionales, de tal manera que unos y otros confluyan en soluciones orientadas por los principios de concurrencia, coordinaci\u00f3n y subsidiariedad\u201d. En ese sentido, reitera el Procurador que existe abundante jurisprudencia constitucional en lo atinente a relaciones entre el poder central y las instancias departamentales y municipales, y entre, el principio de la autonom\u00eda territorial y la prestaci\u00f3n de los servicios p\u00fablicos. <\/p>\n
Finalmente, el Ministerio P\u00fablico estima que el art\u00edculo 60 de la Ley 336 de 1996 es constitucional, ya que \u201clos derechos que se han reconocido mediante un acto administrativo de car\u00e1cter particular y concreto deben subordinarse a las razones que el inter\u00e9s general le imponga a los funcionarios del Ministerio de Transporte, quienes tienen la facultad, por esta raz\u00f3n de revocar decisiones adoptadas por las autoridades locales, sin consentimiento de los beneficiarios\u201d. <\/p>\n
VII. CONSIDERACIONES. <\/p>\n
Primera.- Competencia. <\/p>\n
1. Conforme al art\u00edculo 241 ordinal 4\u00ba de la Constituci\u00f3n, la Corte es competente para conocer de la constitucionalidad de los art\u00edculos 3, numerales 5 y 6 (parciales); 6 par\u00e1grafos 1, 2 y 3 (parcial) de la ley 105 de 1993 y de los art\u00edculos 11 (parcial); 12, 59, 60, 86 (parciales) y 89 de la ley 336 de 1996, ya que se trata de una demanda de inconstitucionalidad en contra de disposiciones que forman parte de leyes de la Rep\u00fablica. <\/p>\n
Segunda.- Cosa juzgada constitucional parcial. <\/p>\n
2- Como bien lo se\u00f1ala la Vista Fiscal, algunos apartes de los art\u00edculos acusados ya fueron objeto de pronunciamiento por esta Corporaci\u00f3n. As\u00ed, la sentencia C-490 de 1997 declar\u00f3 la exequibilidad de la expresi\u00f3n \u201cde selecci\u00f3n del recurso humano\u201d del art\u00edculo 12 de la Ley 336 de 1996, mientras que la sentencia C-043 de 1998 declar\u00f3 la constitucionalidad del aparte \u201cy los prestadores del servicio p\u00fablico de transporte que se encuentren con licencia de funcionamiento tendr\u00e1n (18) meses a partir de la reglamentaci\u00f3n para acogerse a ella\u201d del par\u00e1grafo del art\u00edculo 11 de esa misma Ley 336 de 1996. Por consiguiente, en relaci\u00f3n con esas expresiones, ha operado la cosa juzgada constitucional (CP art, 243), por lo cual la Corte ordenar\u00e1 estarse a lo resuelto en las citadas sentencias. <\/p>\n
Tercera.- Lo que se debate. <\/p>\n
Los numerosos art\u00edculos acusados por la demandante confieren al Gobierno Nacional, y en particular al Ministerio del Transporte, competencias para regular distintos aspectos del transporte, como la definici\u00f3n de las condiciones para otorgar una ruta o el establecimiento de los requisitos necesarios para poder prestar ese servicio. Seg\u00fan la actora y uno de los intervinientes, esas facultades son inconstitucionales, ya sea porque desconocen la reserva legal, pues atribuyen al Gobierno la regulaci\u00f3n de materias que son propias del Congreso, o ya sea porque afectan la autonom\u00eda territorial, al conferir a las autoridades nacionales la potestad de decidir sobre asuntos que corresponden a las entidades territoriales. Por el contrario, otro de los intervinientes y la Vista Fiscal consideran que las atribuciones previstas por las normas acusadas se ajustan a la Carta, por cuanto el transporte es un asunto que no s\u00f3lo es de inter\u00e9s nacional sino que adem\u00e1s es una materia muy cambiante, por lo cual es natural que parte de su regulaci\u00f3n sea atribuida al Gobierno Nacional y no a la ley, para facilitar una mayor capacidad de adaptaci\u00f3n de las normas en este campo. <\/p>\n
Conforme a lo anterior, la Corte debe determinar si las facultades conferidas al Gobierno por las disposiciones acusadas desconocen la reserva legal o afectan la autonom\u00eda territorial. Se trata pues en esencia de un problema de competencias de regulaci\u00f3n y decisi\u00f3n sobre el transporte entre, de un lado, el Congreso y el Gobierno, y de otro lado, entre las autoridades nacionales y las entidades territoriales. Esta Corporaci\u00f3n comenzar\u00e1 entonces por analizar cu\u00e1l es la naturaleza de la actividad transportadora, con el fin de determinar el fundamento constitucional de la intervenci\u00f3n reguladora del Estado en este sector, para poder precisar as\u00ed el reparto de competencias en este campo. De esa manera, la Corte podr\u00e1 luego entrar a estudiar espec\u00edficamente cada una de las disposiciones acusadas. <\/p>\n
Cuarta.- La naturaleza del transporte y los distintos fundamentos constitucionales de la regulaci\u00f3n estatal en este campo. <\/p>\n
4- En t\u00e9rminos muy esquem\u00e1ticos, el transporte consiste en la movilizaci\u00f3n de personas o de cosas de un lugar a otro, por distintos medios o modos, como pueden ser el transporte a\u00e9reo, terrestre, fluvial, f\u00e9rreo, etc. Esa movilizaci\u00f3n puede ser directamente realizada por el interesado, o por el contrario \u00e9ste puede recurrir a personas o entidades que est\u00e1n dedicadas a prestar esos servicios. A su vez, estas empresas especializadas pueden ofrecer ese servicio de manera puntual a un usuario espec\u00edfico, o por el contrario brindarlo en forma masiva a la colectividad, por medio de sistemas de transporte p\u00fablico. El transporte es entonces una actividad material que a veces realizan las propias personas, como ocurre cuando un individuo desplaza directamente sus pertenencias de un lugar a otro. Pero no es s\u00f3lo eso: el transporte es tambi\u00e9n un servicio comercial prestado por ciertas entidades especializadas y adquiere el car\u00e1cter de servicio p\u00fablico en el caso de los transportes masivos. Es pues posible diferenciar, como lo se\u00f1ala la doctrina y lo establecen los art\u00edculos 4\u00ba y ss de la Ley 336 de 1996, entre la actividad transportadora como tal, el servicio privado de transporte, que satisface las necesidades de movilizaci\u00f3n de personas y de cosas, pero dentro del marco de las actividades exclusivas de los particulares, y, finalmente, el servicio p\u00fablico del transporte. <\/p>\n
De otro lado, es claro que el transporte juega un papel muy importante en el desarrollo social y econ\u00f3mico y en la realizaci\u00f3n de los derechos fundamentales. As\u00ed, la libertad de movimiento y circulaci\u00f3n (CP art. 24, Convenci\u00f3n Interamericana art. 22, Pacto de Derechos Civiles y Pol\u00edticos art. 12) presupone la existencia de formas y modos de transporte, pues mal podr\u00edan las personas transitar libremente por el territorio nacional, si la sociedad no les ofrece los medios para hacerlo. En segundo t\u00e9rmino, la realizaci\u00f3n de las actividades econ\u00f3micas y el intercambio de mercanc\u00edas s\u00f3lo son posibles si existen medios id\u00f3neos de transporte, que permitan que los sujetos econ\u00f3micos y los distintos bienes puedan desplazarse de un lugar a otro. La profundizaci\u00f3n de la divisi\u00f3n social del trabajo y el desarrollo de una libre competencia presuponen entonces el perfeccionamiento de los medios de transporte. Finalmente, en la sociedad moderna, la actividad transportadora implica en general riesgos importantes, por cuanto los adelantos t\u00e9cnicos permiten que \u00e9stos se realicen a velocidades importantes, por lo cual resulta indispensable no s\u00f3lo potenciar la eficacia de los modos de transporte sino garantizar su seguridad. <\/p>\n
5. El transporte, como servicio p\u00fablico, debe regularse por la ley. <\/p>\n
Conforme a lo expuesto, es claro que la actividad misma del transporte constituye un servicio p\u00fablico, que ha de prestarse en forma permanente, regular y continua, dada la funci\u00f3n econ\u00f3mica que con ella se cumple y, adem\u00e1s, por cuanto resulta indispensable para el desarrollo de las dem\u00e1s actividades de los usuarios, tanto si se trata del desplazamiento de mercanc\u00edas de un lugar a otro, como en el transporte de pasajeros. <\/p>\n
Siendo ello as\u00ed no cabe duda alguna de que, de acuerdo con lo dispuesto por el art\u00edculo 150, numeral 23, de la Constituci\u00f3n Nacional, corresponde al Congreso la expedici\u00f3n de la ley para regular la prestaci\u00f3n de ese servicio p\u00fablico, atribuci\u00f3n que, adem\u00e1s, corresponde igualmente al legislador en ejercicio de la potestad de \u201cexpedir c\u00f3digos en todos los ramos de la legislaci\u00f3n y reformar sus disposiciones\u201d (art\u00edculo 150 numeral 2 Constituci\u00f3n Nacional). <\/p>\n
Ello significa, entonces, que, en un estado unitario como el nuestro, lo atinente a la regulaci\u00f3n de la prestaci\u00f3n del servicio p\u00fablico de transporte, los modos y los medios en que este se preste, las condiciones generales para el otorgamiento de las rutas y horarios, los requisitos m\u00ednimos de seguridad para los usuarios, la determinaci\u00f3n de qui\u00e9nes han de ejercer la autoridad de transporte, la necesaria coordinaci\u00f3n de las autoridades nacionales con las autoridades locales para el efecto, entre otros aspectos, corresponden al legislador, sin perjuicio de que el Gobierno Nacional, para la cumplida ejecuci\u00f3n de la ley, en el \u00e1mbito de su competencia, ejerza la potestad reglamentaria conforme a lo preceptuado por el art\u00edculo 189, numeral 11 de la Constituci\u00f3n Nacional. <\/p>\n
6. Examen sobre la constitucionalidad de las normas legales acusadas. <\/p>\n
A la luz de los principios anteriormente expuestos, procede ahora la Corte a analizar la constitucionalidad de algunas de las disposiciones cuya inexequibilidad se impetra por la actora sea declarada por la Corporaci\u00f3n, as\u00ed: <\/p>\n
6.1. En relaci\u00f3n con el inciso tercero del numeral 5 del art\u00edculo 3 de la Ley 105 de 1993, que precept\u00faa que \u201cel Gobierno Nacional a trav\u00e9s del Ministerio de Transporte o sus organismos adscritos, establecer\u00e1 las condiciones para el otorgamiento de rutas para cada modo de transporte, teniendo en cuenta los estudios t\u00e9cnicos que se elaboren con \u00e9nfasis en caracter\u00edsticas de la demanda y la oferta\u201d, encuentra la Corte que la expresi\u00f3n \u201ca trav\u00e9s del Ministerio de Transporte o sus organismos adscritos\u201d, resulta violatoria del art\u00edculo 189 numeral 11 de la Constituci\u00f3n Nacional, pues, como se sabe, la potestad reglamentaria para el efectivo cumplimiento de la ley corresponde al Presidente de la Rep\u00fablica, quien habr\u00e1 de ejercerla mediante la expedici\u00f3n de los decretos, resoluciones y \u00f3rdenes que resulten necearios para ello, lo que indica que no puede tal atribuci\u00f3n que a \u00e9l le asigna la Constituci\u00f3n desplazarse a uno de los ministerios, ni a ninguno otro de los organismos del Estado, pues esa potestad se atribuye al Presidente como suprema autoridad administrativa quien, desde luego, al ejercitarla habr\u00e1 de expedir los decretos necesarios con la firma del Ministro del ramo respectivo. <\/p>\n
6.2. Con respecto al inciso cuarto del numeral 6 del art\u00edculo 3 de la Ley 105 de 1993, que dispone que \u201cel Gobierno Nacional a trav\u00e9s del Ministerio de Transporte o sus organismos adscritos reglamentar\u00e1 las condiciones de car\u00e1cter t\u00e9cnico u operativo para la prestaci\u00f3n del servicio, con base en estudios de demanda potencial y capacidad transportadora\u201d, la Corte no encuentra quebranto de ninguna norma constitucional, pues, de un lado el contenido mismo del precepto mencionado se\u00f1ala que la reglamentaci\u00f3n aludida queda circunscrita a la determinaci\u00f3n de \u201ccondiciones de car\u00e1cter t\u00e9cnico u operativo\u201d para la mejor prestaci\u00f3n del servicio p\u00fablico de transporte, asuntos estos que por su propia naturaleza son cambiantes, lo que justifica que esas condiciones se fijen por actos administrativos sin que el legislador tenga que ocuparse minuciosamente de cada uno de ellos, y, por otra parte, en la norma en cuesti\u00f3n se le se\u00f1ala a la administraci\u00f3n que esa regulaci\u00f3n t\u00e9cnico- operativa, no podr\u00e1 ser arbitraria o caprichosa, sino \u201ccon base en estudios de demanda potencial y capacidad transportadora\u201d, es decir se le se\u00f1alan por la ley los l\u00edmites con sujeci\u00f3n a los cuales podr\u00e1 expedir los actos administrativos correspondientes. <\/p>\n
6.3. En cuanto a los par\u00e1grafos segundo y tercero del art\u00edculo 6 de la Ley 105 de 1993, modificada por el art\u00edculo 2 de la Ley 276 del mismo a\u00f1o, en los cuales se dispone, en su orden, que: \u201cPar\u00e1grafo 2. El Ministerio de Transporte definir\u00e1, reglamentar\u00e1 y fijar\u00e1 los requisitos para la transformaci\u00f3n de los veh\u00edculos terrestres que vienen operando en el servicio p\u00fablico de pasajeros y\/o mixto, de tal forma que se les prolongue su vida \u00fatil hasta por diez (10) a\u00f1os y por una sola vez, a partir de la fecha en que se realicen la transformaci\u00f3n\u201d, y que: \u201cPar\u00e1grafo 3. El Ministerio de Transporte establecer\u00e1 los plazos y condiciones para reponer los veh\u00edculos de servicio p\u00fablico colectivo de pasajeros y\/o mixto con radio de acci\u00f3n distinto al urbano\u201d, no puede declararse por la Corte su inexequibilidad, pues corresponde al Estado garantizar la vida y la seguridad de los usuarios del transporte, as\u00ed como la de los transe\u00fantes en las v\u00edas p\u00fablicas, por lo cual las autoridades, necesariamente, deben tener la atribuci\u00f3n legal para determinar que aquellos veh\u00edculos cuya obsolesencia no permita la prestaci\u00f3n del servicio a los usuarios en condiciones m\u00ednimas de seguridad, eficiencia y comodidad, sean retirados del transporte p\u00fablico, dentro del plazo que se se\u00f1ale para ello por la entidad que para el efecto se determine por la ley. <\/p>\n
6.4. La actora solicita que se declare la inexequibilidad del inciso tercero y el par\u00e1grafo del art\u00edculo 11 de la Ley 336 de 1996, en los cuales se dispone que: \u201cEl Gobierno Nacional fijar\u00e1 las condiciones para el otorgamiento de la habilitaci\u00f3n, en materia de organizaci\u00f3n y capacidad econ\u00f3mica y t\u00e9cnica; igualmente, se\u00f1alar\u00e1 los requisitos que deber\u00e1n acreditar los operadores, tales como estados financieros debidamente certificados, demostraci\u00f3n de la existencia del capital suscrito y pagado y patrimonio bruto, comprobaci\u00f3n del origen del capital aportado por los socios, propietarios o accionistas, propiedad, posesi\u00f3n o vinculaci\u00f3n de equipos de transporte, factores de seguridad, \u00e1mbito de operaci\u00f3n y necesidades del servicio\u201d, y que: \u201c Par\u00e1grafo. El Gobierno Nacional tendr\u00e1 seis (6) meses a partir de la vigencia de la presente ley para reglamentar la habilitaci\u00f3n de cada modo de transporte, y los prestadores del servicio p\u00fablico de transporte que se encuentren con licencia de funcionamiento tendr\u00e1n dieciocho (18) meses a partir de la reglamentaci\u00f3n para acogerse a ella\u201d. <\/p>\n
Con respecto al par\u00e1grafo de la norma acabada de mencionar, encuentra la Corte que es inexequible, en raz\u00f3n de la limitaci\u00f3n de car\u00e1cter temporal que en \u00e9l se incluye al Gobierno Nacional para el ejercicio de la potestad reglamentaria, pues, se reitera ella corresponde al Presidente de la Rep\u00fablica como suprema autoridad administrativa conforme a lo dispuesto por el art\u00edculo 189, numeral 11 de la Constituci\u00f3n Nacional, quien la conserva durante todo el tiempo de vigencia de la ley sobre la cual pueda recaer el reglamento para su cumplida ejecuci\u00f3n, lo que significa que el legislador no puede someterla a ning\u00fan plazo, como lo hizo en el par\u00e1grafo que aqu\u00ed se analiza. <\/p>\n
En cuanto al inciso tercero del art\u00edculo 11 de la Ley 336 de 1996, ya transcrito, se ajusta a la Carta Pol\u00edtica, pues en \u00e9l se deja al Gobierno la determinaci\u00f3n de aspectos administrativos para la ejecuci\u00f3n de la ley, con sujeci\u00f3n a los criterios m\u00ednimos que por decisi\u00f3n del legislador habr\u00e1n de tenerse en cuenta para ese efecto. <\/p>\n
6.5. Por lo que hace al art\u00edculo 12 de la Ley 336 de 1996, se observa por la Corte que el legislador fij\u00f3 aspectos que deber\u00e1n ser tenidos en cuenta para que por el ejecutivo se determinen las condiciones m\u00ednimas para que pueda ser expedida por la autoridad competente en cada modo de transporte la autorizaci\u00f3n para la prestaci\u00f3n del servicio p\u00fablico, tales como la estructura administrativa y directiva de las empresas, los sistemas de selecci\u00f3n de los operadores del transporte, la disponibilidad de instalaciones adecuadas para ello, la preparaci\u00f3n especializada de quienes tengan a su cargo la direcci\u00f3n y operaci\u00f3n de las empresas y los avances t\u00e9cnicos-cient\u00edficos que puedan ser \u00fatiles para la mejor prestaci\u00f3n del servicio, nada de lo cual quebranta normas constitucionales. <\/p>\n
Obs\u00e9rvese, en relaci\u00f3n con la expresi\u00f3n \u201cde selecci\u00f3n del recurso humano\u201d, que, como ya se dijo, sobre ella existe cosa juzgada, conforme a la sentencia C-490 de 1997. <\/p>\n
6.6. Con relaci\u00f3n a la parte demandada del art\u00edculo 57 de la Ley 336 de 1996, en el cual se dispone que respecto del servicio de transporte terrestre automotor dentro de las \u00e1reas metropolitanas o entre ciudades vecinas de influencia rec\u00edproca las autoridades municipales o distritales decidan lo relacionado con la utilizaci\u00f3n de su propia infraestructura de transporte \u201ca menos que por la naturaleza y complejidad del asunto, el Ministerio del Transporte asuma su conocimiento para garantizar los derechos del usuario al servicio p\u00fablico\u201d y que, cuando \u201cel servicio sea intermunicipal ser\u00e1 competencia del Ministerio del Transporte\u201d, sea observa por la Corte que las autoridades locales de car\u00e1cter municipal o departamental, tienen por ministerio de la Constituci\u00f3n la atribuci\u00f3n de regular lo relacionado con la utilizaci\u00f3n del suelo en la comprensi\u00f3n territorial respectiva, atribuci\u00f3n \u00e9sta que, sin embargo, no podr\u00e1 ser objeto de decisiones arbitrarias que puedan atentar contra la necesaria unidad del Estado, y que, precisamente, permiten a los departamentos expedir disposiciones relacionadas, entre otros asuntos con \u201cel transporte\u201d, conforme a lo dispuesto por el art\u00edculo 300, numeral 2 de la Constituci\u00f3n Nacional, aspecto \u00e9ste respecto del cual tiene dicho la jurisprudencia de esta Corporaci\u00f3n que: \u201c Sin perjuicio de conservar la esfera leg\u00edtima de autonom\u00eda territorial, es esencial preservar como principio general la unidad de mercado que, si con ah\u00ednco se ha querido mantener en estados federales, con mayor raz\u00f3n debe respetarse en un Estado como el Colombiano que se proclama unitario. (C.P. art.1), rasgo que tambi\u00e9n se proyecta en la vida econ\u00f3mica del pa\u00eds, como lo pone de presente la atribuci\u00f3n de las principales competencias de orden presupuestal, de planificaci\u00f3n y direcci\u00f3n de la econom\u00eda, del manejo de la moneda, el cr\u00e9dito, los cambios y el ahorro privado, en cabeza de autoridades nacionales, am\u00e9n de las atribuciones del Congreso en lo que se refiere a la expedici\u00f3n de leyes en todos los ramos. La ordenaci\u00f3n y gesti\u00f3n de las actividades econ\u00f3micas, dentro de sus competencias, no es ajena a las entidades territoriales, pero la pluralidad de competencias no puede ser disfuncional ni desintegradora del espacio econ\u00f3mico nacional sobre el cual inciden las autoridades centrales y debe, en todo caso, conservar la igualdad entre las personas y garantizar el libre ejercicio de sus derechos, deberes y libertades constitucionales. Las variables esenciales de la econom\u00eda est\u00e1n sujetas al ejercicio de las competencias radicadas en los \u00f3rganos centrales del Estado y ellas reclaman, en principio, aplicaci\u00f3n uniforme en el territorio nacional. Los poderes de ordenaci\u00f3n y gesti\u00f3n econ\u00f3mica de las entidades territoriales \u2013las que de paso participan en la elaboraci\u00f3n de las pol\u00edticas generales a trav\u00e9s de los mecanismos previstos para la elaboraci\u00f3n del plan nacional de desarrollo-, no pueden, en consecuencia, desbordar su campo leg\u00edtimo de acci\u00f3n y desconocer la prevalencia de las pol\u00edticas y normas adoptadas por las autoridades econ\u00f3micas\u201d. <\/p>\n
6.7. El par\u00e1grafo 1 del art\u00edculo 59 de la Ley 336 de 1996, cuya inexequibilidad se pretende, en nada vulnera la Constituci\u00f3n Pol\u00edtica, pues, como aparece de su propio texto tan s\u00f3lo se circunscribe a ampliar las fechas l\u00edmites que el art\u00edculo 6 de la Ley 105 de 1993, en su par\u00e1grafo primero ya hab\u00eda establecido para la reposici\u00f3n de equipo automotor, en orden a procurar que el servicio de transporte se preste en condiciones que garanticen la seguridad, y comodidad de los usuarios y, adem\u00e1s, la de los transe\u00fantes, lo que corresponde a la funci\u00f3n propia del legislador y, en general, de todas las autoridades del Estado dentro de la \u00f3rbita de sus respectivas competencias. <\/p>\n
6.8. El art\u00edculo 86 de la Ley 336 de 1996 dispone que el Ministerio de Transporte \u201cconstituir\u00e1 la Autoridad Unica de transporte para la Administraci\u00f3n del Sistema de Transporte Masivo de acuerdo con los criterios de coordinaci\u00f3n institucional y la articulaci\u00f3n de los diferentes modos de transporte\u201d. <\/p>\n
