C-579-99<\/p>\n
Sentencia C-579\/99 <\/p>\n
NORMA ABROGADA-Efectos jur\u00eddicos en relaci\u00f3n con situaciones pasadas\/NORMA SUBROGADA-Efectos jur\u00eddicos en relaci\u00f3n con situaciones pasadas <\/p>\n
El hecho de que una de las normas acusadas haya sido abrogada, mientras que la otra fue subrogada, podr\u00eda conducir a la Corte a declararse inhibida para decidir sobre el fondo de la demanda. Sin embargo, dado que las normas atacadas tienen la virtualidad de continuar produciendo efectos jur\u00eddicos en relaci\u00f3n con situaciones pasadas, es necesario que esta Corporaci\u00f3n se pronuncie sobre su exequibilidad o inexequibilidad. Al respecto es importante recordar que esta Corporaci\u00f3n ya ha establecido que “en funci\u00f3n de la guarda de la integridad y supremac\u00eda de la Constituci\u00f3n, ella debe conocer de disposiciones que hayan sido acusadas y se encuentren derogadas, cuando tales normas contin\u00faen produciendo efectos jur\u00eddicos”. <\/p>\n
ESTADO SOCIAL DE DERECHO-Significado <\/p>\n
La declaraci\u00f3n de que Colombia es un Estado social significa que el Estado debe velar por el bienestar de los asociados; es decir, que en vez de asumir una actitud pasiva en torno a lo que sucede en la sociedad – tal como ocurr\u00eda en el llamado Estado gendarme – debe entrar en acci\u00f3n para – como se se\u00f1al\u00f3 en la sentencia SU-747 de 1998 – “contrarrestar las desigualdades sociales existentes y para ofrecerle a todos las oportunidades para desarrollar sus aptitudes y para superar los apremios materiales.” De lo que se trata con la definici\u00f3n del Estado colombiano como un Estado social es de establecer que \u00e9l tiene la obligaci\u00f3n de asegurarle a los asociados unas condiciones materiales m\u00ednimas de existencia, lo que implica que debe intervenir con decisi\u00f3n en la sociedad para cumplir con ese objetivo. <\/p>\n
INTERVENCION DEL ESTADO EN SERVICIO PUBLICO DE TRANSPORTE-Conductores deben ser contratados por empresas de transporte\/LIBERTAD ECONOMICA-Actividad de transporte <\/p>\n
Las normas atacadas persiguen tanto garantizarle a los conductores de los equipos de transporte condiciones dignas de trabajo y el pago de sus acreencias laborales, como regular las relaciones entre los distintos sujetos intervinientes en esa actividad, con el fin de que se ajusten a criterios de equidad. Por eso es que se establece que los conductores deben ser contratados directamente por las empresas, que \u00e9stas responden solidariamente con los due\u00f1os de los equipos ante aqu\u00e9llos y que el Gobierno debe expedir las normas necesarias para crear relaciones equitativas entre los distintos participantes en la actividad del servicio p\u00fablico del transporte. Con la expedici\u00f3n de estas disposiciones el Congreso materializa la definici\u00f3n del Estado colombiano como un Estado social, en la medida en que intenta regular las relaciones que se generan alrededor de la actividad del transporte y proteger los derechos de los trabajadores. Este fin puede perseguirse de distintas maneras o a trav\u00e9s de distintas regulaciones. La ley ha optado por las que se analizan y la Corte no encuentra ning\u00fan motivo para declarar su inconstitucionalidad total o parcial ni para condicionar su declaraci\u00f3n de exequibilidad. <\/p>\n
RESPONSABILIDAD SOLIDARIA ENTRE EMPRESAS DE TRANSPORTE Y PROPIETARIOS DE EQUIPOS <\/p>\n
La consagraci\u00f3n de la responsabilidad solidaria entre los propietarios de los equipos y las empresas de transporte podr\u00eda conducir a que \u00e9stas \u00faltimas se las haga responsables de il\u00edcitos cometidos por los conductores o los propietarios de los equipos. Esta aseveraci\u00f3n no tiene ning\u00fan asidero. Obviamente la responsabilidad solidaria que se consagra en el primer inciso del art\u00edculo 36 es de car\u00e1cter patrimonial, por cuanto mal se puede establecer en el campo penal – que se distingue por exigir responsabilidades personal\u00edsimas – una responsabilidad solidaria, sin atender a las condiciones de cada uno de los sujetos y del il\u00edcito investigado. <\/p>\n
POTESTAD REGLAMENTARIA EN TRANSPORTE PUBLICO <\/p>\n
El Gobierno tiene de manera ordinaria la potestad de reglamentar las leyes, de manera que bien pod\u00eda entrar a reglamentar la decisi\u00f3n del legislador de que las relaciones entre los distintos elementos participantes en la prestaci\u00f3n del servicio deb\u00edan ser equitativas. Lo que caracteriza la situaci\u00f3n bajo an\u00e1lisis es que, adem\u00e1s, el legislador le ordena al Gobierno que haga uso de su facultad reglamentaria en la materia, pero ello no desvirt\u00faa la facultad reglamentaria general que posee el Gobierno. <\/p>\n
Referencia: Expediente D-2293 <\/p>\n
Actores: Adaulfo Arias Cotes <\/p>\n
Demanda de inconstitucionalidad contra los art\u00edculos 36 y 65 de la Ley 336 de 1996 \u201cpor la cual se adopta el Estatuto Nacional de Transporte\u201d. <\/p>\n
Magistrado Ponente: <\/p>\n
Dr. EDUARDO CIFUENTES MU\u00d1OZ <\/p>\n
Santa