La Corte, en el examen de constitucionalidad de esta norma, encuentra que el art\u00edculo 300, numeral 2 de la Carta Pol\u00edtica, entre otras funciones asigna a las Asambleas Departamentales la de expedir disposiciones relacionadas con \u201cel transporte\u201d, lo que significa, entonces, que no puede ser el Ministerio de Transporte la autoridad \u201c\u00fanica\u201d de que habla la norma impugnada, raz\u00f3n por la cual resulta inexequible. <\/p>\n
6.9. La actora solicita que se declare inexequible el art\u00edculo 60 de la Ley 336 de 1996, que precept\u00faa que: \u201cteniendo en cuenta su pertenencia al Sistema Nacional del Transporte, las decisiones adoptadas por las autoridades locales en materia de transporte terrestre automotor mediante actos administrativos de car\u00e1cter particular y concreto, podr\u00e1n revocarse de oficio por el Ministerio de Transporte sin el consentimiento del respectivo titular de conformidad con las causales se\u00f1aladas en el C\u00f3digo Contencioso Administrativo\u201d. <\/p>\n
Sobre el particular, la Corte no comparte los criterios de la actora. As\u00ed, esta Corporaci\u00f3n tiene bien establecido que, de conformidad con el ordenamiento constitucional y legal colombiano, en principio la revocaci\u00f3n de un acto administrativo singular, que ha generado la consolidaci\u00f3n de una situaci\u00f3n jur\u00eddica concreta, o ha reconocido derechos de la misma categor\u00eda, no puede ser llevada a cabo sin que medie el consentimiento expreso y escrito del mismo titular. Por ende, en tales casos, si la administraci\u00f3n considera que hay motivos para modificar su acto, debe impugnarlo judicialmente, dando as\u00ed ocasi\u00f3n a que \u00e9ste se controvierta ante los jueces y permitiendo de esa manera la defensa del interesado. Por ello es claro que es ileg\u00edtima y violatoria del debido proceso (CP art. 29) la decisi\u00f3n unilateral de la autoridad p\u00fablica de revocar un acto administrativo concreto, la cual genera adem\u00e1s inseguridad jur\u00eddica y desconfianza en la actividad administrativa, \u201cquebranta el principio de la buena fe (art\u00edculo 83 C.P.) y delata indebido aprovechamiento del poder que ejerce, sobre la base de la debilidad del administrado.1\u201d Sin embargo, el ordenamiento2 prev\u00e9 en dos casos excepcionales que los actos administrativos de car\u00e1cter particular y concreto pueden ser revocados por la administraci\u00f3n sin previo consentimiento del particular, a saber, (i) cuando ese acto es consecuencia del silencio administrativo positivo y (ii),cuando el acto es fruto de una actuaci\u00f3n ilegal y fraudulenta por parte del particular que llev\u00f3 a la administraci\u00f3n a cometer un error. En ese orden de ideas, una interpretaci\u00f3n sistem\u00e1tica de la norma acusada muestra que el Ministerio del Transporte s\u00f3lo puede revocar los actos particulares de las autoridades locales con el consentimiento del afectado, lo cual protege suficientemente sus derechos e intereses, o en las dos hip\u00f3tesis excepcionales anteriormente mencionadas, y que la jurisprudencia de esta Corporaci\u00f3n ha considerado que no desconocen en s\u00ed mismas el debido proceso, por cuanto encuentran una justificaci\u00f3n razonable y son de interpretaci\u00f3n estricta3. Por ende, conforme a ese entendimiento, el art\u00edculo impugnado es compatible con el debido proceso. <\/p>\n
De otro lado, para la Corte, el encabezado de la norma acusada es significativo. En efecto la disposici\u00f3n precisa que esa revocatoria de los actos administrativos de las autoridades locales de transporte terrestre es posible, \u201cteniendo en cuenta su pertenencia al Sistema Nacional de Transporte\u201d, lo cual indica que es la pertenencia al sistema de transporte lo que justifica la revocaci\u00f3n. Por ende, conforme al tenor de la propia disposici\u00f3n acusada, no todos los actos administrativas de las autoridades locales son revocables, sino que es necesario no s\u00f3lo que se presenten las hip\u00f3tesis previstas por los art\u00edculos 69 y 73 del C.C.A sino que, adem\u00e1s, se trate de aquellos actos que estas autoridades locales han expedido como integrantes del Sistema Nacional de Transporte. As\u00ed interpretada, la disposici\u00f3n no afecta la autonom\u00eda territorial, pues si el Ministerio del Transporte act\u00faa como \u00f3rgano rector de ese sistema nacional, es factible que la ley le confiera la facultad de revocar los actos expedidos por los \u00f3rganos subalternos. En tal entendido, el art\u00edculo 60 de la Ley 336 de 1996 ser\u00e1 mantenido en el ordenamiento. <\/p>\n
6.10. En cuanto al art\u00edculo 89 de la Ley 336 de 1996, en el cual se ordena al Gobierno Nacional dictar \u201cen el t\u00e9rmino de un a\u00f1o contado desde la vigencia de esta ley, las reglamentaciones que corresponder\u00e1n a cada uno de los modos de transporte\u201d, resulta contrario a la Constituci\u00f3n Nacional, pues, como ya se dijo, la potestad reglamentaria que conforme al art\u00edculo 189 numeral 11 de la Carta, es atribuci\u00f3n del Presidente de la Rep\u00fablica como suprema autoridad administrativa, permanece radicada en \u00e9l durante todo el tiempo de vigencia de la ley que requiera su reglamentaci\u00f3n para la cumplida ejecuci\u00f3n de la misma, sin que pueda el legislador imponer ning\u00fan l\u00edmite temporal para su ejercicio. <\/p>\n
<\/p>\n
En m\u00e9rito de lo expuesto, la Corte Constitucional, administrando justicia en nombre del pueblo y por mandato de la Constituci\u00f3n, <\/p>\n
RESUELVE: <\/p>\n
Primero.- ESTESE A LO RESUELTO en la sentencia C-490 de 1997 que declar\u00f3 la exequibilidad de la expresi\u00f3n \u201cde selecci\u00f3n del recurso humano\u201d del art\u00edculo 12 de la Ley 336 de 1996. <\/p>\n
Segundo.- ESTESE A LO RESUELTO en la sentencia C-043 de 1998, que declar\u00f3 la exequibilidad de la expresi\u00f3n \u201cy los prestadores del servicio p\u00fablico de transporte que se encuentren con licencia de funcionamiento tendran dieciocho (18) meses a partir de la reglamentaci\u00f3n para acogerse a ella\u201d del par\u00e1grafo del art\u00edculo 11 de la Ley 336 de 1996. <\/p>\n
Tercero.- Decl\u00e1rase INEXEQUIBLE la expresi\u00f3n \u201ca trav\u00e9s del Ministerio de Transporte o sus organismos adscritos\u201d, contenida en el inciso tercero del numeral 5 del art\u00edculo 3 de la Ley 105 de 1993. <\/p>\n
Cuarto.- Declar\u00e1nse EXEQUIBLES el inciso cuarto del numeral 6 del art\u00edculo 3 de la Ley 105 de 1993; los par\u00e1grafos segundo y tercero del art\u00edculo 6 de la misma ley, modificado por el art\u00edculo 2 de la Ley 276 de 1996; el inciso tercero del art\u00edculo 11 de la Ley 336 de 1996; el art\u00edculo 12 de la Ley 336 de 1996; el art\u00edculo 57 de la Ley 336 de 1996; el par\u00e1grafo primero del art\u00edculo 59 de la Ley 336 de 1996; y el art\u00edculo 60 de la Ley 336 de 1996. <\/p>\n
Quinto.- Declar\u00e1nse INEXEQUIBLES el par\u00e1grafo del art\u00edculo 11 de la Ley 336 de 1996; la expresi\u00f3n \u201c\u00fanica\u201d del inciso segundo del art\u00edculo 86 de la Ley 336 de 1996 y el art\u00edculo 89 de la Ley 336 de 1996. <\/p>\n
C\u00f3piese, notif\u00edquese, comun\u00edquese, c\u00famplase e ins\u00e9rtese en la Gaceta de la Corte Constitucional. <\/p>\n
VLADIMIRO NARANJO MESA <\/p>\n
Presidente <\/p>\n
ANTONIO BARRERA CARBONELL <\/p>\n
Magistrado <\/p>\n
ALFREDO BELTR\u00c1N SIERRA <\/p>\n
Magistrado <\/p>\n
EDUARDO CIFUENTES MU\u00d1OZ <\/p>\n
Magistrado <\/p>\n
CARLOS GAVIRIA D\u00cdAZ <\/p>\n
Magistrado <\/p>\n
JOS\u00c9 GREGORIO HERN\u00c1NDEZ GALINDO <\/p>\n
Magistrado <\/p>\n
ALEJANDRO MART\u00cdNEZ CABALLERO <\/p>\n
Magistrado <\/p>\n
FABIO MOR\u00d3N D\u00cdAZ <\/p>\n
Magistrado <\/p>\n
MARTHA S\u00c1CHICA DE MONCALEANO <\/p>\n
Magistrada (E.) <\/p>\n
PABLO ENRIQUE LEAL RUIZ <\/p>\n
Secretario General (E.) <\/p>\n
Salvamento de voto a la Sentencia C-066\/99 <\/p>\n
ACTIVIDAD DE TRANSPORTE-Naturaleza (Salvamento de voto) <\/p>\n
El transporte consiste en la movilizaci\u00f3n de personas o de cosas de un lugar a otro, por distintos medios o modos, como pueden ser el transporte a\u00e9reo, terrestre, fluvial, f\u00e9rreo, etc. Esa movilizaci\u00f3n puede ser directamente realizada por el interesado, o por el contrario \u00e9ste puede recurrir a personas o entidades que est\u00e1n dedicadas a prestar esos servicios. A su vez, estas empresas especializadas pueden ofrecer ese servicio de manera puntual a un usuario espec\u00edfico, o por el contrario brindarlo en forma masiva a la colectividad, por medio de sistemas de transporte p\u00fablico. El transporte es entonces una actividad material que a veces realizan las propias personas, como ocurre cuando un individuo desplaza directamente sus pertenencias de un lugar a otro. Pero no es s\u00f3lo eso: el transporte es tambi\u00e9n un servicio comercial prestado por ciertas entidades especializadas y adquiere el car\u00e1cter de servicio p\u00fablico en el caso de los transportes masivos. Es pues posible diferenciar, como lo se\u00f1ala la doctrina y lo establecen los art\u00edculos 4\u00ba y ss de la Ley 336 de 1996, entre la actividad transportadora como tal, el servicio privado de transporte, que satisface las necesidades de movilizaci\u00f3n de personas y de cosas, pero dentro del marco de las actividades exclusivas de los particulares, y, finalmente, el servicio p\u00fablico del transporte. <\/p>\n
ACTIVIDAD DE TRANSPORTE-Regulaci\u00f3n encuentra fundamento en normas constitucionales (Salvamento de voto) <\/p>\n
La regulaci\u00f3n del transporte encuentra fundamento en distintas disposiciones constitucionales. As\u00ed, en cuanto actividad econ\u00f3mica y servicio comercial privado, el transporte cae bajo el \u00e1mbito de la intervenci\u00f3n general del Estado en las distintas actividades econ\u00f3micas. Esta intervenci\u00f3n puede adem\u00e1s llegar a ser muy importante, si se tiene en cuenta el papel esencial que juegan los transportes en el dinamismo econ\u00f3mico de las sociedades. Fuera de lo anterior, aquellas actividades de transporte que constituyen un servicio p\u00fablico se encuentran tambi\u00e9n reguladas por los mandatos constitucionales sobre la funci\u00f3n social de estos servicios. Esto significa que el servicio p\u00fablico de transporte, si bien puede ser prestado por los particulares, su regulaci\u00f3n, direcci\u00f3n, control y vigilancia corresponde expresamente al Estado, quien tiene la responsabilidad de garantizar una prestaci\u00f3n eficiente del mismo. <\/p>\n
ACTIVIDAD DE TRANSPORTE-Competencia para regulaci\u00f3n corresponde al legislador (Salvamento de voto) <\/p>\n
La \u00fanica disposici\u00f3n constitucional que expresamente atribuye a una autoridad espec\u00edfica la regulaci\u00f3n del transporte es el referido art\u00edculo 300 relativo a las funciones de las asambleas departamentales, por lo cual podr\u00eda concluirse que s\u00f3lo estos cuerpos administrativos departamentales tienen la capacidad de expedir normatividades sobre ese tema, por tratarse de una competencia exclusiva de esas entidades. Sin embargo esa conclusi\u00f3n es inadmisible, no s\u00f3lo por cuanto en general las competencias atribuidas a los distintos niveles territoriales deben ser ejercidas conforme a los principios de coordinaci\u00f3n, concurrencia y subsidiariedad, por lo cual “generalmente las competencias que se ejercen en los distintos niveles territoriales no son excluyentes”, sino, adem\u00e1s, porque desconoce los otros fundamentos constitucionales de la intervenci\u00f3n reguladora del Estado en el transporte, ya se\u00f1alados en esta sentencia, y que claramente muestran que otras autoridades p\u00fablicas, y en especial el Congreso y el Gobierno Nacional, tienen competencias claras en esta materia. As\u00ed, si el transporte es en determinados casos un servicio p\u00fablico, es claro que su r\u00e9gimen jur\u00eddico debe ser fijado por la ley. Igualmente, si la idoneidad del transporte incide en el goce de los derechos fundamentales y en la preservaci\u00f3n de la seguridad de las personas, es obvio que la regulaci\u00f3n de esta materia no puede ser extra\u00f1a a las autoridades nacionales ya que a \u00e9stas, como a las otras entidades territoriales, les corresponde garantizar el bienestar y la seguridad de todos los colombianos en igualdad de condiciones. Finalmente, la formaci\u00f3n de un mercado nacional y la integraci\u00f3n del territorio implican la articulaci\u00f3n de los distintos modos de transporte en un verdadero sistema nacional de transporte que permita precisamente el intercambio de bienes y servicios en toda la geograf\u00eda colombiana. La ley debe entonces regular la intervenci\u00f3n estatal en esta materia para, entre otras cosas, fortalecer la integraci\u00f3n econ\u00f3mica del pa\u00eds y promover el desarrollo arm\u00f3nico de las regiones, por medio de la consolidaci\u00f3n de un sistema nacional de transporte, cuya regulaci\u00f3n es una competencia de las autoridades nacionales, y no de las entidades territoriales, en funci\u00f3n del principio de unidad del mercado. <\/p>\n
ACTIVIDAD DE TRANSPORTE-Regulaci\u00f3n por autoridades nacionales\/PRINCIPIO DE UNIDAD DEL MERCADO\/AUTONOMIA TERRITORIAL-Debe respetarse cuando se expiden reglas generales por legislador (Salvamento de voto) <\/p>\n
Las autoridades nacionales pueden regular el transporte cuando se vean involucrados intereses nacionales, como la preservaci\u00f3n de la unidad del mercado o la protecci\u00f3n de la igualdad de los derechos de todos los colombianos, pero sin vaciar de contenido las competencias sobre los asuntos locales de las entidades territoriales, salvo en aquellos casos en que, en funci\u00f3n del principio de subsidiariedad, deba la autoridad de nivel superior intervenir. Por ello esta Corporaci\u00f3n ha se\u00f1alado que el establecimiento de reglas generales nacionales por el Legislador debe respetar los n\u00facleos de autonom\u00eda territorial. <\/p>\n
SERVICIO PUBLICO DE TRANSPORTE-Corresponde a la ley establecer r\u00e9gimen jur\u00eddico\/RESERVA LEGAL (Salvamento de voto) <\/p>\n
La Corte recuerda las distintas dimensiones del transporte, que es actividad privada en ciertos casos, y servicio p\u00fablico en otros eventos. Ahora bien, en relaci\u00f3n con aquellas actividades que configuran el servicio p\u00fablico de transporte, es claro que a la ley corresponde establecer el r\u00e9gimen jur\u00eddico, por lo cual la definici\u00f3n del mismo tiene reserva legal. Adem\u00e1s, en funci\u00f3n del principio democr\u00e1tico y de la cl\u00e1usula general de competencia del Congreso, la ley puede entrar a regular otras materias de los servicios p\u00fablicos, y entre ellos el transporte. De otro lado, en relaci\u00f3n con aquellas actividades de transporte que no configuran un servicio p\u00fablico, la regulaci\u00f3n nacional se encuentra enmarcada dentro de las amplias posibilidades que tiene el Estado de intervenir en la econom\u00eda, por mandato de la ley. Por ende, tal y como esta Corte lo ha se\u00f1alado, en estos eventos \u201cla direcci\u00f3n estatal se efect\u00faa por el Gobierno con base en leyes de intervenci\u00f3n que deben precisar sus fines, sus alcances y los l\u00edmites de la libertad econ\u00f3mica. <\/p>\n
SERVICIOS PUBLICOS-Regulaci\u00f3n no es necesariamente por ley (Salvamento de voto) <\/p>\n
La competencia de regulaci\u00f3n de los servicios p\u00fablicos es gen\u00e9ricamente estatal, lo cual obviamente no significa que esa facultad pueda ser atribuida por la ley a cualquier entidad estatal, por cuanto la Constituci\u00f3n delimita, en materia de servicios p\u00fablicos, algunas \u00f3rbitas espec\u00edficas de actuaci\u00f3n de las distintas ramas de poder, las cuales deben ser respetadas. Sin embargo, es claro que no toda competencia reguladora de los servicios p\u00fablicos es necesariamente legal, pues el Congreso puede radicarla en otros entes estatales. <\/p>\n
SISTEMA NACIONAL DE TRANSPORTE-Legitimidad constitucional de su existencia (Salvamento de voto) <\/p>\n
La Corte considera que no s\u00f3lo no desconoce sino que desarrolla plenamente los principios y valores constitucionales que la ley pretenda establecer un sistema integrado de transporte, ya que de esa manera el Estado fortalece la integridad del territorio y la unidad del mercado, potencia la seguridad de los desplazamientos de las personas y las cosas, y favorece la libre circulaci\u00f3n de todos los colombianos. Igualmente en principio es v\u00e1lido que se atribuya a un ministerio, en este caso al del transporte, la direcci\u00f3n del sistema y la formulaci\u00f3n general de las pol\u00edticas en este campo, puesto que claramente la Carta se\u00f1ala que a los ministros, como jefes de la administraci\u00f3n en su respectiva dependencia, les corresponde, bajo la direcci\u00f3n del Presidente de la Rep\u00fablica, formular las pol\u00edticas atinentes a su despacho. Sin embargo, lo anterior no significa que sean leg\u00edtimas todas las atribuciones conferidas por la ley al Ministerio del Transporte como autoridad rectora del Sistema Nacional de Transporte, ya que algunas, como lo indica la actora, podr\u00edan desconocer la autonom\u00eda territorial o recaer sobre asuntos que tienen reserva de ley. <\/p>\n
SERVICIO PUBLICO DE TRANSPORTE-Condiciones para el otorgamiento de rutas\/SERVICIO PUBLICO DE TRANSPORTE Y AUTONOMIA TERRITORIAL-Rutas locales (Salvamento de voto) <\/p>\n
En principio es leg\u00edtimo que, con base en estudios t\u00e9cnicos, las autoridades nacionales se\u00f1alen unas condiciones generales b\u00e1sicas, de naturaleza operativa y t\u00e9cnica, que deben reunir las distintas rutas, seg\u00fan los diversos modos de transporte. Esta regulaci\u00f3n nacional uniforme encuentra sustento en la b\u00fasqueda de una mayor seguridad y coherencia e integraci\u00f3n entre los distintos medios de transporte, que son asuntos de inter\u00e9s nacional, que es leg\u00edtimo que sean abordados por las autoridades nacionales. Adem\u00e1s, debido a que las circunstancias relevantes son variables, puesto que dependen de la evoluci\u00f3n de la oferta y demanda, es razonable que las condiciones para otorgar las rutas sean definidas por un acto administrativo, y no por la ley. Y adem\u00e1s es v\u00e1lido que sea as\u00ed, en el entendido de que se trata de condiciones de tipo t\u00e9cnico y operativo, y no materias propias del r\u00e9gimen jur\u00eddico del transporte, por cuanto estas \u00faltimas, en el caso del servicio p\u00fablico de transporte, tienen reserva legal. La Corte se ve obligada a condicionar el alcance de la disposici\u00f3n impugnada, la cual ser\u00e1 declarada exequible, pero en el entendido de que se trata \u00fanicamente de la definici\u00f3n de condiciones operativas y t\u00e9cnicas b\u00e1sicas y generales, pero que corresponde a las entidades territoriales concretarlas en sus territorios y definir los trazados de las rutas locales. <\/p>\n
SERVICIO PUBLICO DE TRANSPORTE-Condiciones para prestar servicio y habilitar empresas y formas asociativas de transporte (Salvamento de voto) <\/p>\n
La definici\u00f3n de condiciones generales nacionales, operativas y t\u00e9cnicas, para otorgar la habilitaci\u00f3n o para que operen los prestadores del servicio de transporte, encuentra amplio sustento constitucional, en la protecci\u00f3n de la seguridad, la prevalencia de la unidad de mercado y la garant\u00eda del derecho a la libre circulaci\u00f3n. N\u00f3tese adem\u00e1s que los art\u00edculos precisan que se trata de condiciones operativas, t\u00e9cnicas, econ\u00f3micas, o de organizaci\u00f3n, las cu\u00e1les no tienen obligatoriamente reserva legal, ya que no se refieren al r\u00e9gimen jur\u00eddico del servicio p\u00fablico del transporte. Adem\u00e1s, esas condiciones son variables, por lo cual es razonable que sean definidas por una reglamentaci\u00f3n administrativa, que puede ser m\u00e1s f\u00e1cilmente adaptada a los cambios de circunstancias que la ley. <\/p>\n
VEHICULOS DE TRANSPORTE PUBLICO-Reposici\u00f3n y transformaci\u00f3n (Salvamento de voto) <\/p>\n
La existencia de una reglamentaci\u00f3n nacional para la conversi\u00f3n de los veh\u00edculos para que puedan seguir prestando el servicio de transporte terrestre encuentra sustento en la protecci\u00f3n de la seguridad, el amparo al derecho a la circulaci\u00f3n de los colombianos y la prevalencia de la unidad del mercado nacional. En efecto, es razonable que la ley se\u00f1ale que las exigencias t\u00e9cnicas para que un veh\u00edculo siga prestando un servicio de transporte terrestre sean nacionales, por cuanto est\u00e1 en juego la vida y la seguridad de los pasajeros, as\u00ed como la coherencia de la red de transporte. Es m\u00e1s, en estos casos operan incluso importantes razones ecol\u00f3gicas que justifican estas regulaciones nacionales, pues los veh\u00edculos que no re\u00fanen las condiciones t\u00e9cnicas adecuadas son altamente contaminantes, y esos da\u00f1os ecol\u00f3gicos suelen proyectarse m\u00e1s all\u00e1 del espacio puramente local. Por todo ello, en los procesos de integraci\u00f3n econ\u00f3mica, la tendencia dominante es a establecer requisitos uniformes supranacionales para todos los veh\u00edculos que quieran operar en el marco de un determinado mercado com\u00fan, ya que s\u00f3lo de esa manera se aseguran mercados din\u00e1micos, seguros y ecol\u00f3gicamente sostenibles. De otro lado, es obvio que la normatividad expedida por el Gobierno Nacional para la transformaci\u00f3n de los veh\u00edculos es de naturaleza eminentemente t\u00e9cnica, por lo cual es una materia que no tiene reserva legal, y puede entonces ser atribuida al Ministerio de Transporte. <\/p>\n
VEHICULOS DE TRANSPORTE PUBLICO-Fecha l\u00edmite para retirar veh\u00edculos de reposici\u00f3n (Salvamento de voto) <\/p>\n
Esta Corporaci\u00f3n mantendr\u00e1 en el ordenamiento el par\u00e1grafo del art\u00edculo 59 de la Ley 336 de 1996, por cuanto esa norma se limita, de un lado, a ampliar las fechas l\u00edmites para que los veh\u00edculos no transformados dedicados al servicio de transporte sean retirados y, de otro lado, reitera la competencia del Gobierno Nacional para expedir la reglamentaci\u00f3n para la reposici\u00f3n de estos veh\u00edculos a fin de garantizar la seguridad del usuario. Es cierto que esa norma tiene problemas de redacci\u00f3n, de suerte que una primera lectura no permite determinar con claridad su sentido, y en especial hasta que momento se posterg\u00f3 la fecha l\u00edmite para retirar los veh\u00edculos. En efecto, el par\u00e1grafo dice que esas fechas se ampl\u00edan, y establece que la extensi\u00f3n se cuenta a partir de la vigencia de la ley, pero no se\u00f1ala un n\u00famero de meses o a\u00f1os de ampliaci\u00f3n, lo cual genera perplejidad sobre el sentido de la disposici\u00f3n. Sin embargo, si se suprime la expresi\u00f3n “contados a partir de la vigencia de la presente ley”, una segunda lectura de la norma sugiere que \u00e9sta posterg\u00f3 la fecha hasta el a\u00f1o 1998 para que todos los veh\u00edculos modelo 1970 en adelante no transformados sean retirados del servicio, con lo cual carecer\u00eda de todo efecto normativo la expresi\u00f3n “contados a partir de la vigencia de la presente ley”. Este \u00faltimo sentido es el que efectivamente tiene la norma, no s\u00f3lo porque es el \u00fanico razonable sino porque as\u00ed lo confirma el examen de sus antecedentes legislativos. <\/p>\n
NORMA LEGAL-Defectos de redacci\u00f3n no afectan constitucionalidad (Salvamento de voto) <\/p>\n
Lo cierto es que los defectos de redacci\u00f3n de la disposici\u00f3n no afectan en s\u00ed mismos su constitucionalidad, pues finalmente es posible desentra\u00f1ar su sentido, aun cuando pueden dificultar notablemente su aplicaci\u00f3n, debido a los problemas de interpretaci\u00f3n legal que generan, por lo cual nuevamente la Corte insiste en la importancia que tiene una adecuada t\u00e9cnica normativa en los procesos de aprobaci\u00f3n de las leyes. <\/p>\n
TRANSPORTE TERRESTRE-Competencia para determinar utilizaci\u00f3n de infraestructura\/AUTONOMIA TERRITORIAL Y PRINCIPIO DE SUBSIDIARIEDAD (Salvamento de voto) <\/p>\n
En principio el cuestionamiento de la expresi\u00f3n acusada del art\u00edculo 57 de la Ley 336 de 1996 parece tener sustento ya que corresponde a las propias entidades territoriales determinar la utilizaci\u00f3n de su propia infraestructura de transporte, por tratarse de la gesti\u00f3n de un inter\u00e9s local. La norma restringe entonces la autonom\u00eda de los municipios. Sin embargo, tambi\u00e9n es cierto que las distintas redes locales de transporte se articulan de tal manera que se integran en un sistema nacional de transporte, que debe ser coherente, lo cual parece autorizar la intervenci\u00f3n del Ministerio del Transporte en casos complejos, o en los eventos de servicios intermunicipales de transporte terrestre, por cuanto de esa manera se asegura una mayor coordinaci\u00f3n entre las distintas infraestructuras municipales de transporte. La restricci\u00f3n a la autonom\u00eda municipal puede entonces ser adecuada para alcanzar una finalidad constitucionalmente leg\u00edtima, como es asegurar una mayor armon\u00eda del sistema nacional de transporte. Con todo, lo que resulta constitucionalmente cuestionable es que la medida afecta de manera desproporcionada la autonom\u00eda territorial, por cuanto desconoce los principios constitucionales que gobiernan el reparto de competencias entre la Naci\u00f3n y las entidades territoriales (CP art. 288), y en especial el principio de susbidiariedad. La expresi\u00f3n acusada persigue una finalidad constitucionalmente importante pero desconoce el principio de subsidiariedad. Por tal raz\u00f3n la Corte mantendr\u00e1 en el ordenamiento esa disposici\u00f3n, pero en el entendido de que deber\u00e1 ser aplicada teniendo en cuenta el principio de subsidiariedad. Esto significa que el Ministerio del Transporte s\u00f3lo puede leg\u00edtimamente asumir conocimiento en caso de que ni las autoridades municipales ni las autoridades departamentales sean capaces de coordinar la utilizaci\u00f3n de la infraestructura de transporte de los distintos municipios, en los eventos previstos por la propia disposici\u00f3n. <\/p>\n
SISTEMA NACIONAL DE TRANSPORTE Y REVOCATORIA OFICIOSA DE ACTOS ADMINISTRATIVOS DE AUTORIDADES LOCALES (Salvamento de voto) <\/p>\n
Una interpretaci\u00f3n sistem\u00e1tica de la norma acusada muestra que el Ministerio del Transporte s\u00f3lo puede revocar los actos particulares de las autoridades locales con el consentimiento del afectado, lo cual protege suficientemente sus derechos e intereses, o en las dos hip\u00f3tesis excepcionales anteriormente mencionadas, y que la jurisprudencia de esta Corporaci\u00f3n ha considerado que no desconocen en s\u00ed mismas el debido proceso, por cuanto encuentran una justificaci\u00f3n razonable y son de interpretaci\u00f3n estricta. Por ende, conforme a ese entendimiento, el art\u00edculo impugnado es compatible con el debido proceso. Para la Corte, el encabezado de la norma acusada es significativo. En efecto la disposici\u00f3n precisa que esa revocatoria de los actos administrativos de las autoridades locales de transporte terrestre es posible, “teniendo en cuenta su pertenencia al Sistema Nacional de Transporte”, lo cual indica que es la pertenencia al sistema de transporte lo que justifica la revocaci\u00f3n. Por ende, conforme al tenor de la propia disposici\u00f3n acusada, no todos los actos administrativas de las autoridades locales son revocables, sino que es necesario no s\u00f3lo que se presenten las hip\u00f3tesis previstas por los art\u00edculos 69 y 73 del C.C.A sino que, adem\u00e1s, se trate de aquellos actos que estas autoridades locales han expedido como integrantes del Sistema Nacional de Transporte. As\u00ed interpretada, la disposici\u00f3n no afecta la autonom\u00eda territorial, pues si el Ministerio del Transporte act\u00faa como \u00f3rgano rector de ese sistema nacional, es factible que la ley le confiera la facultad de revocar los actos expedidos por los \u00f3rganos subalternos. <\/p>\n
SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO-Ministerio de Transporte no puede ser autoridad \u00fanica\/PRINCIPIO DE CONCURRENCIA EN EL REPARTO DE COMPETENCIAS ENTRE LA NACION Y LAS ENTIDADES TERRITORIALES\/PRINCIPIO DE COORDINACION INSTITUCIONAL (Salvamento de voto) <\/p>\n
Es v\u00e1lido que la ley atribuya a una entidad nacional, como el Ministerio del Transporte, el papel de autoridad rectora para la gesti\u00f3n de los transportes masivos, la cual podr\u00e1, dentro de la \u00f3rbita de sus competencias, expedir regulaciones generales b\u00e1sicas para todo el pa\u00eds. Sin embargo, la expresi\u00f3n “Autoridad Unica” contenida en el precepto acusado es problem\u00e1tica y parece confirmar las acusaciones de la demandante, ya que la norma parece atribuir al Ministerio del Transporte -esto es, a una entidad nacional- la administraci\u00f3n exclusiva de los sistemas de transporte masivo y la toma de todas las decisiones relevantes en este campo. La expresi\u00f3n “Autoridad Unica” plantea entonces problemas constitucionales. Es cierto que el propio art\u00edculo acusado parece matizar el alcance de esa denominaci\u00f3n puesto que precisa que el Ministerio debe actuar con “los criterios de coordinaci\u00f3n institucional”. Ahora bien, esta Corte ha se\u00f1alado que el principio de coordinaci\u00f3n, que tiene raigambre constitucional, “no puede identificarse con el de control o tutela”, por cuanto la coordinaci\u00f3n “implica participaci\u00f3n eficaz en la toma de decisiones, que es la \u00fanica forma leg\u00edtima, en un Estado democr\u00e1tico, de llegar a una regulaci\u00f3n entre intereses diversos, as\u00ed como la mejor manera de ponderar aquellos intereses que sean contradictorios”. Por ende podr\u00eda entenderse que la disposici\u00f3n ordena al ministerio concertar sus acciones con las autoridades de las distintas entidades territoriales, en funci\u00f3n del principio de coordinaci\u00f3n. Sin embargo, esta interpretaci\u00f3n no s\u00f3lo no es la \u00fanica que admite la disposici\u00f3n sino que de todos modos el desconocimiento de la autonom\u00eda subsiste, pues la disposici\u00f3n impugnada confiere el papel de autoridad \u00fanica al Ministerio de Transporte, con lo cual es evidente el vaciamiento de la competencia de regulaci\u00f3n y actuaci\u00f3n de las autoridades locales en un tema de vital trascendencia en el desarrollo urbano. Por el contrario, la Corte considera que la disposici\u00f3n deja de plantear esos problemas constitucionales, si se entiende que el Ministerio de Transporte es una autoridad nacional \u00fanica en la Administraci\u00f3n de Sistema de Transporte Masivo pero debe respetar las competencias de regulaci\u00f3n concurrentes de las autoridades locales, en los asuntos locales, y s\u00f3lo puede, de conformidad con el principio de subsidiariedad, intervenir en estas esferas estrictamente locales cuando las autoridades locales sean incapaces de administrar esos sistemas. <\/p>\n
POTESTAD REGLAMENTARIA EN TRANSPORTE\/REGLAMENTOS ADMINISTRATIVOS EN TRANSPORTE\/REGLAMENTACION GUBERNAMENTAL DE MODOS DE TRANSPORTE Y HABILITACION (Salvamento de voto) <\/p>\n
Los art\u00edculos 11 y 89 de la Ley 336 de 1996 no pueden establecer unas facultades extraordinarias, por cuanto estas no s\u00f3lo exceder\u00edan el tiempo constitucionalmente previsto en una de ellas sino, adem\u00e1s, porque carecen de la suficiente precisi\u00f3n sobre la materia a ser desarrollada, y tampoco fueron solicitadas por el Gobierno al presentar el correspondiente proyecto. Por consiguiente, al no ser unas facultades extraordinarias, todo indica que se trata de una referencia al ejercicio de la potestad reglamentaria del Gobierno. As\u00ed lo ha entendido el propio Gobierno que ha invocado la potestad reglamentaria -esto es, el art\u00edculo 189 ord 11- al expedir decretos relacionados con los mencionados art\u00edculos 11 y 89 de esa ley. Es m\u00e1s, en anterior oportunidad esta Corporaci\u00f3n hab\u00eda estudiado la constitucionalidad de unos apartes del par\u00e1grafo del art\u00edculo 11 y hab\u00eda concluido que los decretos expedidos con base en ese par\u00e1grafo no eran decretos leyes. Estamos pues en presencia de reglamentos administrativos. <\/p>\n
POTESTAD REGLAMENTARIA-Caracter\u00edsticas\/POTESTAD REGLAMENTARIA-Plazo no es en si mismo inconstitucional (Salvamento de voto) <\/p>\n
LEY-Plazo para reglamentaci\u00f3n (Salvamento de voto) <\/p>\n
Cuando el Congreso establece un plazo para la reglamentaci\u00f3n de una ley, est\u00e1 manifestando una voluntad de que \u00e9sta sea llevada a la pr\u00e1ctica en un determinado t\u00e9rmino. Y si bien, ese plazo no puede limitar la potestad reglamentaria del Gobierno, quien podr\u00e1 de todos modos reglamentar posteriormente la ley una vez vencido el t\u00e9rmino, sin embargo, tal referencia temporal mantiene efectos pol\u00edticos y jur\u00eddicos. As\u00ed, el no cumplimiento de la reglamentaci\u00f3n durante el plazo fijado por la ley podr\u00eda dar lugar a responsabilidades del Gobierno, en especial pol\u00edticas, pues estar\u00eda desconociendo una voluntad legislativa; o en otros eventos podr\u00eda dar lugar incluso a que sean eficaces acciones judiciales destinadas a garantizar el cumplimiento de la norma legal en cuesti\u00f3n. En efecto, en reciente ocasi\u00f3n, el Consejo de Estado, con criterios que esta Corte comparte, se\u00f1al\u00f3 que no era procedente una acci\u00f3n de cumplimiento si la ley no fijaba un plazo para su reglamentaci\u00f3n, ya que en tal evento “no se est\u00e1 ante la ocurrencia de un deber que est\u00e9 en mora de ser realizado, como s\u00ed puede suceder, por ejemplo, cuando la ley fija un t\u00e9rmino perentorio para que se profieran los actos reglamentarios o de desarrollo de la misma, caso en el cual la decisi\u00f3n obedece al ejercicio de la potestad legislativa”. <\/p>\n
RESERVA DE LEY ORGANICA EN MATERIA DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL (Salvamento de voto) <\/p>\n
En anterior oportunidad, esta Corporaci\u00f3n estudi\u00f3 in extenso el alcance de la reserva de ley org\u00e1nica en materia de ordenamiento territorial y concluy\u00f3 que “en general, la distribuci\u00f3n de competencias entre la Naci\u00f3n y las entidades territoriales -tanto normativas como no normativas- es una materia propia de la ley org\u00e1nica”. La Corte empero precis\u00f3 en esa misma sentencia que no toda asignaci\u00f3n espec\u00edfica de competencias entre la Naci\u00f3n y las entidades territoriales tiene que ser efectuada por una ley org\u00e1nica, por cuanto “en algunos casos la propia Constituci\u00f3n distribuye ella misma ciertas competencias, de suerte que una ley ordinaria puede desarrollar el tema con base en las prescripciones generales de la Carta” y, adem\u00e1s, “tambi\u00e9n es posible que la ley org\u00e1nica se limite a establecer los principios generales de distribuci\u00f3n de competencias entre la Naci\u00f3n y las entidades territoriales, de suerte que, con base en esa norma org\u00e1nica, la ley ordinaria puede asignar competencias espec\u00edficas”. Sin embargo, la sentencia fue clara en se\u00f1alar que no es admisible “que la ley ordinaria distribuya o asigne competencias entre la Naci\u00f3n y las entidades territoriales, sin que una ley org\u00e1nica previa o la propia Constituci\u00f3n hayan establecido los principios generales de esa distribuci\u00f3n”. <\/p>\n
REPARTO DE COMPETENCIAS EN MATERIA DE TRANSPORTE\/RESERVA DE LEY ORGANICA EN MATERIA DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL\/SENTENCIA DE CONSTITUCIONALIDAD CONDICIONADA TERRITORIAL (Salvamento de voto) <\/p>\n
La Corte considera que la mejor decisi\u00f3n es la siguiente: en un primer momento, esta Corporaci\u00f3n constata, como se hace en esta parte motiva, que las normas acusadas reparten competencias y violan la reserva de ley org\u00e1nica, pero no declara su inexequibilidad inmediata en la parte resolutiva a fin de evitar un efecto desproporcionado, y por ende inconstitucional, debido al vac\u00edo normativo que se generar\u00eda. La Corte mantiene entonces las disposiciones acusadas dentro del ordenamiento. Esto significa que en ese primer momento, y teniendo en cuenta que a pesar de que la Carta fue expedida hace casi ocho a\u00f1os, de todos modos Colombia sigue viviendo un complejo proceso de transici\u00f3n constitucional, la Corte confiere prevalencia a la seguridad jur\u00eddica sobre la autonom\u00eda territorial y la conservaci\u00f3n de las leyes producidas por el Congreso. Sin embargo, como es deber de esta Corporaci\u00f3n proteger la especial jerarqu\u00eda de la LOOT, esta constitucionalidad no puede ser sino temporal. De esa manera, se otorga al Congreso la posibilidad de que, en ejercicio de su libertad de configuraci\u00f3n pol\u00edtica, y dentro del plazo necesario, pueda expedir una LOOT que confiera sustento a los repartos de competencias adelantados por leyes ordinarias, como las demandadas en la presente ocasi\u00f3n. El plazo debe ser prudente, puesto que se trata de una materia compleja y dif\u00edcil; sin embargo, no puede ser un plazo largo, por cuanto el propio Constituyente confiri\u00f3 en muchas de sus normas una importancia estrat\u00e9gica a esta LOOT, que debe entonces ser expedida lo m\u00e1s r\u00e1pido posible, a fin de permitir la consolidaci\u00f3n de los procesos de descentralizaci\u00f3n y de autonom\u00eda territorial. La Corte concluye entonces que, dadas las anteriores circunstancias, un t\u00e9rmino de dos a\u00f1os es entonces suficiente. <\/p>\n
POTESTAD REGLAMENTARIA DEL GOBIERNO-L\u00edmites (Salvamento de voto) <\/p>\n
La Corte declara la inexequibilidad de la fijaci\u00f3n de l\u00edmites a la potestad reglamentaria, con el argumento de que \u00e9sta es inagotable. Nosotros coincidimos con la sentencia en que la reglamentaci\u00f3n de las leyes es una facultad propia del Gobierno, que no puede ser restringida por las normas legales. Sin embargo, como lo mostraba el fundamento jur\u00eddico No 29 de la ponencia originaria, la fijaci\u00f3n de un plazo es leg\u00edtima, siempre y cuando se entienda que \u00e9sta no limita esa potestad sino que pretende garantizar el cumplimiento de las leyes. Y en tales eventos, esos plazos mantienen una eficacia normativa pues su desconocimiento podr\u00eda dar lugar a imponer responsabilidades al Gobierno, en especial pol\u00edticas, pues estar\u00eda incumpliendo una voluntad legislativa; o en otros eventos podr\u00eda dar lugar incluso a que sean eficaces algunas acciones judiciales destinadas a garantizar el cumplimiento de la norma legal en cuesti\u00f3n. Por ello creemos que la decisi\u00f3n de la Corte de retirar del ordenamiento esas expresiones es contraria al principio de efectividad, que es propio del Estado social de derecho, y seg\u00fan el cual las normas legales se expiden para ser cumplidas. Igualmente, en relaci\u00f3n con la potestad reglamentaria, consideramos que es contradictoria y desafortunada la declaraci\u00f3n de inexequibilidad de la expresi\u00f3n “el Gobierno Nacional a trav\u00e9s del Ministerio de Transporte o de sus organismos adscritos” del inciso tercero del numeral 5\u00ba del art\u00edculo 3\u00ba de la Ley 105 de 1993. El argumento de la sentencia, en la consideraci\u00f3n No 6.1., es que la potestad reglamentaria es del gobierno, y “no puede desplazarse a uno de los ministerios, ni a ninguno otro de los organismos del Estado”. Sin embargo esa tesis es inconsistente con el resto de la sentencia, pues no entendemos por qu\u00e9 en relaci\u00f3n con esta facultad, la Corte retira del ordenamiento la atribuci\u00f3n de esa competencia reguladora al Ministerio de Transporte, pero la mantiene en otros casos muy similares, a saber, para la reglamentaci\u00f3n de las condiciones de car\u00e1cter t\u00e9cnico u operativo para la prestaci\u00f3n del servicio (numeral 6\u00ba de ese mismo art\u00edculo), o para la definici\u00f3n y reglamentaci\u00f3n de los requisitos para la transformaci\u00f3n de los veh\u00edculos terrestres que vienen operando en el servicio p\u00fablico de pasajeros (par\u00e1grafo 2\u00ba del art\u00edculo 6\u00ba de esa misma Ley 105 de 1993). No existe nada en la sentencia que permita comprender por qu\u00e9 la facultad reglamentaria del Ministerio es inconstitucional en un caso, mientras que se ajusta a la Carta en los otros dos casos, por lo cual creemos que la sentencia no es coherente en este aspecto. <\/p>\n
AUTONOMIA TERRITORIAL EN TRANSPORTE\/RESERVA DE LEY ORGANICA Y REPARTO DE COMPETENCIAS (Salvamento de voto) <\/p>\n
La sentencia desconoce la autonom\u00eda territorial, ya que reserva a la ley y a las autoridades nacionales la regulaci\u00f3n de pr\u00e1cticamente todo el tema del transporte. El argumento b\u00e1sico de la Corte es que el transporte es un servicio p\u00fablico, por lo cual su regulaci\u00f3n corresponde casi en su totalidad al Congreso. Sin embargo, esa visi\u00f3n absoluta no es admisible, no s\u00f3lo porque no toda la actividad transportadora constituye la prestaci\u00f3n de un servicio p\u00fablico sino, adem\u00e1s, por las siguientes razones literales y sistem\u00e1ticas. As\u00ed, la sentencia minimiza el hecho de que el art\u00edculo 300 de la Carta atribuye expresamente competencias reguladoras a las asambleas departamentales en materia de transporte, lo cual significa que la Constituci\u00f3n reconoce una dimensi\u00f3n territorial de la normatividad en esta materia. La tesis general de la Corte en esta sentencia permite un vaciamiento de la competencia de las autoridades locales, en un tema esencial para el desarrollo de los municipios y las regiones, como es el transporte. Sorprende que la sentencia ni siquiera discuta si las disposiciones acusadas vulneran o no la reserva de ley org\u00e1nica en materia territorial. En efecto, uno de los problemas esenciales en el dise\u00f1o de un Estado es el reparto espacial de competencias entre las distintas autoridades, locales, regionales y nacionales. La Carta reconoce la importancia estrat\u00e9gica de esas definiciones, y por ello precisa que todo reparto de competencias tiene reserva de ley org\u00e1nica, a fin de proteger los derechos de las entidades territoriales. Ahora bien, es evidente que la presente ley establece un reparto de competencias, pues nacionaliza la regulaci\u00f3n del transporte, al conferir la casi totalidad de las atribuciones en este campo al Gobierno central. Es pues obvio que esas decisiones tienen reserva de ley org\u00e1nica, por lo cual creemos que la decisi\u00f3n adecuada era establecer una constitucionalidad temporal, tal y como lo propon\u00eda la ponencia originaria. Por el contrario, el silencio de la sentencia sobre el tema es desafortunado. Nos parece que la presente sentencia representa un paso atr\u00e1s en la protecci\u00f3n de la autonom\u00eda territorial, la descentralizaci\u00f3n y la democracia participativa. <\/p>\n
Referencia: Expediente D-2117 <\/p>\n
Normas acusadas: Art\u00edculos 3\u00ba, numerales 5\u00ba y 6\u00ba (parciales); 6\u00ba par\u00e1grafos 1\u00ba, 2\u00ba y 3\u00ba (parcial) de la ley 105 de 1993, y contra los art\u00edculos 11, 12, 59, 60, 86 (parciales) y, 89 (parcial) de la ley 336 de 1996. <\/p>\n
Actora: Silvia Fajardo Glauser <\/p>\n
Con nuestro acostumbrado respeto, nos vemos obligados a apartarnos de la presente sentencia, que declar\u00f3 la constitucionalidad simple de la mayor parte de los art\u00edculos acusados y retir\u00f3 del ordenamiento algunas expresiones referidas al t\u00e9rmino para que el Gobierno reglamentara algunos aspectos de esas disposiciones legales. Seg\u00fan nuestro parecer, esas decisiones son equivocadas, por cuanto desconocen la autonom\u00eda territorial, eliminan la importancia que la Carta confiri\u00f3 a la legislaci\u00f3n org\u00e1nica territorial, e incurren en equ\u00edvocos sobre los alcances de la potestad reglamentaria del Ejecutivo en este campo. Por eso creemos que la Corte debi\u00f3 acoger en su totalidad la ponencia presentada por el magistrado Alejandro Mart\u00ednez Caballero, la cual propon\u00eda condicionar la exequibilidad de gran parte de las disposiciones acusadas, con el fin de proteger la autonom\u00eda territorial y la reserva de ley org\u00e1nica en este campo. Por ello nuestro salvamento de voto se funda en esa ponencia originaria, cuyos fundamentos jur\u00eddicos, para mayor claridad, transcribimos en su totalidad. Dec\u00eda la parte motiva de la citada ponencia: <\/p>\n
(\u2026.) <\/p>\n
El asunto bajo revisi\u00f3n: regulaci\u00f3n gubernamental del transporte, reserva legal y autonom\u00eda territorial. <\/p>\n
3- Los numerosos art\u00edculos acusados por la demandante confieren al Gobierno Nacional, y en particular al Ministerio del Transporte, competencias para regular distintos aspectos del transporte, como la definici\u00f3n de las condiciones para otorgar una ruta o el establecimiento de los requisitos necesarios para poder prestar ese servicio. Seg\u00fan la actora y uno de los intervinientes, esas facultades son inconstitucionales, ya sea porque desconocen la reserva legal, pues atribuyen al Gobierno la regulaci\u00f3n de materias que son propias del Congreso, o ya sea porque afectan la autonom\u00eda territorial, al conferir a las autoridades nacionales la potestad de decidir sobre asuntos que corresponden a las entidades territoriales. Por el contrario, otro de los intervinientes y la Vista Fiscal consideran que las atribuciones previstas por las normas acusadas se ajustan a la Carta, por cuanto el transporte es un asunto que no s\u00f3lo es de inter\u00e9s nacional sino que adem\u00e1s es un materia muy cambiante, por lo cual es natural que parte de su regulaci\u00f3n sea atribuida al Gobierno Nacional y no a la ley, para facilitar una mayor capacidad de adaptaci\u00f3n de las normas en este campo. <\/p>\n
Conforme a lo anterior, la Corte debe determinar si las facultades conferidas al Gobierno por las disposiciones acusadas desconocen la reserva legal o afectan la autonom\u00eda territorial. Se trata pues en esencia de un problema de competencias de regulaci\u00f3n y decisi\u00f3n sobre el transporte entre, de un lado, el Congreso y el Gobierno, y de otro lado, entre las autoridades nacionales y las entidades territoriales. Esta Corporaci\u00f3n comenzar\u00e1 entonces por analizar cu\u00e1l es la naturaleza de la actividad transportadora, con el fin de determinar el fundamento constitucional de la intervenci\u00f3n reguladora del Estado en este sector, para poder precisar as\u00ed el reparto de competencias en este campo. De esa manera, la Corte podr\u00e1 luego entrar a estudiar espec\u00edficamente cada una de las disposiciones acusadas. <\/p>\n
La naturaleza del transporte y los distintos fundamentos constitucionales de la regulaci\u00f3n estatal en este campo. <\/p>\n
4- En t\u00e9rminos muy esquem\u00e1ticos, el transporte consiste en la movilizaci\u00f3n de personas o de cosas de un lugar a otro, por distintos medios o modos, como pueden ser el transporte a\u00e9reo, terrestre, fluvial, f\u00e9rreo, etc. Esa movilizaci\u00f3n puede ser directamente realizada por el interesado, o por el contrario \u00e9ste puede recurrir a personas o entidades que est\u00e1n dedicadas a prestar esos servicios. A su vez, estas empresas especializadas pueden ofrecer ese servicio de manera puntual a un usuario espec\u00edfico, o por el contrario brindarlo en forma masiva a la colectividad, por medio de sistemas de transporte p\u00fablico. El transporte es entonces una actividad material que a veces realizan las propias personas, como ocurre cuando un individuo desplaza directamente sus pertenencias de un lugar a otro. Pero no es s\u00f3lo eso: el transporte es tambi\u00e9n un servicio comercial prestado por ciertas entidades especializadas y adquiere el car\u00e1cter de servicio p\u00fablico en el caso de los transportes masivos. Es pues posible diferenciar, como lo se\u00f1ala la doctrina y lo establecen los art\u00edculos 4\u00ba y ss de la Ley 336 de 1996, entre la actividad transportadora como tal, el servicio privado de transporte, que satisface las necesidades de movilizaci\u00f3n de personas y de cosas, pero dentro del marco de las actividades exclusivas de los particulares, y, finalmente, el servicio p\u00fablico del transporte. <\/p>\n
De otro lado, es claro que el transporte juega un papel muy importante en el desarrollo social y econ\u00f3mico y en la realizaci\u00f3n de los derechos fundamentales. As\u00ed, la libertad de movimiento y circulaci\u00f3n (CP art. 24, Convenci\u00f3n Interamericana art. 22, Pacto de Derechos Civiles y Pol\u00edticos art. 12) presupone la existencia de formas y modos de transporte, pues mal podr\u00edan las personas transitar libremente por el territorio nacional, si la sociedad no les ofrece los medios para hacerlo. En segundo t\u00e9rmino, la realizaci\u00f3n de las actividades econ\u00f3micas y el intercambio de mercanc\u00edas s\u00f3lo son posibles si existen medios id\u00f3neos de transporte, que permitan que los sujetos econ\u00f3micos y los distintos bienes puedan desplazarse de un lugar a otro. La profundizaci\u00f3n de la divisi\u00f3n social del trabajo y el desarrollo de una libre competencia presuponen entonces el perfeccionamiento de los medios de transporte. Finalmente, en la sociedad moderna, la actividad transportadora implica en general riesgos importantes, por cuanto los adelantos t\u00e9cnicos permiten que \u00e9stos se realicen a velocidades importantes, por lo cual resulta indispensable no s\u00f3lo potenciar la eficacia de los modos de transporte sino garantizar su seguridad. <\/p>\n
5- Conforme a lo anterior, el transporte no s\u00f3lo se realiza por distintos modos (terrestre, fluvial, a\u00e9reo, transporte multimodal, etc), sino que presenta diversas dimensiones econ\u00f3micas y jur\u00eddicas, ya que en ciertos casos es una actividad personal o un servicio comercial entre particulares, pero en otros eventos adquiere el car\u00e1cter de servicio p\u00fablico. Adem\u00e1s, la creaci\u00f3n de redes adecuadas de transporte y su articulaci\u00f3n en un verdadero sistema de transporte es un requisito esencial para el desarrollo social y econ\u00f3mico, la integraci\u00f3n nacional del territorio y la satisfacci\u00f3n de ciertos derechos fundamentales. <\/p>\n
Estas precisiones son importantes para mostrar que la regulaci\u00f3n del transporte encuentra fundamento en distintas disposiciones constitucionales. As\u00ed, en cuanto actividad econ\u00f3mica y servicio comercial privado, el transporte cae bajo el \u00e1mbito de la intervenci\u00f3n general del Estado en las distintas actividades econ\u00f3micas (CP art. 334). Esta intervenci\u00f3n puede adem\u00e1s llegar a ser muy importante, si se tiene en cuenta el papel esencial que juegan los transportes en el dinamismo econ\u00f3mico de las sociedades. <\/p>\n
Fuera de lo anterior, aquellas actividades de transporte que constituyen un servicio p\u00fablico se encuentran tambi\u00e9n reguladas por los mandatos constitucionales sobre la funci\u00f3n social de estos servicios. Esto significa que el servicio p\u00fablico de transporte, si bien puede ser prestado por los particulares, su regulaci\u00f3n, direcci\u00f3n, control y vigilancia corresponde expresamente al Estado (CP art 365), quien tiene la responsabilidad de garantizar una prestaci\u00f3n eficiente del mismo (CP art. 365). <\/p>\n
Pero eso no es todo: en la medida en que la existencia de redes adecuadas de transporte condiciona el goce de la libertad de circulaci\u00f3n, la intervenci\u00f3n reguladora del Estado encuentra tambi\u00e9n fundamento en su obligaci\u00f3n constitucional de garantizar, en igualdad de condiciones, el ejercicio de los derechos de la persona a todos los residentes en Colombia (CP arts 2\u00ba y 13). <\/p>\n
Finalmente, los riesgos inherentes a la actividad transportadora justifican tambi\u00e9n la intervenci\u00f3n estatal en este sector, ya que es deber de las autoridades proteger a todas las personas residentes en Colombia en su vida, honra y bienes (CP art. 2\u00ba). <\/p>\n
6- Este fundamento m\u00faltiple de la intervenci\u00f3n estatal en el transporte, seg\u00fan sus distintas modalidades y efectos, debe ser tenido en cuenta en el presente an\u00e1lisis, con el fin de evitar la conclusi\u00f3n simplista que podr\u00eda surgir de una lectura puramente literal de la Carta. As\u00ed, tal y como esta Corporaci\u00f3n ya lo hab\u00eda destacado4, la Constituci\u00f3n s\u00f3lo se refiere de manera expresa a la regulaci\u00f3n del transporte cuando establece las competencias de las asambleas departamentales y se\u00f1ala que a \u00e9stas corresponde expedir las disposiciones relacionadas \u201ccon el turismo, el transporte, el ambiente, las obras p\u00fablicas, las v\u00edas de comunicaci\u00f3n y el desarrollo de sus zonas de frontera (CP art. 300 ord 2\u00ba)\u201d. Es cierto que de manera impl\u00edcita, la Carta, en otros art\u00edculos, se refiere al transporte, como cuando se\u00f1ala que es deber del Estado promover el acceso progresivo de los trabajadores agrarios a los servicios de comunicaciones y a la comercializaci\u00f3n de los productos (CP art. 64), o cuando atribuye al Congreso la unificaci\u00f3n de las normas sobre polic\u00eda de tr\u00e1nsito en todo el territorio de la Rep\u00fablica (CP art. 150 ord 25). Sin embargo, la \u00fanica disposici\u00f3n constitucional que expresamente atribuye a una autoridad espec\u00edfica la regulaci\u00f3n del transporte es el referido art\u00edculo 300 relativo a las funciones de las asambleas departamentales, por lo cual podr\u00eda concluirse que s\u00f3lo estos cuerpos administrativos departamentales tienen la capacidad de expedir normatividades sobre ese tema, por tratarse de una competencia exclusiva de esas entidades. Sin embargo esa conclusi\u00f3n es inadmisible, no s\u00f3lo por cuanto en general las competencias atribuidas a los distintos niveles territoriales deben ser ejercidas conforme a los principios de coordinaci\u00f3n, concurrencia y subsidiariedad (CP art. 287), por lo cual \u201cgeneralmente las competencias que se ejercen en los distintos niveles territoriales no son excluyentes\u201d5, sino, adem\u00e1s, porque desconoce los otros fundamentos constitucionales de la intervenci\u00f3n reguladora del Estado en el transporte, ya se\u00f1alados en esta sentencia, y que claramente muestran que otras autoridades p\u00fablicas, y en especial el Congreso y el Gobierno Nacional, tienen competencias claras en esta materia. As\u00ed, si el transporte es en determinados casos un servicio p\u00fablico, es claro que su r\u00e9gimen jur\u00eddico debe ser fijado por la ley (CP art. 365). Igualmente, si la idoneidad del transporte incide en el goce de los derechos fundamentales y en la preservaci\u00f3n de la seguridad de las personas, es obvio que la regulaci\u00f3n de esta materia no puede ser extra\u00f1a a las autoridades nacionales ya que a \u00e9stas, como a las otras entidades territoriales, les corresponde garantizar el bienestar y la seguridad de todos los colombianos en igualdad de condiciones (CP art. 2\u00ba y 13). Finalmente, la formaci\u00f3n de un mercado nacional y la integraci\u00f3n del territorio implican la articulaci\u00f3n de los distintos modos de transporte en un verdadero sistema nacional de transporte que permita precisamente el intercambio de bienes y servicios en toda la geograf\u00eda colombiana. La ley debe entonces regular la intervenci\u00f3n estatal en esta materia para, entre otras cosas, fortalecer la integraci\u00f3n econ\u00f3mica del pa\u00eds y promover el desarrollo arm\u00f3nico de las regiones (CP art. 334), por medio de la consolidaci\u00f3n de un sistema nacional de transporte, cuya regulaci\u00f3n es una competencia de las autoridades nacionales, y no de las entidades territoriales, en funci\u00f3n del principio de unidad del mercado, cuya importancia esta Corporaci\u00f3n ha destacado en anteriores ocasiones. Ha dicho al respecto esta Corte: <\/p>\n
\u201cSin perjuicio de conservar la esfera leg\u00edtima de autonom\u00eda territorial, es esencial preservar como principio general la unidad de mercado que, si con ah\u00ednco se ha querido mantener en estados federales, con mayor raz\u00f3n debe respetarse en un Estado como el Colombiano que se proclama unitario (C.P., art. 1), rasgo que tambi\u00e9n se proyecta en la vida econ\u00f3mica del pa\u00eds, como lo pone de presente la atribuci\u00f3n de las principales competencias de orden presupuestal, de planificaci\u00f3n y direcci\u00f3n de la econom\u00eda, del manejo de la moneda, el cr\u00e9dito, los cambios y el ahorro privado, en cabeza de autoridades nacionales, am\u00e9n de las atribuciones del Congreso en lo que se refiere a la expedici\u00f3n de leyes en todos los ramos. La ordenaci\u00f3n y gesti\u00f3n de las actividades econ\u00f3micas, dentro de sus competencias, no es ajena a las entidades territoriales, pero la pluralidad de competencias no puede ser disfuncional ni desintegradora del espacio econ\u00f3mico nacional sobre el cual inciden las autoridades centrales y debe, en todo caso, conservar la igualdad entre las personas y garantizar el libre ejercicio de sus derechos, deberes y libertades constitucionales. Las variables esenciales de la econom\u00eda est\u00e1n sujetas al ejercicio de las competencias radicadas en los \u00f3rganos centrales del Estado y ellas reclaman, en principio, aplicaci\u00f3n uniforme en el territorio nacional. Los poderes de ordenaci\u00f3n y gesti\u00f3n econ\u00f3mica de las entidades territoriales – las que de paso participan en la elaboraci\u00f3n de las pol\u00edticas generales a trav\u00e9s de los mecanismos previstos para la elaboraci\u00f3n del plan nacional de desarrollo -, no pueden, en consecuencia, desbordar su campo leg\u00edtimo de acci\u00f3n y desconocer la prevalencia de las pol\u00edticas y normas adoptadas por las autoridades econ\u00f3micas.6\u201d <\/p>\n
7- El anterior examen ha mostrado que, contrariamente a lo se\u00f1alado por la actora, no es cierto que los asuntos relativos al transporte sean esencialmente de naturaleza local, por cuanto existen intereses nacionales que justifican claramente el establecimiento de ciertas regulaciones nacionales para asegurar el goce de ciertos derechos fundamentales, incrementar la seguridad en los desplazamientos de las personas y las cosas, y garantizar la integraci\u00f3n del territorio y la unidad del mercado nacional. Es m\u00e1s, este car\u00e1cter estrat\u00e9gico del transporte como mecanismo de articulaci\u00f3n econ\u00f3mica ha hecho que la b\u00fasqueda de coherencia en las regulaciones en este campo alcance incluso niveles supranacionales, sobre todo en los marcos de los procesos de integraci\u00f3n. As\u00ed, uno de los fines de la Comunidad Econ\u00f3mica Europea ha sido establecer una pol\u00edtica com\u00fan en el sector transporte, tal y como lo se\u00f1ala el art\u00edculo 3 f) de su tratado constitutivo. Por ello, muchas disposiciones comunitarias han avanzado en la normalizaci\u00f3n y la exigencia de requisitos uniformes en materia de veh\u00edculos, modos de transporte, condiciones que deben reunir las empresas, etc, todo con el fin de construir un mercado fluido, seguro y libre de discriminaciones nacionales y territoriales, ya que se considera que s\u00f3lo puede lograrse la cohesi\u00f3n econ\u00f3mica necesaria para estimular el proceso de integraci\u00f3n supranacional si se cuenta con un verdadero sistema europeo de transporte, que articule e interconecte las distintas redes nacionales7. <\/p>\n
Sin embargo, es obvio que lo anterior no significa que la normatividad nacional pueda agotar el contenido \u00edntegro del tema del transporte, por cuanto la Carta no s\u00f3lo expresamente atribuye a las asambleas departamentales la regulaci\u00f3n de esta materia (CP art. 300) sino que, como bien lo se\u00f1ala la actora, existen algunos aspectos de los transportes que tienen una dimensi\u00f3n puramente local, por lo cual en principio su regulaci\u00f3n corresponde a la entidad territorial en cuesti\u00f3n, puesto que \u00e9stas gozan de autonom\u00eda para la gesti\u00f3n de sus intereses (CP art. 287). De otro lado, incluso en el \u00e1mbito nacional pueden plantearse discusiones relativa al reparto de atribuciones entre la ley y el Gobierno. Es pues necesario que la Corte, con base en los criterios anteriores, entre a determinar el reparto de competencias para la regulaci\u00f3n del transporte. <\/p>\n
El reparto de competencias en materia de transporte. <\/p>\n
8- Como se ha se\u00f1alado, la Carta no establece expl\u00edcitamente un reparto de competencias en materia de transporte entre la Naci\u00f3n y las entidades territoriales. Esta Corporaci\u00f3n ya hab\u00eda destacado que \u201cno ocurre con el transporte lo que con otros servicios p\u00fablicos, respecto de los cuales la Constituci\u00f3n expresamente se\u00f1ala el nivel responsable de su regulaci\u00f3n y prestaci\u00f3n\u201d8. Sin embargo, es posible delimitar el campo de atribuciones rec\u00edprocas, tomando en cuenta la naturaleza del transporte, desarrollada en los fundamentos anteriores de esta sentencia, as\u00ed como los criterios generales que esta Corporaci\u00f3n ha desarrollado para solucionar las tensiones entre los principios de unidad nacional y autonom\u00eda territorial. En efecto, \u201clas disposiciones de la Carta que consagran las bases constitutivas de la estructura pol\u00edtico-administrativa del Estado y de distribuci\u00f3n territorial de poderes y las que, en particular, se\u00f1alan los criterios de distribuci\u00f3n de competencias entre los distintos niveles territoriales en materia de servicios p\u00fablicos son integralmente aplicables al transporte que es por excelencia un servicio de tal naturaleza.9\u201d <\/p>\n
Ahora bien, en numerosas oportunidades10, esta Corte ha indicado que, en la medida en que Colombia es una rep\u00fablica unitaria pero basada en la autonom\u00eda de sus entidades territoriales (CP art. 1\u00ba), es necesario armonizar los principios de unidad y autonom\u00eda, por medio del reconocimiento del manejo aut\u00f3nomo por los municipios y departamentos de los intereses locales, pero la aceptaci\u00f3n de la supremac\u00eda del ordenamiento nacional. Este equilibrio entre ambos principios se constituye entonces a trav\u00e9s de limitaciones rec\u00edprocas As\u00ed, la autonom\u00eda debe desarrollarse dentro de los l\u00edmites de la Constituci\u00f3n y la ley, con lo cual se reconoce la superioridad de las regulaciones del Estado unitario, pero esta normatividad nacional debe respetar el contenido esencial de la autonom\u00eda territorial, , \u201cque se constituye en el reducto m\u00ednimo que, en todo caso, debe ser respetado por el legislador\u201d11. Este contenido esencial goza entonces de una garant\u00eda institucional12. Esto significa que las autoridades nacionales pueden claramente regular los asuntos en donde existen intereses nacionales, y en tal \u00e1mbito sus regulaciones prevalecen, pero no pueden vaciar de contenido las competencias locales de regulaci\u00f3n en caso de competencias concurrentes, ni inmiscuirse en asuntos puramente locales. En efecto, hace parte del contenido esencial de la autonom\u00eda territorial el derecho de las entidades a gestionar sus propios intereses (CP art. 287), por lo cual \u201cdebe protegerse el derecho de cada entidad territorial a autodirigirse en sus particularidades a trav\u00e9s del respeto de la facultad de direcci\u00f3n pol\u00edtica que ostentan\u201d13. Por ello, en materia ambiental, y con criterios aplicables, mutatis mutandi, al tema del transporte, esta Corte tiene bien establecido que, si bien en este campo las competencias entre las distintas entidades territoriales son en general concurrentes, las intervenciones legales en los asuntos locales s\u00f3lo \u201cser\u00e1n leg\u00edtimas en la medida en que se refieran a asuntos cuyo manejo no pueda circuncribirse de manera exclusiva al \u00e1mbito municipal, pues las consecuencias del mismo repercutir\u00e1n e impactar\u00e1n, necesariamente, de manera positiva o negativa, un ecosistema regional o nacional.14\u201d. Por ende, s\u00f3lo de manera excepcional, en virtud del principio de subsidiaredad (CP art. 288), puede la autoridad de superior jerarqu\u00eda intervenir en asuntos propiamente locales, esto es \u00fanicamente cuando la instancia inferior se muestre incapaz de abordar una determinada materia. En efecto, esta Corporaci\u00f3n ha se\u00f1alado que este principio \u201csignifica, entre otras cosas, que el municipio har\u00e1 lo que puede hacer por s\u00ed mismo, y que \u00fanicamente en caso de no poder ejercer determinada funci\u00f3n independientemente, deber\u00e1 apelar a niveles superiores, sea el departamento como coordinador, o el nivel central, como \u00faltima instancia, para que colaboren en el ejercicio de esa competencia.15\u201d <\/p>\n
9- Conforme a lo anterior, las autoridades nacionales pueden regular el transporte cuando se vean involucrados intereses nacionales, como la preservaci\u00f3n de la unidad del mercado o la protecci\u00f3n de la igualdad de los derechos de todos los colombianos, pero sin vaciar de contenido las competencias sobre los asuntos locales de las entidades territoriales, salvo en aquellos casos en que, en funci\u00f3n del principio de subsidiariedad, deba la autoridad de nivel superior intervenir. Por ello esta Corporaci\u00f3n ha se\u00f1alado que el establecimiento de reglas generales nacionales por el Legislador debe respetar los n\u00facleos de autonom\u00eda territorial. Dijo entonces esta Corte al respecto: <\/p>\n
\u201cDe lo dicho se infiere necesariamente, que es competencia exclusiva del legislador la creaci\u00f3n de la normatividad contentiva de las reglas generales que han de regular lo concerniente a los servicios de los sistemas de transporte masivo de pasajeros. Sin embargo, por la circunstancia de que el legislador se\u00f1ale las directrices de la pol\u00edtica sobre dichos sistemas y la manera de financiarlos, no se puede predicar el desconocimiento de las facultades de que gozan las instancias regionales y locales para la gesti\u00f3n auton\u00f3mica de sus propios intereses, dentro del \u00e1mbito de la competencia que les es propia en materia de servicios p\u00fablicos, pues se trata de niveles de competencia que tienen campos propios y espec\u00edficos de operaci\u00f3n que no se interfieren, sino que se complementan, con arreglo a los principios de coordinaci\u00f3n, concurrencia y subsidiariedad.16\u201d <\/p>\n
10- Una \u00faltima pregunta relacionada con los planteamientos formulados de la demanda surge: y en caso de regulaciones que leg\u00edtimamente corresponden a la Naci\u00f3n, \u00bfa cu\u00e1l autoridad nacional -Legislador o Gobierno- corresponde la expedici\u00f3n de la normatividad sobre transporte? <\/p>\n
Para responder a ese interrogante, la Corte recuerda las distintas dimensiones del transporte, que es actividad privada en ciertos casos, y servicio p\u00fablico en otros eventos. Ahora bien, en relaci\u00f3n con aquellas actividades que configuran el servicio p\u00fablico de transporte, es claro que a la ley corresponde establecer el r\u00e9gimen jur\u00eddico, por lo cual la definici\u00f3n del mismo tiene reserva legal (CP art. 365). Adem\u00e1s, en funci\u00f3n del principio democr\u00e1tico y de la cl\u00e1usula general de competencia del Congreso (CP art. 150)17, la ley puede entrar a regular otras materias de los servicios p\u00fablicos, y entre ellos el transporte. Sin embargo, lo anterior no significa que corresponde exclusivamente al Legislador establecer toda la normatividad nacional sobre los servicios p\u00fablicos, ya que la Carta es clara en distinguir entre el establecimiento del r\u00e9gimen jur\u00eddico, que tiene reserva legal, y la regulaci\u00f3n de otros aspectos, que no obligatoriamente tiene reserva legal. En efecto, el art\u00edculo 365 superior confiere la competencia de regulaci\u00f3n de los servicios p\u00fablicos al Estado, pero sin se\u00f1alar expl\u00edcitamente que \u00e9sta corresponde a una determinada instituci\u00f3n espec\u00edfica. Ahora bien, esta Corte ha se\u00f1alado que en general la palabra Estado se emplea en la Carta para designar al conjunto de \u00f3rganos que realizan las diversas funciones y servicios estatales, ya sea en el orden nacional, o ya sea en los otros niveles territoriales. Por ende, cuando una disposici\u00f3n constitucional se refiere al Estado, y le impone un deber, o le confiere una atribuci\u00f3n, debe entenderse prima facie que la norma constitucional habla gen\u00e9ricamente de las diversas autoridades estatales18. Por ende, tal y como esta Corte lo ha se\u00f1alado, la competencia de regulaci\u00f3n de los servicios p\u00fablicos es gen\u00e9ricamente estatal, lo cual obviamente no significa que esa facultad pueda ser atribuida por la ley a cualquier entidad estatal, por cuanto la Constituci\u00f3n delimita, en materia de servicios p\u00fablicos, algunas \u00f3rbitas espec\u00edficas de actuaci\u00f3n de las distintas ramas de poder, las cuales deben ser respetadas19. Sin embargo, es claro que no toda competencia reguladora de los servicios p\u00fablicos es necesariamente legal, pues el Congreso puede radicarla en otros entes estatales. <\/p>\n
11- De otro lado, en relaci\u00f3n con aquellas actividades de transporte que no configuran un servicio p\u00fablico, la regulaci\u00f3n nacional se encuentra enmarcada dentro de las amplias posibilidades que tiene el Estado de intervenir en la econom\u00eda, por mandato de la ley (CP art. 334). Por ende, tal y como esta Corte lo ha se\u00f1alado, en estos eventos \u201cla direcci\u00f3n estatal se efect\u00faa por el Gobierno con base en leyes de intervenci\u00f3n que deben precisar sus fines, sus alcances y los l\u00edmites de la libertad econ\u00f3mica (CP art. 150 ord 21).20\u201d <\/p>\n
<\/p>\n
La legitimidad constitucional de la existencia de un Sistema Nacional de Transporte. <\/p>\n
12- Una vez precisada la naturaleza de la actividad del transporte y se\u00f1alados los criterios generales para delimitar en este campo las competencias entre las autoridades, entra la Corte a examinar las normas espec\u00edficamente acusadas. Para este an\u00e1lisis, conviene recordar que estas disposiciones confieren diversas potestades de regulaci\u00f3n y decisi\u00f3n al Ministerio de Transporte, por lo cual es necesario precisar que la base de la atribuci\u00f3n de esas facultades reside en la voluntad legislativa de conformar un sistema nacional de transporte. En efecto, el T\u00edtulo I de la Ley 105 de 1993, de la cual hacen parte varios de los art\u00edculos impugnados, conforma este sistema, que busca asegurar una mayor coherencia y articulaci\u00f3n de los distintos medios y modos de transporte. Dentro de tal sistema, el Ministerio ocupa un lugar privilegiado por cuanto es una suerte de \u00f3rgano rector, ya que le corresponde, obviamente dentro del marco de la ley y en coordinaci\u00f3n con las distintas entidades sectoriales, la definici\u00f3n de las pol\u00edticas generales sobre el tr\u00e1nsito y transporte (art. 5\u00ba de la Ley 105 de 1993). <\/p>\n
13- Por las razones ampliamente desarrolladas en los fundamentos 4\u00ba y 5\u00ba de esta sentencia, la Corte considera que no s\u00f3lo no desconoce sino que desarrolla plenamente los principios y valores constitucionales que la ley pretenda establecer un sistema integrado de transporte, ya que de esa manera el Estado fortalece la integridad del territorio y la unidad del mercado, potencia la seguridad de los desplazamientos de las personas y las cosas, y favorece la libre circulaci\u00f3n de todos los colombianos. Igualmente en principio es v\u00e1lido que se atribuya a un ministerio, en este caso al del transporte, la direcci\u00f3n del sistema y la formulaci\u00f3n general de las pol\u00edticas en este campo, puesto que claramente la Carta se\u00f1ala que a los ministros, como jefes de la administraci\u00f3n en su respectiva dependencia, les corresponde, bajo la direcci\u00f3n del Presidente de la Rep\u00fablica, formular las pol\u00edticas atinentes a su despacho (CP art. 208). Sin embargo, lo anterior no significa que sean leg\u00edtimas todas las atribuciones conferidas por la ley al Ministerio del Transporte como autoridad rectora del Sistema Nacional de Transporte, ya que algunas, como lo indica la actora, podr\u00edan desconocer la autonom\u00eda territorial o recaer sobre asuntos que tienen reserva de ley. Entra pues la Corte a examinar las competencias espec\u00edficamente cuestionadas por la demandante. <\/p>\n
Condiciones para el otorgamiento de rutas <\/p>\n
14- El inciso tercero del numeral 5\u00ba del art\u00edculo 3\u00ba de la Ley 105 de 1993 confiere al Gobierno Nacional, a trav\u00e9s del Ministerio de Transporte o de sus organismos adscritos, la atribuci\u00f3n de se\u00f1alar \u201clas condiciones para el otorgamiento de rutas para cada modo de transporte, teniendo en cuenta los estudios t\u00e9cnicos que se elaboren con \u00e9nfasis en caracter\u00edsticas de la demanda y la oferta.\u201d Seg\u00fan la demandante, esa disposici\u00f3n afecta la autonom\u00eda territorial ya que las condiciones de oferta y demanda de transporte tienen variaciones locales, por lo cual la definici\u00f3n de las condiciones para el otorgamiento de las rutas es propia de las entidades territoriales, ya que es una gesti\u00f3n de asuntos propios de esos espacios. <\/p>\n
15- Conforme a los criterios adelantados en los fundamentos anteriores de esta sentencia, la Corte considera que en principio es leg\u00edtimo que, con base en estudios t\u00e9cnicos, las autoridades nacionales se\u00f1alen unas condiciones generales b\u00e1sicas, de naturaleza operativa y t\u00e9cnica, que deben reunir las distintas rutas, seg\u00fan los diversos modos de transporte. Esta regulaci\u00f3n nacional uniforme encuentra sustento en la b\u00fasqueda de una mayor seguridad y coherencia e integraci\u00f3n entre los distintos medios de transporte, que son asuntos de inter\u00e9s nacional, que es leg\u00edtimo que sean abordados por las autoridades nacionales. Adem\u00e1s, debido a que las circunstancias relevantes son variables, puesto que dependen de la evoluci\u00f3n de la oferta y demanda, es razonable que las condiciones para otorgar las rutas sean definidas por un acto administrativo, y no por la ley. Y adem\u00e1s es v\u00e1lido que sea as\u00ed, en el entendido de que se trata de condiciones de tipo t\u00e9cnico y operativo, y no materias propias del r\u00e9gimen jur\u00eddico del transporte, por cuanto estas \u00faltimas, en el caso del servicio p\u00fablico de transporte, tienen reserva legal. <\/p>\n
Sin embargo, la norma no puede ser declarada constitucional de manera pura y simple ya que la demandante acierta en se\u00f1alar que una aplicaci\u00f3n literal y r\u00edgida de la disposici\u00f3n es susceptible de vulnerar la autonom\u00eda territorial, por cuanto puede vaciar la competencia de regulaci\u00f3n de las autoridades locales e invadir su \u00f3rbita de actuaci\u00f3n. As\u00ed, el tenor literal parece permitir que el Ministerio del Transporte se pronuncie incluso sobre condiciones puramente locales, como podr\u00eda ser el trazado concreto que deben tener las rutas en un municipio espec\u00edfico, lo cual no s\u00f3lo es un asunto local sino que puede incluso afectar, en el caso del transporte terrestre, atribuciones espec\u00edficas de los concejos municipales, ya que a \u00e9stos corresponde reglamentar los usos del suelo (CP art 313 ord. 7\u00ba). Por tal raz\u00f3n, la Corte se ve obligada a condicionar el alcance de la disposici\u00f3n impugnada, la cual ser\u00e1 declarada exequible, pero en el entendido de que se trata \u00fanicamente de la definici\u00f3n de condiciones operativas y t\u00e9cnicas b\u00e1sicas y generales, pero que corresponde a las entidades territoriales concretarlas en sus territorios y definir los trazados de las rutas locales. <\/p>\n
Condiciones para prestar el servicio y habilitar las empresas y formas asociativas de transporte. <\/p>\n
17- El numeral 6\u00ba del art\u00edculo 3\u00ba de la Ley 105 de 1993 y el art\u00edculo 11 de la Ley 336 de 1996 establecen que quienes deseen prestar el servicio p\u00fablico del transporte deben solicitar y obtener la \u201chabilitaci\u00f3n\u201d por el Estado, la cual es definida por el citado art\u00edculo 11 como \u201cla autorizaci\u00f3n expedida por la autoridad competente en cada Modo de transporte para la prestaci\u00f3n del servicio p\u00fablico de transporte\u201d. Ahora bien, para lograr ese permiso, las empresas o formas asociativas o solidarias de transporte deben reunir ciertas condiciones; igualmente, deben tener ciertos capacidades t\u00e9cnicas y organizativas para poder operar y prestar el servicio. En ese contexto, los apartes acusados del numeral 6\u00ba del art\u00edculo 3\u00ba de la Ley 105 de 1993 establecen que \u201cel Gobierno Nacional a trav\u00e9s del ministerio de Transporte o sus organismos adscritos reglamentar\u00e1 las condiciones de car\u00e1cter t\u00e9cnico u operativo para la prestaci\u00f3n del servicio, con base en estudios de demanda potencial y capacidad transportadora.\u201d Por su parte, el inciso segundo impugnado acusado del art\u00edculo 11 de la Ley 336 de 1996 se\u00f1ala que el Gobierno Nacional fijar\u00e1 las condiciones para el otorgamiento de la habilitaci\u00f3n, en materia de organizaci\u00f3n y capacidad econ\u00f3mica y t\u00e9cnica, e igualmente, se\u00f1alar\u00e1 los requisitos que deber\u00e1n acreditar los operadores, tales como estados financieros debidamente certificados, demostraci\u00f3n de la existencia del capital suscrito y pagado, y patrimonio bruto, comprobaci\u00f3n del origen del capital aportado por los socios, propietarios o accionistas, propiedad, posesi\u00f3n o vinculaci\u00f3n de equipos de transporte, factores de seguridad, \u00e1mbito de operaci\u00f3n y necesidades del servicio. La demandante cuestiona entonces esas disposiciones pues considera que desconocen la autonom\u00eda, ya que la situaci\u00f3n particular de cada localidad para la prestaci\u00f3n del transporte, especialmente en materia de transporte terrestre, pueden ser muy diferente, por lo cual la reglamentaci\u00f3n de estas materias corresponde a la entidad territorial. <\/p>\n
18- En principio la Corte considera que, por los mismos argumentos se\u00f1alados en los fundamentos anteriores de esta sentencia, el cargo de la actora no es de recibo, por cuanto la definici\u00f3n de condiciones generales nacionales, operativas y t\u00e9cnicas, para otorgar la habilitaci\u00f3n o para que operen los prestadores del servicio de transporte, encuentra amplio sustento constitucional, en la protecci\u00f3n de la seguridad, la prevalencia de la unidad de mercado y la garant\u00eda del derecho a la libre circulaci\u00f3n. N\u00f3tese adem\u00e1s que los art\u00edculos precisan que se trata de condiciones operativas, t\u00e9cnicas, econ\u00f3micas, o de organizaci\u00f3n, las cu\u00e1les no tienen obligatoriamente reserva legal, ya que no se refieren al r\u00e9gimen jur\u00eddico del servicio p\u00fablico del transporte. Adem\u00e1s, esas condiciones son variables, por lo cual es razonable que sean definidas por una reglamentaci\u00f3n administrativa, que puede ser m\u00e1s f\u00e1cilmente adaptada a los cambios de circunstancias que la ley. <\/p>\n
Por tal raz\u00f3n, la Corte declarar\u00e1 la exequibilidad del inciso cuarto acusado del numeral 6\u00ba del art\u00edculo 3\u00ba de la Ley 105 de 1993 as\u00ed como del inciso tercero acusado del art\u00edculo 11 de la Ley 336 de 1996. En ese mismo orden de ideas, la Corte no encuentra ninguna objeci\u00f3n de constitucionalidad en relaci\u00f3n con el art\u00edculo 12 de esa misma Ley 336 de 1996, ya que esa disposici\u00f3n simplemente establece los criterios que deben ser tenidos en cuenta por el Gobierno para fijar las condiciones de habilitaci\u00f3n en materia de organizaci\u00f3n, capacidad econ\u00f3mica y t\u00e9cnica, y condiciones de seguridad que deben demostrar los prestadores del servicio de transporte. Ese art\u00edculo ser\u00e1 entonces tambi\u00e9n declarado exequible. <\/p>\n
Requisitos para la transformaci\u00f3n y reposici\u00f3n de veh\u00edculos terrestres. <\/p>\n
19- El art\u00edculo 6\u00ba de la Ley 105 de 1993 regula la reposici\u00f3n del parque automotor y establece unos plazos m\u00e1ximos para la vida \u00fatil de los veh\u00edculos terrestres de servicio p\u00fablico colectivo de pasajeros y\/o mixto. Igualmente se\u00f1ala unas fechas l\u00edmites, para que los veh\u00edculos no transformados, destinados al servicio p\u00fablico de pasajeros y\/o mixto, con radio de acci\u00f3n metropolitano y\/o urbano, sean retirados del servicio. El par\u00e1grafo segundo acusado de ese art\u00edculo establece entonces que el Ministerio de Transporte definir\u00e1, reglamentar\u00e1 y fijar\u00e1 los requisitos para la transformaci\u00f3n de los veh\u00edculos terrestres que vienen operando en el servicio p\u00fablico de pasajeros y\/o mixto, de tal forma que se les prolongue su vida \u00fatil hasta por diez (10) a\u00f1os y por una sola vez, a partir de la fecha en que se realicen la transformaci\u00f3n. Por su parte, el tercer par\u00e1grafo de esa misma disposici\u00f3n, parcialmente impugnada, atribuye al Ministerio de Transporte la facultad de se\u00f1alar los plazos y condiciones para reponer los veh\u00edculos de servicio p\u00fablico colectivo de pasajeros y\/o mixto con radio de acci\u00f3n distinto al urbano. <\/p>\n
Seg\u00fan la actora, estas facultades del Ministerio del Trabajo son inconstitucionales ya que implican una absoluta delegaci\u00f3n de competencias del legislador pues las normas acusadas no establecen ning\u00fan par\u00e1metro para la regulaci\u00f3n de los requisitos de conversi\u00f3n de los veh\u00edculos. Adem\u00e1s, esas competencias invaden \u00e1mbitos propios de las autoridades regionales y locales. <\/p>\n
20- La Corte no comparte los criterios de la demandante, por cuanto la existencia de una reglamentaci\u00f3n nacional para la conversi\u00f3n de los veh\u00edculos para que puedan seguir prestando el servicio de transporte terrestre encuentra sustento nuevamente en la protecci\u00f3n de la seguridad, el amparo al derecho a la circulaci\u00f3n de los colombianos y la prevalencia de la unidad del mercado nacional. En efecto, es razonable que la ley se\u00f1ale que las exigencias t\u00e9cnicas para que un veh\u00edculo siga prestando un servicio de transporte terrestre sean nacionales, por cuanto est\u00e1 en juego la vida y la seguridad de los pasajeros, as\u00ed como la coherencia de la red de transporte. Es m\u00e1s, en estos casos operan incluso importantes razones ecol\u00f3gicas que justifican estas regulaciones nacionales, pues los veh\u00edculos que no re\u00fanen las condiciones t\u00e9cnicas adecuadas son altamente contaminantes, y esos da\u00f1os ecol\u00f3gicos suelen proyectarse m\u00e1s all\u00e1 del espacio puramente local. Por todo ello, y como ya se se\u00f1al\u00f3 en esta sentencia, en los procesos de integraci\u00f3n econ\u00f3mica, la tendencia dominante es a establecer requisitos uniformes supranacionales para todos los veh\u00edculos que quieran operar en el marco de un determinado mercado com\u00fan, ya que s\u00f3lo de esa manera se aseguran mercados din\u00e1micos, seguros y ecol\u00f3gicamente sostenibles. <\/p>\n
De otro lado, es obvio que la normatividad expedida por el Gobierno Nacional para la transformaci\u00f3n de los veh\u00edculos es de naturaleza eminentemente t\u00e9cnica, por lo cual es una materia que no tiene reserva legal, y puede entonces ser atribuida al Ministerio de Transporte. <\/p>\n
Conforme a lo anterior, la Corte declarar\u00e1 la exequibilidad del art\u00edculo 6\u00ba de la Ley 105 de 1993. Por esa misma raz\u00f3n, esta Corporaci\u00f3n mantendr\u00e1 en el ordenamiento el par\u00e1grafo del art\u00edculo 59 de la Ley 336 de 1996, por cuanto esa norma se limita, de un lado, a ampliar las fechas l\u00edmites para que los veh\u00edculos no transformados dedicados al servicio de transporte sean retirados y, de otro lado, reitera la competencia del Gobierno Nacional para expedir la reglamentaci\u00f3n para la reposici\u00f3n de estos veh\u00edculos a fin de garantizar la seguridad del usuario. Es cierto que esa norma tiene problemas de redacci\u00f3n, de suerte que una primera lectura no permite determinar con claridad su sentido, y en especial hasta que momento se posterg\u00f3 la fecha l\u00edmite para retirar los veh\u00edculos. En efecto, el par\u00e1grafo dice que esas fechas se ampl\u00edan, y establece que la extensi\u00f3n se cuenta a partir de la vigencia de la ley, pero no se\u00f1ala un n\u00famero de meses o a\u00f1os de ampliaci\u00f3n, lo cual genera perplejidad sobre el sentido de la disposici\u00f3n. Sin embargo, si se suprime la expresi\u00f3n \u201ccontados a partir de la vigencia de la presente ley\u201d, una segunda lectura de la norma sugiere que \u00e9sta posterg\u00f3 la fecha hasta el a\u00f1o 1998 para que todos los veh\u00edculos modelo 1970 en adelante no transformados sean retirados del servicio, con lo cual carecer\u00eda de todo efecto normativo la expresi\u00f3n\u201c contados a partir de la vigencia de la presente ley\u201d. Este \u00faltimo sentido es el que efectivamente tiene la norma, no s\u00f3lo porque es el \u00fanico razonable sino porque as\u00ed lo confirma el examen de sus antecedentes legislativos. As\u00ed, el proyecto originario no preve\u00eda ning\u00fan art\u00edculo que prolongara estas fechas l\u00edmite, pero la ponencia para Primer Debate en la Comisi\u00f3n Sexta de la C\u00e1mara propuso un art\u00edculo 62, cuyo par\u00e1grafo establec\u00eda: <\/p>\n
\u201cAmpl\u00edase en las (sic) fecha l\u00edmite consagrada en el par\u00e1grafo 1\u00ba del art\u00edculo 6\u00ba de la Ley 105 de 1993, a los veh\u00edculos modelo 1970 a 1974 en un a\u00f1o m\u00e1s contado a partir de la vigencia de la presente ley con el fin de que el Gobierno Nacional expida la reglamentaci\u00f3n al respecto que garantice la reposici\u00f3n de estos veh\u00edculos. (subrayas no originales)21\u201d <\/p>\n
N\u00f3tese que esta propuesta ampliaba el plazo en un a\u00f1o, por lo cual era razonable que \u00e9ste se contabilizara a partir de la vigencia de la nueva ley. Sin embargo, el texto aprobado en esa comisi\u00f3n de la C\u00e1mara vari\u00f3 el par\u00e1grafo, en el sentido de establecer una nueva fecha l\u00edmite (el a\u00f1o 2000), pero mantuvo la expresi\u00f3n \u201ccontados a partir de la vigencia de la presente ley\u201d, lo cual genera el equ\u00edvoco de la presente disposici\u00f3n. En efecto, el par\u00e1grafo aprobado en primer debate establec\u00eda: <\/p>\n
\u201cAmpl\u00edanse las fechas l\u00edmites consagradas en el par\u00e1grafo 1\u00ba del art\u00edculo 6\u00ba de la Ley 105 de 1993, a los veh\u00edculos modelo 1970 en adelante hasta el a\u00f1o 2000 contados a partir de la vigencia de la presente ley con el fin de que el Gobierno Nacional expida la reglamentaci\u00f3n para la reposici\u00f3n de estos veh\u00edculos que garanticen la seguridad del usuario (subrayas no originales).22\u201d <\/p>\n
Posteriormente, la fecha se redujo a 1998 pero, por defectos de t\u00e9cnica legislativa, se mantuvo la expresi\u00f3n \u201ccontados a partir de la vigencia de la presente ley\u201d. Con todo, lo cierto es que estos defectos de redacci\u00f3n de la disposici\u00f3n no afectan en s\u00ed mismos su constitucionalidad, pues finalmente es posible desentra\u00f1ar su sentido, aun cuando pueden dificultar notablemente su aplicaci\u00f3n, debido a los problemas de interpretaci\u00f3n legal que generan, por lo cual nuevamente la Corte insiste en la importancia que tiene una adecuada t\u00e9cnica normativa en los procesos de aprobaci\u00f3n de las leyes. <\/p>\n
Utilizaci\u00f3n de la infraestructura de transporte, Sistema Nacional de Transporte e intervenci\u00f3n subsidiaria del Ministerio del Transporte. <\/p>\n
21- El art\u00edculo 57 de la Ley 336 de 1996 establece que cada autoridad municipal o distrital decidir\u00e1 lo relacionado con la utilizaci\u00f3n de su propia infraestructura de transporte terrestre, incluso cuando se trata de servicios que se prestan dentro de las \u00e1reas metropolitanas, o entre ciudades que por su vecindad generen alto grado de influencia rec\u00edproca. Sin embargo la norma agrega que, tomando en cuenta la naturaleza y complejidad del asunto, el Ministerio de Transporte puede asumir su conocimiento para garantizar los derechos del usuario al servicio p\u00fablico. E igualmente establece que si el servicio es intermunicipal, estas definiciones ser\u00e1n competencia del Ministerio de Transporte. La actora y uno de los intervinientes cuestionan entonces esta intervenci\u00f3n del ministerio, por cuanto consideran que afecta la autonom\u00eda territorial, puesto que si los asuntos son puramente intermunicipales, corresponde entonces a los propios municipios concertar las soluciones; y si \u00e9stos no pueden hacerlo, entonces la intervenci\u00f3n coordinadora corresponde, seg\u00fan su criterio, primariamente al departamento, sin que la complejidad del asunto sea en s\u00ed mismo un elemento que autom\u00e1ticamente autorice el desplazamiento de las autoridades municipales y departamentales por parte del Ministerio del Transporte. <\/p>\n
22- La Corte considera que en principio el cuestionamiento de la expresi\u00f3n acusada del art\u00edculo 57 de la Ley 336 de 1996 parece tener sustento ya que corresponde a las propias entidades territoriales determinar la utilizaci\u00f3n de su propia infraestructura de transporte, por tratarse de la gesti\u00f3n de un inter\u00e9s local. La norma restringe entonces la autonom\u00eda de los municipios. Sin embargo, tambi\u00e9n es cierto que las distintas redes locales de transporte se articulan de tal manera que se integran en un sistema nacional de transporte, que debe ser coherente, lo cual parece autorizar la intervenci\u00f3n del Ministerio del Transporte en casos complejos, o en los eventos de servicios intermunicipales de transporte terrestre, por cuanto de esa manera se asegura una mayor coordinaci\u00f3n entre las distintas infraestructuras municipales de transporte. La restricci\u00f3n a la autonom\u00eda municipal puede entonces ser adecuada para alcanzar una finalidad constitucionalmente leg\u00edtima, como es asegurar una mayor armon\u00eda del sistema nacional de transporte. Con todo, lo que resulta constitucionalmente cuestionable es que la medida afecta de manera desproporcionada la autonom\u00eda territorial, por cuanto desconoce los principios constitucionales que gobiernan el reparto de competencias entre la Naci\u00f3n y las entidades territoriales (CP art. 288), y en especial el principio de susbidiariedad. En efecto, la disposici\u00f3n sugiere que si el asunto es complejo o de cierta naturaleza, o si se trata de un servicio intermunicipal, entonces el Ministerio del Transporte puede asumir su conocimiento, lo cual plantea dos problemas constitucionales: de un lado, la norma desestima que, como bien lo se\u00f1alan la actora y el interviniente, los propios municipios pueden tener la capacidad de concertar soluciones para problemas complejos relativos a la utilizaci\u00f3n de su infraestructura de transporte. Por ende, si esa coordinaci\u00f3n entre los municipios resulta posible, la intervenci\u00f3n del Ministerio aparece entonces innecesaria y desproporcionada, y por ende violatoria de la autonom\u00eda territorial. De otro lado, el actor y el interviniente aciertan en indicar que la expresi\u00f3n acusada desconoce las funciones propias de los departamentos, puesto que autoriza la asunci\u00f3n del problema directamente por la autoridad nacional. Ahora bien, no s\u00f3lo los departamentos tienen como una de sus funciones b\u00e1sicas coordinar y complementar la acci\u00f3n municipal (CP art. 298) sino que adem\u00e1s es la \u00fanica entidad a la cual expresamente la Carta le se\u00f1ala una competencia de regulaci\u00f3n en materia de transporte (CP art. 300 ord. 2\u00ba), por lo cual resulta desproporcionado que la norma acusada autorice la intervenci\u00f3n directa del Ministerio del Transporte, sin permitir que los departamentos intenten previamente coordinar y apoyar a los municipios en las decisiones relativas a la utilizaci\u00f3n de la infraestructura de transporte. <\/p>\n
23- Conforme a lo anterior, la expresi\u00f3n acusada persigue una finalidad constitucionalmente importante pero desconoce el principio de subsidiariedad. Por tal raz\u00f3n la Corte mantendr\u00e1 en el ordenamiento esa disposici\u00f3n, pero en el entendido de que deber\u00e1 ser aplicada teniendo en cuenta el principio de subsidiariedad (CP art. 288). Esto significa que el Ministerio del Transporte s\u00f3lo puede leg\u00edtimamente asumir conocimiento en caso de que ni las autoridades municipales ni las autoridades departamentales sean capaces de coordinar la utilizaci\u00f3n de la infraestructura de transporte de los distintos municipios, en los eventos previstos por la propia disposici\u00f3n. <\/p>\n
Sistema Nacional de Transporte y revocaci\u00f3n oficiosa de los actos administrativos de las autoridades locales. <\/p>\n
24- El art\u00edculo 60 de la Ley 336 de 1996 se\u00f1ala que las decisiones de car\u00e1cter particular y concreto de las autoridades locales de transporte terrestre automotor, en tanto hacen parte del Sistema Nacional de Transporte, podr\u00e1n revocarse de oficio por el Ministerio de Transporte, sin el consentimiento del respectivo titular, de conformidad con las causales se\u00f1aladas en el C\u00f3digo Contencioso Administrativo. La demandante cuestiona esa facultad pues considera que no s\u00f3lo desconoce el debido proceso sino que afecta tambi\u00e9n la autonom\u00eda territorial, ya que genera incertidumbre e incredulidad de los particulares sobre las decisiones de las autoridades locales. <\/p>\n
De otro lado, para la Corte, el encabezado de la norma acusada es significativo. En efecto la disposici\u00f3n precisa que esa revocatoria de los actos administrativos de las autoridades locales de transporte terrestre es posible, \u201cteniendo en cuenta su pertenencia al Sistema Nacional de Transporte\u201d, lo cual indica que es la pertenencia al sistema de transporte lo que justifica la revocaci\u00f3n. Por ende, conforme al tenor de la propia disposici\u00f3n acusada, no todos los actos administrativas de las autoridades locales son revocables, sino que es necesario no s\u00f3lo que se presenten las hip\u00f3tesis previstas por los art\u00edculos 69 y 73 del C.C.A sino que, adem\u00e1s, se trate de aquellos actos que estas autoridades locales han expedido como integrantes del Sistema Nacional de Transporte. As\u00ed interpretada, la disposici\u00f3n no afecta la autonom\u00eda territorial, pues si el Ministerio del Transporte act\u00faa como \u00f3rgano rector de ese sistema nacional, es factible que la ley le confiera la facultad de revocar los actos expedidos por los \u00f3rganos subalternos. En tal entendido, el art\u00edculo 60 de la Ley 336 de 1996 ser\u00e1 mantenido en el ordenamiento. <\/p>\n
<\/p>\n
Autoridad \u00fanica para los sistemas de transporte masivo y autonom\u00eda territorial. <\/p>\n
25- La demandante tambi\u00e9n cuestiona, como violatorio de la autonom\u00eda territorial, el inciso segundo del art\u00edculo 86 de la Ley 336 de 1996, seg\u00fan el cual el Ministerio de Transporte constituye \u201cla Autoridad Unica de Transporte para la Administraci\u00f3n de Sistema de Transporte Masivo de acuerdo con los criterios de coordinaci\u00f3n institucional y la articulaci\u00f3n de los diferentes Modos de Transporte.\u201d Seg\u00fan su parecer, esa disposici\u00f3n consagra una atribuci\u00f3n excluyente de la autoridad nacional, que vac\u00eda la competencia de las entidades territoriales en un tema tan importante para las ciudades, como es la planeaci\u00f3n y organizaci\u00f3n del transporte masivo de pasajeros. De esa manera, seg\u00fan su parecer, la norma acusada desconoce el principio de concurrencia en el reparto de competencias entre la Naci\u00f3n y las entidades territoriales (CP art. 288). <\/p>\n
26- En principio la expedici\u00f3n de regulaciones nacionales sobre los sistemas de transporte masivo encuentra amplio sustento constitucional, por cuanto permite una mayor coherencia en los transportes y comunicaciones. Es m\u00e1s, expresamente esta Corporaci\u00f3n ha admitido en varias oportunidades la legitimidad constitucional de normas legales que condicionan y orientan la creaci\u00f3n y funcionamiento de los sistemas urbanos de transporte masivo26. As\u00ed, en la sentencia C-517 de 1995, esta Corte declar\u00f3 la exequibilidad del art\u00edculo 1\u00ba de la Ley 86 de 1989, el cual establece algunos principios comunes que orientan la pol\u00edtica sobre sistemas de servicio p\u00fablico urbano de transporte masivo de pasajeros. <\/p>\n
En ese mismo orden de ideas, es igualmente v\u00e1lido que la ley atribuya a una entidad nacional, como el Ministerio del Transporte, el papel de autoridad rectora para la gesti\u00f3n de los transportes masivos, la cual podr\u00e1, dentro de la \u00f3rbita de sus competencias, expedir regulaciones generales b\u00e1sicas para todo el pa\u00eds. Sin embargo, la expresi\u00f3n \u201cAutoridad Unica\u201d contenida en el precepto acusado es problem\u00e1tica y parece confirmar las acusaciones de la demandante, ya que la norma parece atribuir al Ministerio del Transporte -esto es, a una entidad nacional- la administraci\u00f3n exclusiva de los sistemas de transporte masivo y la toma de todas las decisiones relevantes en este campo. Ahora bien, la actora tiene raz\u00f3n en se\u00f1alar que uno de los problemas centrales en la direcci\u00f3n pol\u00edtica y administrativa de las grandes ciudades es precisamente las decisiones sobre la creaci\u00f3n y gesti\u00f3n del transporte urbano masivo, por lo cual afecta profundamente la autonom\u00eda territorial que los municipios queden desprovistos de la capacidad de tomar decisiones en este \u00e1mbito. En efecto esta Corte ya hab\u00eda indicado que, por ejemplo, \u201cla decisi\u00f3n de construir un sistema de transporte masivo de pasajeros hace parte del n\u00facleo intocable de la autonom\u00eda municipal que la Constituci\u00f3n protege.27\u201d En el mismo sentido, esta Corporaci\u00f3n se\u00f1al\u00f3 en otra oportunidad: <\/p>\n
\u201cMal puede una ley del Congreso o un decreto del Gobierno incluir un municipio en un \u00e1rea de influencia de un sistema masivo de transporte de pasajeros, e imponerle en consecuencia determinadas cargas u obligaciones, sin la participaci\u00f3n popular o al menos institucional de la localidad, cuando de una evaluaci\u00f3n objetiva sea claro que la obra no es de inter\u00e9s del respectivo municipio y que en cualquier caso su negaci\u00f3n a participar en la misma no lesiona el inter\u00e9s nacional. <\/p>\n
Puesto que la Constituci\u00f3n ubica a la comunidad por encima de los acontecimientos, el \u00e1rea de influencia de un sistema de transporte masivo de pasajeros, que como se ha dicho, tenga claros efectos jur\u00eddicos sobre el espacio de autonom\u00eda de un ente territorial, no puede ser determinada, repetimos, sin la participaci\u00f3n de sus destinatarios, expresada, por ejemplo, a trav\u00e9s de una consulta popular de orden local. <\/p>\n
Solo a las entidades territoriales, en ejercicio de las competencias de gesti\u00f3n de sus propios intereses, les corresponde evaluar el beneficio o la utilidad de su participaci\u00f3n en un sistema de esa \u00edndole y tomar, en desarrollo de su autonom\u00eda patrimonial, la decisi\u00f3n de comprometer sus recursos presupuestales a la financiaci\u00f3n de las erogaciones que demande su realizaci\u00f3n. El nivel central no puede tomar decisiones que comprometan la capacidad de los entes territoriales de decidir y gestionar lo que m\u00e1s convenga a sus intereses, so pena de desconocer la autonom\u00eda administrativa, patrimonial y fiscal que la Constituci\u00f3n reconoce a los entes territoriales de los niveles regional y local.28\u201d <\/p>\n
27- Conforme a lo anterior, la expresi\u00f3n \u201cAutoridad Unica\u201d plantea entonces problemas constitucionales. Es cierto que el propio art\u00edculo acusado parece matizar el alcance de esa denominaci\u00f3n puesto que precisa que el Ministerio debe actuar con \u201clos criterios de coordinaci\u00f3n institucional\u201d. Ahora bien, esta Corte ha se\u00f1alado que el principio de coordinaci\u00f3n, que tiene raigambre constitucional (CP art. 288), \u201cno puede identificarse con el de control o tutela\u201d, por cuanto la coordinaci\u00f3n \u201cimplica participaci\u00f3n eficaz en la toma de decisiones, que es la \u00fanica forma leg\u00edtima, en un Estado democr\u00e1tico, de llegar a una regulaci\u00f3n entre intereses diversos, as\u00ed como la mejor manera de ponderar aquellos intereses que sean contradictorios.\u201d29 Por ende podr\u00eda entenderse que la disposici\u00f3n ordena al ministerio concertar sus acciones con las autoridades de las distintas entidades territoriales, en funci\u00f3n del principio de coordinaci\u00f3n. Sin embargo, esta interpretaci\u00f3n no s\u00f3lo no es la \u00fanica que admite la disposici\u00f3n sino que de todos modos el desconocimiento de la autonom\u00eda subsiste, pues la disposici\u00f3n impugnada confiere el papel de autoridad \u00fanica al Ministerio de Transporte, con lo cual es evidente el vaciamiento de la competencia de regulaci\u00f3n y actuaci\u00f3n de las autoridades locales en un tema de vital trascendencia en el desarrollo urbano. Por el contrario, la Corte considera que la disposici\u00f3n deja de plantear esos problemas constitucionales, si se entiende que el Ministerio de Transporte es una autoridad nacional \u00fanica en la Administraci\u00f3n de Sistema de Transporte Masivo pero debe respetar las competencias de regulaci\u00f3n concurrentes de las autoridades locales, en los asuntos locales, y s\u00f3lo puede, de conformidad con el principio de subsidiariedad, intervenir en estas esferas estrictamente locales cuando las autoridades locales sean incapaces de administrar esos sistemas. <\/p>\n
Por todo lo anterior, la Corte deber\u00e1 condicionar la constitucionalidad del inciso segundo del art\u00edculo 86 de la Ley 336 de 1996. <\/p>\n
La reglamentaci\u00f3n gubernamental de los modos de transporte y de la habilitaci\u00f3n. <\/p>\n
28- El par\u00e1grafo del art\u00edculo 11 de la Ley 336 de 1996 se\u00f1ala que el Gobierno Nacional tendr\u00e1 seis (6) meses a partir de la vigencia de la presente ley, para reglamentar la habilitaci\u00f3n de cada Modo de transporte. Por su parte, el art\u00edculo 89 de esa misma ley estatuye que el Gobierno Nacional por medio del Ministerio de Transporte, dictar\u00e1 en el t\u00e9rmino de un a\u00f1o, contado desde la vigencia de esta ley, las reglamentaciones que corresponder\u00e1 a cada uno de los Modos de Transporte. La actora cuestiona esas disposiciones, por su vaguedad e indefinici\u00f3n de su naturaleza jur\u00eddica. As\u00ed, si se trata de facultades extraordinarias, seg\u00fan su parecer, las disposiciones son contrarias a la Carta, no s\u00f3lo porque no la materia no se encuentra precisada sino adem\u00e1s porque una de ellas excede el t\u00e9rmino de seis meses. Pero, de otro lado, si las normas consagran una potestad reglamentaria, entonces, seg\u00fan la actora, sus contenidos son inconstitucionales, porque fijan un plazo, para el ejercicio de una potestad que es propia del Presidente, con lo cual violan la separaci\u00f3n de poderes. Adem\u00e1s, seg\u00fan su parecer, en el caso del art\u00edculo 89, existe una nueva raz\u00f3n de inconstitucionalidad por cuanto no es claro sobre qu\u00e9 recae la potestad reglamentaria gubernamental. <\/p>\n
29- La Corte considera que en principio los cargos de la demandante tienen sustento. En efecto, los art\u00edculos 11 y 89 de la Ley 336 de 1996 no pueden establecer unas facultades extraordinarias, por cuanto estas no s\u00f3lo exceder\u00edan el tiempo constitucionalmente previsto en una de ellas sino, adem\u00e1s, porque carecen de la suficiente precisi\u00f3n sobre la materia a ser desarrollada, y tampoco fueron solicitadas por el Gobierno al presentar el correspondiente proyecto30. Por consiguiente, al no ser unas facultades extraordinarias, todo indica que se trata de una referencia al ejercicio de la potestad reglamentaria del Gobierno. As\u00ed lo ha entendido el propio Gobierno que ha invocado la potestad reglamentaria -esto es, el art\u00edculo 189 ord 11- al expedir decretos relacionados con los mencionados art\u00edculos 11 y 89 de esa ley31. Es m\u00e1s, en anterior oportunidad esta Corporaci\u00f3n hab\u00eda estudiado la constitucionalidad de unos apartes del par\u00e1grafo del art\u00edculo 11 y hab\u00eda concluido que los decretos expedidos con base en ese par\u00e1grafo no eran decretos leyes. Dijo entonces esta Corporaci\u00f3n: <\/p>\n
\u201cEl legislador, con fundamento en los art\u00edculos 150-21, 150-23 de la Carta Pol\u00edtica que lo habilita para expedir las leyes de intervenci\u00f3n econ\u00f3mica y aquellas que regir\u00e1n los servicios p\u00fablicos, y 365 del mismo ordenamiento, que le otorga al Estado el monopolio de la regulaci\u00f3n, control y vigilancia de los mismos, haya facultado al Ejecutivo, a trav\u00e9s de la norma parcialmente acusada, para reglamentar la habilitaci\u00f3n en cada modo de transporte, determinando las nuevas condiciones a las cuales deben someterse, en un plano de igualdad, los actuales operadores y quienes aspiren a serlo. Ello, como ya se anot\u00f3, con el fin de mantener la seguridad, comodidad y accesibilidad requeridas para garantizar a los usuarios del servicio la prestaci\u00f3n eficiente del mismo (arts. 2\u00b0, 3\u00b0, 4\u00b0 y 5\u00b0 de la ley 336\/96)32\u201d. <\/p>\n
Estamos pues en presencia de reglamentos administrativos. Ahora bien, la demandante acierta en se\u00f1alar que, como bien lo tiene establecido esta Corporaci\u00f3n, para el Gobierno el ejercicio de la potestad reglamentaria (CP art. 189-11) es una atribuci\u00f3n constitucional permanente radicada en su cabeza, la cual \u201cno tiene l\u00edmite temporal alguno\u201d.33 Por ello esta Corte hab\u00eda precisado que \u201cla potestad reglamentaria se caracteriza por ser una atribuci\u00f3n constitucional inalienable, intransferible, inagotable, pues no tiene plazo y puede ejercerse en cualquier tiempo.34\u201d Por consiguiente, habr\u00eda que concluir que es necesario declarar la inexequibilidad de las normas acusadas, que estar\u00edan desconociendo la naturaleza permanente e inagotable de la potestad reglamentaria del Gobierno. <\/p>\n
A pesar de lo anterior, la Corte considera que no resulta procedente retirar del ordenamiento esas disposiciones. En primer t\u00e9rmino, el mero se\u00f1alamiento de esa posibilidad de reglamentaci\u00f3n no es en s\u00ed misma inconstitucional, pues esta Corporaci\u00f3n ya hab\u00eda establecido que si bien la potestad reglamentaria \u201cno requiere, para su ejercicio, autorizaci\u00f3n de ninguna clase por parte del legislador\u201d, sin embargo \u201csi el legislador hace referencia a esta facultad, tal menci\u00f3n no hace inconstitucional la norma, pues se debe entender s\u00f3lo como el reconocimiento de la competencia constitucional del Ejecutivo.35\u201d Con todo, se podr\u00eda argumentar que lo que es contrario a la Carta es la fijaci\u00f3n de un lapso determinado para ejercer esa potestad, y que por ende al menos ese aparte debe ser declarado inexequible. Sin embargo, esta Corporaci\u00f3n considera que esos plazos no son en s\u00ed mismos inconstitucionales, siempre y cuando se entienda que ellos no limitan temporalmente la potestad reglamentaria gubernamental como tal, la cual, por ser una atribuci\u00f3n constitucional propia, no requiere de habilitaci\u00f3n legislativa y puede ser ejercida por el Ejecutivo en cualquier momento, siempre y cuando exista un contenido legal a ser reglamentado. Como es obvio, una pregunta surge: si el t\u00e9rmino no limita la potestad reglamentaria del Gobierno \u00bfcu\u00e1l es su efecto normativo real, a fin de que se justifique mantenerlo en el ordenamiento? Podr\u00eda pensarse que ninguno, pues ese plazo no impide que la ley sea posteriormente reglamentada para su debida ejecuci\u00f3n. Sin embargo, esa objeci\u00f3n no es v\u00e1lida, por cuanto el t\u00e9rmino puede tener otros importantes efectos jur\u00eddicos y pol\u00edticos. As\u00ed, en un Estado social de derecho (CP art. 1\u00ba), fundado en el principio de efectividad (CP art. 2\u00ba), las normas existen para ser cumplidas, por lo cual el propio Constituyente ha se\u00f1alado acciones judiciales para que las leyes sean cumplidas (CP art. 87). En ese orden de ideas, cuando el Congreso establece un plazo para la reglamentaci\u00f3n de una ley, est\u00e1 manifestando una voluntad de que \u00e9sta sea llevada a la pr\u00e1ctica en un determinado t\u00e9rmino. Y si bien, por las razones anteriormente se\u00f1aladas, ese plazo no puede limitar la potestad reglamentaria del Gobierno, quien podr\u00e1 de todos modos reglamentar posteriormente la ley una vez vencido el t\u00e9rmino, sin embargo, tal referencia temporal mantiene efectos pol\u00edticos y jur\u00eddicos. As\u00ed, el no cumplimiento de la reglamentaci\u00f3n durante el plazo fijado por la ley podr\u00eda dar lugar a responsabilidades del Gobierno, en especial pol\u00edticas, pues estar\u00eda desconociendo una voluntad legislativa; o en otros eventos podr\u00eda dar lugar incluso a que sean eficaces acciones judiciales destinadas a garantizar el cumplimiento de la norma legal en cuesti\u00f3n. En efecto, en reciente ocasi\u00f3n, el Consejo de Estado, con criterios que esta Corte comparte, se\u00f1al\u00f3 que no era procedente una acci\u00f3n de cumplimiento si la ley no fijaba un plazo para su reglamentaci\u00f3n, ya que en tal evento \u201cno se est\u00e1 ante la ocurrencia de un deber que est\u00e9 en mora de ser realizado, como s\u00ed puede suceder, por ejemplo, cuando la ley fija un t\u00e9rmino perentorio para que se profieran los actos reglamentarios o de desarrollo de la misma, caso en el cual la decisi\u00f3n obedece al ejercicio de la potestad legislativa\u201d36. <\/p>\n
<\/p>\n
Por todo lo anterior, la Corte condicionar\u00e1 la exequibilidad de la expresi\u00f3n acusada del par\u00e1grafo del art\u00edculo 11 de la Ley 336 de 1996 y del inciso primero del art\u00edculo 89 de la misma Ley 336 de 1996. <\/p>\n
Reparto de competencias en materia de transporte y reserva de ley org\u00e1nica: la necesidad de una constitucionalidad condicionada temporal. <\/p>\n
30- Entra la Corte por \u00faltimo a examinar el cargo de uno de los intervinientes, seg\u00fan el cual, la casi totalidad de las disposiciones acusadas deben ser retiradas del ordenamiento, por cuanto ellas establecen una distribuci\u00f3n de competencias entre la Naci\u00f3n y las entidades territoriales en materia de transporte. Ahora bien, seg\u00fan su parecer, conforme a la Carta y a la jurisprudencia de esta Corporaci\u00f3n, toda distribuci\u00f3n territorial de competencias debe realizarse por medio de una ley org\u00e1nica, y no por una ley ordinaria, por lo cual las disposiciones acusadas en el presente caso, que son normas legales ordinarias, deben ser declaradas inexequibles. Para responder a este cargo, como es obvio debe la Corte comenzar por precisar si efectivamente toda distribuci\u00f3n de competencias entre la Naci\u00f3n y las entidades territoriales tiene o no reserva de ley org\u00e1nica. <\/p>\n
31- En anterior oportunidad, esta Corporaci\u00f3n estudi\u00f3 in extenso el alcance de la reserva de ley org\u00e1nica en materia de ordenamiento territorial y concluy\u00f3 que \u201cen general, la distribuci\u00f3n de competencias entre la Naci\u00f3n y las entidades territoriales -tanto normativas como no normativas- es una materia propia de la ley org\u00e1nica.37\u201d La Corte empero precis\u00f3 en esa misma sentencia que no toda asignaci\u00f3n espec\u00edfica de competencias entre la Naci\u00f3n y las entidades territoriales tiene que ser efectuada por una ley org\u00e1nica, por cuanto \u201cen algunos casos la propia Constituci\u00f3n distribuye ella misma ciertas competencias, de suerte que una ley ordinaria puede desarrollar el tema con base en las prescripciones generales de la Carta\u201d y, adem\u00e1s, \u201ctambi\u00e9n es posible que la ley org\u00e1nica se limite a establecer los principios generales de distribuci\u00f3n de competencias entre la Naci\u00f3n y las entidades territoriales, de suerte que, con base en esa norma org\u00e1nica, la ley ordinaria puede asignar competencias espec\u00edficas\u201d. Sin embargo, la sentencia fue clara en se\u00f1alar que no es admisible \u201cque la ley ordinaria distribuya o asigne competencias entre la Naci\u00f3n y las entidades territoriales, sin que una ley org\u00e1nica previa o la propia Constituci\u00f3n hayan establecido los principios generales de esa distribuci\u00f3n.38\u201d <\/p>\n
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32- Conforme a lo anterior, el interviniente tiene raz\u00f3n en que el reparto de competencias entre la Naci\u00f3n y las entidades territoriales tiene reserva de ley org\u00e1nica, por lo cual la distribuci\u00f3n debe ser desarrollada por la Carta, o por una norma org\u00e1nica, o por una ley ordinaria, pero en este \u00faltimo caso, con fundamento en las regulaciones b\u00e1sicas se\u00f1aladas por la Carta o por la legislaci\u00f3n org\u00e1nica de ordenamiento territorial, que de ahora en adelante esta sentencia denominar\u00e1 LOOT. Ahora bien, la totalidad de las normas acusadas en el presente caso distribuyen competencias de regulaci\u00f3n y decisi\u00f3n en materia de transporte, por cuanto atribuyen la regulaci\u00f3n de muchos asuntos al Gobierno Nacional, y m\u00e1s espec\u00edficamente al Ministerio del Transporte. Es m\u00e1s, como bien lo indica el interviniente, expl\u00edcitamente el encabezado de la Ley 105 de 1993 se\u00f1ala que ese cuerpo normativa redistribuye competencias y recursos entre la Naci\u00f3n y las entidades territoriales. De otro lado, como ya se indic\u00f3 en los fundamentos jur\u00eddicos 6\u00ba y 8\u00ba de esta sentencia, la Constituci\u00f3n no se\u00f1ala ning\u00fan principio suficiente para la distribuci\u00f3n de competencias en materia de transporte. Y, tampoco existe hasta el momento una norma org\u00e1nica que pueda servir de sustento a esa distribuci\u00f3n de competencias, ya que el Congreso no ha expedido la LOOT. Es cierto que la Ley 388 de 1997 aborda algunos temas de ordenamiento territorial en el plano municipal, pero no s\u00f3lo no abarca verdaderamente la materia sino que, todav\u00eda m\u00e1s importante, conforme al t\u00edtulo de la propia ley y a la revisi\u00f3n de su tr\u00e1mite efectuada por esta Corte, ese cuerpo normativo no fue tramitado como una ley org\u00e1nica. <\/p>\n
33- Una conclusi\u00f3n parece derivar del anterior an\u00e1lisis: la mayor parte de las normas impugnadas deber\u00edan ser retiradas del ordenamiento por haber desconocido la reserva de ley org\u00e1nica en materia territorial. Sin embargo, esa decisi\u00f3n no puede ser adoptada sin una evaluaci\u00f3n cuidadosa de sus consecuencias, pues la Corte no puede ignorar que la declaraci\u00f3n de inconstitucionalidad de todas esas disposiciones tiene efectos graves desde el propio punto de vista constitucional, por cuanto se generar\u00eda un enorme vac\u00edo jur\u00eddico en un tema tan importante como el transporte. Adem\u00e1s, teniendo en cuenta la ausencia de una verdadera LOOT, la aplicaci\u00f3n estricta del principio de reserva de ley org\u00e1nica en materia de reparto territorial de competencias, afectar\u00eda no s\u00f3lo la validez de las normas acusadas en este caso, sino que pondr\u00eda en peligro la casi totalidad de las leyes parcialmente acusadas, as\u00ed como muchos repartos de competencia establecidos por otras leyes ordinarias en otros campos. Por consiguiente, la declaraci\u00f3n de inexequibilidad de las normas acusadas por violaci\u00f3n de la reserva de ley org\u00e1nica podr\u00eda conducir a una situaci\u00f3n peor, desde el punto de vista de los propios valores constitucionales. <\/p>\n
34- La decisi\u00f3n de inexequibilidad es problem\u00e1tica y no parece entonces aceptable. Por consiguiente, una posibilidad ser\u00eda que la Corte variara la doctrina constitucional establecida en la sentencia C-600-A de 1996, y aceptara que la ley ordinaria puede repartir competencias entre la Naci\u00f3n y las entidades territoriales, siempre y cuando no desconozca los principios establecidos por la Carta o no vulnere la LOOT, una vez que \u00e9sta sea expedida. Seg\u00fan esta nueva hermen\u00e9utica, la LOOT prevalece sobre las normas ordinarios pues sus mandatos deben ser respetados por el Legislador ordinario, ya que la actividad legislativa est\u00e1 sujeta a las leyes org\u00e1nicas (CP art. 151); sin embargo, la expedici\u00f3n de esta LOOT no es un requisito previo para adelantar distribuci\u00f3n de competencias, por lo cual, mientras no entre en vigor esa LOOT, la ley ordinaria puede regular esas materias, obviamente respetando la Constituci\u00f3n, por cuanto no existe a\u00fan una ley org\u00e1nica que sujete su actividad. <\/p>\n
35- A pesar de su aparente plausibilidad, ese cambio de jurisprudencia no es admisible, por cuanto desconoce que la Carta quiso atribuir ciertos contenidos a una norma de especial jerarqu\u00eda, como es la ley org\u00e1nica, la cual, como bien lo ha se\u00f1alado esta Corte, es casi una prolongaci\u00f3n de la Constituci\u00f3n, debido a su superioridad sobre las leyes ordinarias39. Adem\u00e1s, en este caso espec\u00edfico, la importancia que la Carta confiri\u00f3 a la LOOT se vincula directamente a la definici\u00f3n misma del Estado colombiano, como rep\u00fablica unitaria, pero con autonom\u00eda de sus entidades (CP art. 1\u00ba), ya que la LOOT opera como un mecanismo de protecci\u00f3n de la autonom\u00eda territorial. Esta Corte ha dicho al respecto: <\/p>\n
\u201cSi relacionamos esos principios con los art\u00edculos constitucionales espec\u00edficos que hablan del ordenamiento org\u00e1nico territorial, podemos concluir que la Carta ha querido conferir una especial fuerza normativa y una mayor estabilidad a ciertos contenidos del ordenamiento territorial, al establecer una reserva de ley org\u00e1nica en este campo. De esa manera la Carta busca una mejor sistematizaci\u00f3n de este trascendental tema, que no s\u00f3lo est\u00e1 ligado a la eficiencia misma del cumplimiento de las funciones del Estado en el \u00e1mbito local y regional (CP art. 2\u00ba) sino que tambi\u00e9n busca proteger los derechos y competencias aut\u00f3nomas de las entidades territoriales (CP art. 287), en el marco de una Rep\u00fablica unitaria y una democracia participativa (CP art. 1\u00ba). En cierto sentido, esta legislaci\u00f3n org\u00e1nica territorial representa, dentro del marco de la unidad nacional, una protecci\u00f3n de la autonom\u00eda territorial y de todo lo que ella significa; es pues una garant\u00eda institucional de la autonom\u00eda territorial y de los derechos de las entidades territoriales (CP art. 287) (subrayas no originales)40.\u201d <\/p>\n
36- Un cambio de jurisprudencia no es entonces procedente pues afectar\u00eda gravemente la protecci\u00f3n constitucional de la autonom\u00eda territorial; sin embargo, tampoco es posible retirar inmediatamente del ordenamiento las disposiciones impugnadas. En tales condiciones, y teniendo en cuenta que a la Corte corresponde modular los efectos de sus fallos, con el fin de lograr la soluci\u00f3n que mejor guarde la integridad y supremac\u00eda de la Constituci\u00f3n41, esta Corporaci\u00f3n concluye que una decisi\u00f3n adecuada debe al mismo tiempo (i) proteger la importancia que la Carta atribuye a la LOOT pero (ii) evitar los vac\u00edos normativos que podr\u00edan surgir de una aplicaci\u00f3n inmediata y rigurosa de la reserva de ley org\u00e1nica en este campo. Ahora bien, si la Corte mantiene las disposiciones acusadas, no genera ning\u00fan vac\u00edo normativo, pero erosiona la fuerza normativa que la Carta atribuye a la LOOT; por el contrario si retira del ordenamiento los art\u00edculos acusados, protege el valor constitucional de la LOOT pero genera graves vac\u00edos normativos, no s\u00f3lo en este caso sino en relaci\u00f3n con muchas otras normas ordinarias que han repartido competencias entre la Naci\u00f3n y las entidades territoriales. En ese orden de ideas, la Corte considera que la decisi\u00f3n m\u00e1s razonable, dentro de las complejas circunstancias del caso, es recurrir a una forma de constitucionalidad temporal, cuya legitimidad fue ampliamente analizada por esta Corte en una anterior ocasi\u00f3n, en donde recurri\u00f3 a esta modalidad de fallo. Dijo entonces la Corte: <\/p>\n
\u201cEsta modulaci\u00f3n de los efectos temporales de los fallos es no s\u00f3lo una pr\u00e1ctica usual de los tribunales constitucionales sino que es una necesidad que deriva de su funci\u00f3n espec\u00edfica de garantizar la supremac\u00eda de la Constituci\u00f3n y, al mismo tiempo, respetar otros principios y valores igualmente constitucionales, en especial, la libertad de configuraci\u00f3n del Legislador, el principio democr\u00e1tico, la certeza jur\u00eddica y la conservaci\u00f3n del derecho ordinario. As\u00ed, los tribunales constitucionales deben, de un lado, asegurar que la Constituci\u00f3n tenga una plena eficacia normativa y, por ende, deben promover la realizaci\u00f3n de los valores de justicia material contenidos en la Carta, puesto que la Constituci\u00f3n es no s\u00f3lo una norma de suprema jerarqu\u00eda sino adem\u00e1s un orden de valores que pretende ser realizado (CP arts 2\u00ba y 4\u00ba). Por ello los tribunales constitucionales deben expulsar las normas de inferior jerarqu\u00eda que desconozcan la Carta. Sin embargo, de otro lado, las normas constitucionales son por esencia abiertas y admiten m\u00faltiples desarrollos, los cu\u00e1les deben ser adoptados, en general, con base en el principio democr\u00e1tico, esto es, por la alternancia de las distintas mayor\u00edas que se suceden en la vida social y pol\u00edtica y que, por los medios definidos por la Carta, adoptan en forma libre decisiones pol\u00edticas y legislativas.. Esto explica entonces que la interpretaci\u00f3n constitucional busque tambi\u00e9n maximizar el respeto por el pluralismo y por la libertad pol\u00edtica del Legislador en la configuraci\u00f3n de las regulaciones de la vida en la sociedad. <\/p>\n
En tales circunstancias, el car\u00e1cter abierto de las normas constitucionales, pero su indudable fuerza normativa, esto es que la Constituci\u00f3n debe ser aplicada, tiene como consecuencia metodol\u00f3gica que el tribunal constitucional pueda recurrir a diversos tipos de decisiones. As\u00ed, a veces el tribunal puede constatar que una disposici\u00f3n legal es contraria a la Carta, por lo cual no puede declararla constitucional sin matiz; sin embargo, una ponderaci\u00f3n de los principios anteriormente mencionados, puede llevar al juez constitucional a la convicci\u00f3n de que la expulsi\u00f3n pura y simple de esa disposici\u00f3n del ordenamiento puede conducir a una situaci\u00f3n legal que es peor, desde el punto de vista de los valores constitucionales, ya sea por los vac\u00edos que se pueden generar, ya sea porque la propia decisi\u00f3n del juez constitucional vulnera la libertad de configuraci\u00f3n del Congreso. Se explica as\u00ed la aparente paradoja de que la Corte constate la inconstitucionalidad material de una norma pero decida mantener su vigencia, ya que en estos casos resulta todav\u00eda m\u00e1s inconstitucional la expulsi\u00f3n de la disposici\u00f3n acusada del ordenamiento por los graves efectos que ella acarrea sobre otros principios constitucionales.42\u201d <\/p>\n
37- Conforme a lo anterior, la Corte considera que la mejor decisi\u00f3n es la siguiente: en un primer momento, esta Corporaci\u00f3n constata, como se hace en esta parte motiva, que las normas acusadas reparten competencias y violan la reserva de ley org\u00e1nica, pero no declara su inexequibilidad inmediata en la parte resolutiva a fin de evitar un efecto desproporcionado, y por ende inconstitucional, debido al vac\u00edo normativo que se generar\u00eda. La Corte mantiene entonces las disposiciones acusadas dentro del ordenamiento. Esto significa que en ese primer momento, y teniendo en cuenta que a pesar de que la Carta fue expedida hace casi ocho a\u00f1os, de todos modos Colombia sigue viviendo un complejo proceso de transici\u00f3n constitucional, la Corte confiere prevalencia a la seguridad jur\u00eddica sobre la autonom\u00eda territorial y la conservaci\u00f3n de las leyes producidas por el Congreso. Sin embargo, como es deber de esta Corporaci\u00f3n proteger la especial jerarqu\u00eda de la LOOT, esta constitucionalidad no puede ser sino temporal. De esa manera, se otorga al Congreso la posibilidad de que, en ejercicio de su libertad de configuraci\u00f3n pol\u00edtica, y dentro del plazo necesario, pueda expedir una LOOT que confiera sustento a los repartos de competencias adelantados por leyes ordinarias, como las demandadas en la presente ocasi\u00f3n. El plazo debe ser prudente, puesto que se trata de una materia compleja y dif\u00edcil; sin embargo, no puede ser un plazo largo, por cuanto el propio Constituyente confiri\u00f3 en muchas de sus normas una importancia estrat\u00e9gica a esta LOOT, que debe entonces ser expedida lo m\u00e1s r\u00e1pido posible, a fin de permitir la consolidaci\u00f3n de los procesos de descentralizaci\u00f3n y de autonom\u00eda territorial. La Corte concluye entonces que, dadas las anteriores circunstancias, un t\u00e9rmino de dos a\u00f1os es entonces suficiente. <\/p>\n
Una vez transcurrido ese t\u00e9rmino, la ponderaci\u00f3n de los principios en conflicto no puede ser la misma, pues se estar\u00eda afectando en forma desproporcionada la fuerza normativa de la Constituci\u00f3n (CP art. 4\u00ba) y la importancia de la LOOT. En tales circunstancias, la Corte considera que la mejor alternativa es limitar temporalmente los efectos de la cosa juzgada constitucional, en relaci\u00f3n con la reserva de ley org\u00e1nica. Esto significa que una vez cumplido el t\u00e9rmino, es procedente que estas normas sean nuevamente demandadas, y en tal caso, deber\u00e1 esta Corporaci\u00f3n aplicar con rigor el mandato constitucional sobre reserva de ley org\u00e1nica, por cuanto el Congreso habr\u00eda tenido un plazo suficiente para expedir una legislaci\u00f3n que es esencial para la concreci\u00f3n de los principios auton\u00f3micos contenidos en la Carta. En tales circunstancias la Corte proceder\u00e1, en la parte resolutiva de esta sentencia, a exhortar al Congreso para que, en cumplimiento de los mandatos constitucionales, proceda a expedir la LOOT, en especial en relaci\u00f3n con el reparto de competencias entre la Naci\u00f3n y las entidades territoriales. Adem\u00e1s la Corporaci\u00f3n fijar\u00e1 un plazo a los efectos de cosa juzgada de la exequibilidad 0temporal de las disposiciones acusadas. <\/p>\n
(\u2026.) <\/p>\n
Hasta aqu\u00ed la transcripci\u00f3n de la parte motiva de la ponencia originaria, con base en la cual se propon\u00eda declarar la constitucionalidad del inciso cuarto acusado del numeral 6\u00ba del art\u00edculo 3\u00ba de la Ley 105 de 1993; el par\u00e1grafo 2 del art\u00edculo 6\u00ba de la Ley 105 de 1993; el inciso tercero acusado del art\u00edculo 11 de la Ley 336 de 1996; el par\u00e1grafo 1\u00ba acusado del art\u00edculo 59 de la Ley 336 de 1996; y el art\u00edculo 60 de la misma Ley 336 de 1996, todo lo cual coincide con la presente decisi\u00f3n de la Corte. Sin embargo, la ponencia propon\u00eda condicionar la constitucionalidad del inciso tercero del numeral 5\u00ba del art\u00edculo 3\u00ba de la Ley 105 de 1993, en el entendido de que el Gobierno Nacional puede fijar \u00fanicamente las condiciones operativas y t\u00e9cnicas b\u00e1sicas y generales para el otorgamiento de rutas, pero corresponde a las entidades territoriales concretar esas regulaciones en sus territorios y definir los trazados de las rutas locales. Igualmente la ponencia condicionaba tambi\u00e9n el alcance del aparte acusado del art\u00edculo 57 de la Ley 336 de 1996, que dice \u201ca menos que por la naturaleza y complejidad del asunto, el Ministerio de Transporte asuma su conocimiento para garantizar los derechos del usuario al servicio p\u00fablico. Cuando el servicio sea intermunicipal ser\u00e1 competencia del Ministerio de Transporte\u201d, pues consider\u00f3 que deb\u00eda entenderse que la intervenci\u00f3n del Ministerio del Transporte quedaba condicionada por el respeto del principio de subsidiariedad (CP art. 288), en los t\u00e9rminos establecidos en la parte motiva. Igualmente, la ponencia consideraba que el inciso segundo del art\u00edculo 86 de la Ley 336 de 1996, era constitucional, pero en el entendido de que el Ministerio del Transporte es la autoridad \u00fanica en el plano nacional, pero que, en funci\u00f3n de lo ordenado por el art\u00edculo 288 de la Carta, debe respetar las competencias concurrentes de las autoridades locales, pudiendo intervenir directamente en este \u00e1mbito s\u00f3lo en funci\u00f3n del principio de subsidiariedad. Igualmente, y con el fin de preservar la reserva de ley org\u00e1nica, la ponencia precisaba que los art\u00edculos declarados constitucionales lo eran temporalmente por dos a\u00f1os, contados a partir de la notificaci\u00f3n de la sentencia. Una vez expirado ese t\u00e9rmino, cesaba la cosa juzgada constitucional exclusivamente en relaci\u00f3n con el cargo de violaci\u00f3n de la reserva de ley org\u00e1nica, y esas disposiciones podr\u00edan ser acusadas por tal motivo. Finalmente, la parte resolutiva precisaba que las expresiones acusadas del art\u00edculo 11 de la Ley 336 de 1996 y del inciso primero del art\u00edculo 89 de la misma Ley 336 de 1996, eran constitucionales en el entendido de que, de conformidad con el art\u00edculo 189 ord. 11 de la Constituci\u00f3n, los plazos de seis meses y un a\u00f1o respectivamente fijados por los apartes acusados no limitan temporalmente la potestad reglamentaria del Gobierno, la cual es una atribuci\u00f3n propia y permanente del Presidente. <\/p>\n
Una simple comparaci\u00f3n de la ponencia originaria y de la presente sentencia, de la cual disentimos, muestra que las diferencias b\u00e1sicas residen en tres puntos: (i) una diversidad de criterios sobre algunos aspectos de la potestad reglamentaria del Gobierno, (ii) una distinta valoraci\u00f3n de la autonom\u00eda territorial en materia de transporte y (iii) la toma en consideraci\u00f3n o no de la reserva de ley org\u00e1nica en el reparto de competencias entre entidades territoriales. Y consideramos que en los tres puntos la decisi\u00f3n de la Corte no es adecuada. <\/p>\n
As\u00ed, en primer t\u00e9rmino, la Corte declara la inexequibilidad de la fijaci\u00f3n de l\u00edmites a la potestad reglamentaria, con el argumento de que \u00e9sta es inagotable. Nosotros coincidimos con la sentencia en que la reglamentaci\u00f3n de las leyes es una facultad propia del Gobierno, que no puede ser restringida por las normas legales. Sin embargo, como lo mostraba el fundamento jur\u00eddico No 29 de la ponencia originaria, la fijaci\u00f3n de un plazo es leg\u00edtima, siempre y cuando se entienda que \u00e9sta no limita esa potestad sino que pretende garantizar el cumplimiento de las leyes. Y en tales eventos, esos plazos mantienen una eficacia normativa pues su desconocimiento podr\u00eda dar lugar a imponer responsabilidades al Gobierno, en especial pol\u00edticas, pues estar\u00eda incumpliendo una voluntad legislativa; o en otros eventos podr\u00eda dar lugar incluso a que sean eficaces algunas acciones judiciales destinadas a garantizar el cumplimiento de la norma legal en cuesti\u00f3n. Por ello creemos que la decisi\u00f3n de la Corte de retirar del ordenamiento esas expresiones es contraria al principio de efectividad (CP art. 2\u00ba), que es propio del Estado social de derecho (CP art. 1\u00ba), y seg\u00fan el cual las normas legales se expiden para ser cumplidas. <\/p>\n
Igualmente, en relaci\u00f3n con la potestad reglamentaria, consideramos que es contradictoria y desafortunada la declaraci\u00f3n de inexequibilidad de la expresi\u00f3n \u201cel Gobierno Nacional a trav\u00e9s del Ministerio de Transporte o de sus organismos adscritos\u201d del inciso tercero del numeral 5\u00ba del art\u00edculo 3\u00ba de la Ley 105 de 1993. El argumento de la sentencia, en la consideraci\u00f3n No 6.1., es que la potestad reglamentaria es del gobierno, y \u201cno puede desplazarse a uno de los ministerios, ni a ninguno otro de los organismos del Estado\u201d. Sin embargo esa tesis es inconsistente con el resto de la sentencia, pues no entendemos por qu\u00e9 en relaci\u00f3n con esta facultad, la Corte retira del ordenamiento la atribuci\u00f3n de esa competencia reguladora al Ministerio de Transporte, pero la mantiene en otros casos muy similares, a saber, para la reglamentaci\u00f3n de las condiciones de car\u00e1cter t\u00e9cnico u operativo para la prestaci\u00f3n del servicio (numeral 6\u00ba de ese mismo art\u00edculo), o para la definici\u00f3n y reglamentaci\u00f3n de los requisitos para la transformaci\u00f3n de los veh\u00edculos terrestres que vienen operando en el servicio p\u00fablico de pasajeros (par\u00e1grafo 2\u00ba del art\u00edculo 6\u00ba de esa misma Ley 105 de 1993). No existe nada en la sentencia que permita comprender por qu\u00e9 la facultad reglamentaria del Ministerio es inconstitucional en un caso, mientras que se ajusta a la Carta en los otros dos casos, por lo cual creemos que la sentencia no es coherente en este aspecto. <\/p>\n
Pero adem\u00e1s creemos que la tesis es equivocada, por cuanto la Corte olvid\u00f3 que, como lo se\u00f1alaba la ponencia originaria, es v\u00e1lido que se atribuya a un ministerio, en este caso al del transporte, la direcci\u00f3n del sistema y la formulaci\u00f3n general de las pol\u00edticas en este campo, puesto que claramente la Carta se\u00f1ala que a los ministros, como jefes de la administraci\u00f3n en su respectiva dependencia, les corresponde, bajo la direcci\u00f3n del Presidente de la Rep\u00fablica, formular las pol\u00edticas atinentes a su despacho (CP art. 208). Adem\u00e1s, el art\u00edculo 365 superior confiere la competencia de regulaci\u00f3n de los servicios p\u00fablicos al Estado, pero sin se\u00f1alar expl\u00edcitamente que \u00e9sta corresponde a una determinada instituci\u00f3n espec\u00edfica. Ahora bien, la Corte ha se\u00f1alado que en general la palabra Estado se emplea en la Carta para designar al conjunto de \u00f3rganos que realizan las diversas funciones y servicios estatales, ya sea en el orden nacional, o ya sea en los otros niveles territoriales. Por ende, tal y como la Corte lo ha se\u00f1alado en anteriores sentencias, la competencia de regulaci\u00f3n de los servicios p\u00fablicos es gen\u00e9ricamente estatal, por lo cual el Congreso puede radicarla en entes estatales especializados. <\/p>\n
En segundo t\u00e9rmino, la sentencia desconoce la autonom\u00eda territorial, ya que reserva a la ley y a las autoridades nacionales la regulaci\u00f3n de pr\u00e1cticamente todo el tema del transporte. El argumento b\u00e1sico de la Corte es que el transporte es un servicio p\u00fablico, por lo cual su regulaci\u00f3n corresponde casi en su totalidad al Congreso. Sin embargo, esa visi\u00f3n absoluta no es admisible, no s\u00f3lo porque no toda la actividad transportadora constituye la prestaci\u00f3n de un servicio p\u00fablico sino, adem\u00e1s, por las siguientes razones literales y sistem\u00e1ticas. As\u00ed, la sentencia minimiza el hecho de que el art\u00edculo 300 de la Carta atribuye expresamente competencias reguladoras a las asambleas departamentales en materia de transporte, lo cual significa que la Constituci\u00f3n reconoce una dimensi\u00f3n territorial de la normatividad en esta materia. Es cierto que la sentencia utiliza esa disposici\u00f3n constitucional para declarar inexequible la expresi\u00f3n \u201c\u00fanica\u201d del art\u00edculo 86 de la Ley 336 de 1996, pues considera que el Ministerio del Transporte no puede ser la autoridad exclusiva de transporte masivo. Sin embargo, esa inexequibilidad es equ\u00edvoca, en la medida en que la sentencia no fija l\u00edmites al ministerio como autoridad que administra el sistema de transportes masivos, con lo cual algunos podr\u00edan concluir que esa autoridad nacional tiene la facultad de intervenir hasta en el m\u00e1s m\u00ednimo detalle en el dise\u00f1o y ejecuci\u00f3n de los transportes masivos urbanos, afectando gravemente la autonom\u00eda de los departamentos y municipios. Por ello creemos que, en vez de retirar del ordenamiento esa palabra, lo m\u00e1s importante era establecer criterios para proteger la autonom\u00eda de las entidades territoriales, tal y como lo hac\u00eda el fundamento jur\u00eddico No 27 de la ponencia originaria, al se\u00f1alar que el ministerio debe respetar las competencias de regulaci\u00f3n concurrentes de las autoridades locales, en los asuntos locales, y s\u00f3lo puede, de conformidad con el principio de subsidiariedad, intervenir en estas esferas estrictamente locales cuando las autoridades locales sean incapaces de administrar esos sistemas. Es cierto, y as\u00ed lo entendemos nosotros, que puede concluirse que el efecto pr\u00e1ctico de la inexequibilidad de la palabra \u00fanica es id\u00e9ntico, pues busca proteger la \u00f3rbita propia de acci\u00f3n de las autoridades locales. Sin embargo, la falta de claridad de la sentencia en este punto no s\u00f3lo genera inseguridades jur\u00eddicas sino que podr\u00eda suscitar interpretaciones lesivas de la autonom\u00eda territorial. <\/p>\n
De otro lado, y m\u00e1s grave a\u00fan, la tesis general de la Corte en esta sentencia permite un vaciamiento de la competencia de las autoridades locales, en un tema esencial para el desarrollo de los municipios y las regiones, como es el transporte. De esa manera, la Corte se distancia, sin ninguna justificaci\u00f3n razonable, de varias sentencias anteriores, citadas en la ponencia originaria del magistrado Mart\u00ednez, que hab\u00edan sostenido que el principio constitucional de autonom\u00eda confiere a las entidades territoriales una garant\u00eda institucional, que se traduce, entre otras cosas, en la prohibici\u00f3n del vaciamiento de sus competencias. Por ello era necesario condicionar, como lo propon\u00eda la ponencia originaria, la constitucionalidad de varias de las normas acusadas, en el sentido de que las autoridades centrales deb\u00edan respetar siempre en sus actuaciones el principio de subsidiaredad. Al no hacerlo, la Corte ha permitido una muy importante erosi\u00f3n de la autonom\u00eda de las entidades territoriales, en detrimento de los procesos de descentralizaci\u00f3n y de la democracia participativa. En cambio, la ponencia originaria lograba un equilibrio entre los principios de unidad y autonom\u00edas, en la medida en que quedaba claro que las autoridades nacionales pueden regular el transporte cuando se vean involucrados intereses nacionales, como la preservaci\u00f3n de la unidad del mercado o la protecci\u00f3n de la igualdad de los derechos de todos los colombianos, pero sin vaciar de contenido las competencias sobre los asuntos locales de las entidades territoriales, salvo en aquellos casos en que, en funci\u00f3n del principio de subsidiariedad, deba la autoridad de nivel superior intervenir. <\/p>\n
Finalmente, sorprende que la sentencia ni siquiera discuta si las disposiciones acusadas vulneran o no la reserva de ley org\u00e1nica en materia territorial. En efecto, uno de los problemas esenciales en el dise\u00f1o de un Estado es el reparto espacial de competencias entre las distintas autoridades, locales, regionales y nacionales. La Carta reconoce la importancia estrat\u00e9gica de esas definiciones, y por ello precisa que todo reparto de competencias tiene reserva de ley org\u00e1nica, a fin de proteger los derechos de las entidades territoriales (CP Art. 288). Ahora bien, es evidente que la presente ley establece un reparto de competencias, pues nacionaliza la regulaci\u00f3n del transporte, al conferir la casi totalidad de las atribuciones en este campo al Gobierno central. Es pues obvio que esas decisiones tienen reserva de ley org\u00e1nica, por lo cual creemos que la decisi\u00f3n adecuada era establecer una constitucionalidad temporal, tal y como lo propon\u00eda la ponencia originaria. Por el contrario, el silencio de la sentencia sobre el tema es desafortunado. De un lado, esa omisi\u00f3n genera una gran inseguridad jur\u00eddica, ya que no queda clara cu\u00e1l es la doctrina constitucional en este campo. As\u00ed, conforme a la sentencia C-600A de 1995, estos repartos de competencia tienen reserva de ley org\u00e1nica; sin embargo, la presente sentencia se abstiene de tocar el tema, a pesar de que \u00e9ste fue planteado por uno de los intervinientes y es claro que estas normas distribuyen competencias en materia de transporte. De esa manera, el silencio de la Corte corre el riego de restar toda eficacia normativa a la prevalencia que la Constituci\u00f3n confiri\u00f3 a la ley org\u00e1nica de ordenamiento territorial, a fin de proteger la autonom\u00eda de las entidades territoriales y favorecer los procesos de descentralizaci\u00f3n. <\/p>\n
En s\u00edntesis, nos parece que la presente sentencia representa un paso atr\u00e1s en la protecci\u00f3n de la autonom\u00eda territorial, la descentralizaci\u00f3n y la democracia participativa. Decisiones como \u00e9stas llevan entonces a pensar que desafortunadamente la Corte no ha llegado a\u00fan a comprender el sentido genuino de la f\u00f3rmula territorial adoptada por la Constituci\u00f3n en su art\u00edculo 1\u00ba. En efecto, all\u00ed donde la Carta se\u00f1ala que Colombia es una Rep\u00fablica unitaria pero descentralizada y con autonom\u00eda de sus entidades territoriales, para lo cual gozan de garant\u00edas institucionales, como la ley org\u00e1nica de ordenamiento territorial y la prohibici\u00f3n del vaciamiento de sus competencias, la presente sentencia parece decir algo muy diferente: Colombia es una Rep\u00fablica unitaria, centralizada, y sus entidades territoriales gozaran \u00fanicamente de los espacios de acci\u00f3n que las autoridades nacionales buenamente les concedan. <\/p>\n
Fecha ut supra, <\/p>\n
<\/p>\n
EDUARDO CIFUENTES MU\u00d1OZ <\/p>\n
Magistrado <\/p>\n
ALEJANDRO MART\u00cdNEZ CABALLERO <\/p>\n
Magistrado <\/p>\n
Aclaraci\u00f3n de voto a la Sentencia C-066\/99 <\/p>\n
REVOCATORIA DE ACTO ADMINISTRATIVO PARTICULAR POR MINISTERIO DEL TRANSPORTE (Aclaraci\u00f3n de voto) <\/p>\n
La revocaci\u00f3n directa de los actos administrativos de car\u00e1cter particular y concreto adoptados por autoridades locales en materia de transporte, y ello sin el consentimiento de sus titulares, no pod\u00eda dejarse en cabeza del Ministerio del Transporte sin vulnerar abiertamente el \u00e1mbito de autonom\u00eda de las entidades territoriales, espec\u00edficamente la de los municipios, y sin desconocer los derechos de los titulares. Cabe preguntar: \u00bfpuede el Ministerio, s\u00ed o no, revocar licencias otorgadas por autoridades locales que no hayan sido logradas por el transcurso del t\u00e9rmino para configurar el silencio administrativo positivo y que tampoco se hayan obtenido por medios ilegales o fraudulentos, alegando el Ministerio “la pertenencia al sistema nacional del Transporte”? La Corte dice que el art\u00edculo es de interpretaci\u00f3n estricta, como tambi\u00e9n el del C\u00f3digo Contencioso Administrativo, luego no es posible. \u00bfEn qu\u00e9 queda, entonces, esa restricci\u00f3n si se ha respaldado de manera \u00edntegra la posibilidad de revocaci\u00f3n habida cuenta de “la pertenencia al sistema nacional del transporte”, declarando su exequibilidad? <\/p>\n
Referencia: Expediente D-2117 <\/p>\n
Aclaro mi voto en el sentido de que, a mi juicio, en lo que respecta al art\u00edculo 60 de la Ley 336 de 1996, la revocaci\u00f3n directa de los actos administrativos de car\u00e1cter particular y concreto adoptados por autoridades locales en materia de transporte, y ello sin el consentimiento de sus titulares, no pod\u00eda dejarse en cabeza del Ministerio del Transporte sin vulnerar abiertamente el \u00e1mbito de autonom\u00eda de las entidades territoriales, espec\u00edficamente la de los municipios, y sin desconocer los derechos de los titulares. <\/p>\n
Debe verse, por otra parte, que hay una total falta de consistencia entre las razones sistem\u00e1ticas de la autorizaci\u00f3n general otorgada al Ministerio del Transporte -la unificaci\u00f3n del r\u00e9gimen en cabeza de la Naci\u00f3n-, lo cual se declara exequible, y la motivaci\u00f3n de la constitucionalidad de la norma, fundada apenas en los supuestos de que el acto sea consecuencia del silencio administrativo positivo y de que haya sido el fruto de una actuaci\u00f3n ilegal y fraudulenta del particular que llev\u00f3 a la administraci\u00f3n a cometer un error. Al delimitar el alcance de la norma, salv\u00e1ndola as\u00ed de una inconstitucionalidad que en mi concepto era ostensible, la Corte la dej\u00f3 sin efecto, al menos en relaci\u00f3n con el prop\u00f3sito que buscaba el legislador: declarar sin valor las licencias otorgadas por autoridades locales y asumir la competencia \u00fanica para expedir de nuevo todas. <\/p>\n
Pero a rengl\u00f3n seguido la Corte justific\u00f3 la constitucionalidad de la revocatoria, como algo adicional, por la pertenencia al sistema nacional de transporte. <\/p>\n
Entonces cabe preguntar: \u00bfpuede el Ministerio, s\u00ed o no, revocar licencias otorgadas por autoridades locales que no hayan sido logradas por el transcurso del t\u00e9rmino para configurar el silencio administrativo positivo y que tampoco se hayan obtenido por medios ilegales o fraudulentos, alegando el Ministerio “la pertenencia al sistema nacional del Transporte”? <\/p>\n
La Corte dice que el art\u00edculo es de interpretaci\u00f3n estricta, como tambi\u00e9n el del C\u00f3digo Contencioso Administrativo, luego no es posible. \u00bfEn qu\u00e9 queda, entonces, esa restricci\u00f3n si se ha respaldado de manera \u00edntegra la posibilidad de revocaci\u00f3n habida cuenta de “la pertenencia al sistema nacional del transporte”, declarando su exequibilidad? <\/p>\n
Magistrado <\/p>\n
Fecha, ut supra. <\/p>\n
<\/p>\n
1 Ver sentencia T-246 de 1996, MP Jos\u00e9 Gregorio Hern\u00e1ndez Galindo. En el mismo sentido, ver tambi\u00e9n, entre otras, las sentencias T-611 de 1997, T-336 de 1997, T-557 de 1996 y T-347 de 1994. <\/p>\n
2 Ver art\u00edculo 73 del C.C.A y, entre otras, las sentencias T-611 de 1997 y T-639 de 1996 de esta Corporaci\u00f3n. <\/p>\n
3 Ver sentencias T-336 de 1997, T-639 de 1996 y T-376 de 1996. <\/p>\n
4 Ver sentencia C-517 de 1992. MP Ciro Angarita Bar\u00f3n. Consideraci\u00f3n de la Corte B-5. <\/p>\n
5 Sentencia C-004 de 1993. MP Ciro Angarita Bar\u00f3n. Consideraci\u00f3n de la Corte C-2-c <\/p>\n
6 Sentencia T-147 de 1996. MP Eduardo Cifuentes Mu\u00f1oz. <\/p>\n
7 Ver art\u00edculo sobre transporte en VV.AA. Enciclopedia Jur\u00eddica B\u00e1sica. Madrid: Civitas, 1995, pp 6642 y ss. <\/p>\n
8 sentencia C-517 de 1992. MP Ciro Angarita Bar\u00f3n. Consideraci\u00f3n de la Corte B-5. <\/p>\n
9 Ib\u00eddem. <\/p>\n
10 Ver, entre otras, las sentencias C-478\/92, C-517 de 1992, C-004 de 1993, C-534 de 1996 y C-535 de 1996 <\/p>\n
11 Sentencia C-004 de 1993. MP Ciro Angarita Bar\u00f3n. Consideraci\u00f3n de la Corte C-2-c. <\/p>\n
12 Ver, entre otras, las sentencias C-004 de 1993, C-534 de 1996 y C-535 de 1996. <\/p>\n
13 Sentencia C-535 de 1996. MP Alejandro Mart\u00ednez Caballero. Fundamento jur\u00eddico No 6. <\/p>\n
14 Sentencias C-534 de 1996. MP Fabio Mor\u00f3n D\u00edaz. Consideraci\u00f3n de la Corte Sexta <\/p>\n
15 Sentencia C-478 de 1992. MP Eduardo Cifuentes Mu\u00f1oz. Fundamento Jur\u00eddico No 4.1, reiterado, entre otras, en la sentencia C-517 de 1992. MP Cirgo Angarita Bar\u00f3n. Consideraci\u00f3n de la Corte B-4. <\/p>\n
16 Sentencia C-539 de 1995. MP Antonio Barrera Carbonell., <\/p>\n
17 Ver, entre otras, la Sentencia C-527 de 1994, M.P. Dr. Alejandro Mart\u00ednez Caballero <\/p>\n
18 Sentencia C-221 de 1997. MP Alejandro Mart\u00ednez Caballero. Fundamentos Jur\u00eddicos No 8 y 9. <\/p>\n
19 Ver sentencia C-272 de 1998. MP Alejandro Mart\u00ednez Caballero. Fundamento jur\u00eddico No 4. <\/p>\n
20 Sentencia C-176 de 1996. MP Alejandro Mart\u00ednez Caballero. Fundamento jur\u00eddico No 6. <\/p>\n
21 Ver Gaceta del Congreso, 6 de diciembre de 1996, A\u00f1o V, No 571, pag 14 <\/p>\n
22 Ver Gaceta del Congreso, 10 de diciembre de 1996, A\u00f1o V, No 581, pag 30 <\/p>\n
23 Ver sentencia T-246 de 1996, MP Jos\u00e9 Gregorio Hern\u00e1ndez Galindo. En el mismo sentido, ver tambi\u00e9n, entre otras, las sentencias T-611 de 1997, T-336 de 1997, T-557 de 1996 y T-347 de 1994. <\/p>\n
24 Ver art\u00edculo 73 del C.C.A y, entre otras, las sentencias T-611 de 1997 y T-639 de 1996 de esta Corporaci\u00f3n. <\/p>\n
25 Ver sentencias T-336 de 1997, T-639 de 1996 y T-376 de 1996. <\/p>\n
26 Ver sentencias C-517 de 1992, C-004 de 1993 y C-539 de 1995. <\/p>\n
27 Sentencia C-004 de 1993. MP Ciro Angarita Bar\u00f3n. Consideraci\u00f3n de la Corte D.2. <\/p>\n
29 Sentencia C-517 de 1992. MP Ciro Angarita Bar\u00f3n. Consideraci\u00f3n de la Corte B-4 <\/p>\n
30 Ver texto del proyecto de ley presentado por el Gobierno en Gaceta del Congreso del 17 de agosto de 1995, A\u00f1o IV No 241, pag 25 y ss <\/p>\n
31 Ver, por ejemplo, el decreto el decreto 3109 de 1997, por medio del cual, entre otras se reglamenta la habilitaci\u00f3n, y se invoca el art\u00edculo 189 ord 11 de la Carta. Ver igualmente el decreto No 3111 de 1997, por medio del cual se expide el Reglamento Nacional de Tansporte Mar\u00edtimo, y en donde el Presidente y el Ministerio del Transporte invocan las facultades conferidas por el art\u00edculo 89 de la Ley 336 de 1996 y por el numeral 11 del art\u00edculo 189 de la Carta. <\/p>\n
32 Sentencia C-043 de 1998. Consideraci\u00f3n de la Corte No 3. <\/p>\n
33 Sentencia C-022 de 1994. MP Eduardo Cifuentes Mu\u00f1oz. Fundamento Jur\u00eddico No 13. <\/p>\n
34 En el mismo sentido, sentencia C-028 de 1997. MP Alejandro Mart\u00ednez Caballero. Fundamento Jur\u00eddico No 6. En el mismo sentido, ver sentencia C-512 de 1997. <\/p>\n
35 Sentencia C-5112 de 1997. MP Jorge Arango Mej\u00eda. Consideraci\u00f3n de la Corte Tercera. <\/p>\n
36 Consejo de Estado. Secci\u00f3n Tercera. Sentencia del 24 de septiembre de 1998. Expediente: A.C.U -455. CP Juan de Dios Montes Hern\u00e1ndez. <\/p>\n
37 Sentencia 600-A de 1995. MP Alejandro Mart\u00ednez Caballero. Fundamento Jur\u00eddico No 18. <\/p>\n
38 Ib\u00eddem. Fundamento Jur\u00eddico 29. <\/p>\n
39 Ver, entre otras, las sentencias C-337\/93 y C-600-A de 1995. <\/p>\n
40 Sentencia 600-A de 1995. MP Alejandro Mart\u00ednez Caballero. Fundamento Jur\u00eddico No 13. <\/p>\n
41 Ver, entre otras, las sentencias C-113\/93, C-109\/95 y C-037\/96 y C-221 de 1997 <\/p>\n
42 Sentencia C-221 de 1997. MP Alejandro Mart\u00ednez Caballero. Fundamento Jur\u00eddico No 27. <\/p>\n
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C-066-99 Sentencia C-066\/99 ACTIVIDAD DE TRANSPORTE-Naturaleza Es claro que la actividad misma del transporte constituye un servicio p\u00fablico, que ha de prestarse en forma permanente, regular y continua, dada la funci\u00f3n econ\u00f3mica que con ella se cumple y, adem\u00e1s, por cuanto resulta indispensable para el desarrollo de las dem\u00e1s actividades de […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[33],"tags":[],"class_list":["post-4245","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-sentencias-1999"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.dmsjuridica.com\/buscador_20179478954\/corteconstitucionalcronologico202454587\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/4245","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.dmsjuridica.com\/buscador_20179478954\/corteconstitucionalcronologico202454587\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.dmsjuridica.com\/buscador_20179478954\/corteconstitucionalcronologico202454587\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.dmsjuridica.com\/buscador_20179478954\/corteconstitucionalcronologico202454587\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.dmsjuridica.com\/buscador_20179478954\/corteconstitucionalcronologico202454587\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=4245"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.dmsjuridica.com\/buscador_20179478954\/corteconstitucionalcronologico202454587\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/4245\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.dmsjuridica.com\/buscador_20179478954\/corteconstitucionalcronologico202454587\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=4245"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.dmsjuridica.com\/buscador_20179478954\/corteconstitucionalcronologico202454587\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=4245"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.dmsjuridica.com\/buscador_20179478954\/corteconstitucionalcronologico202454587\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=4245"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}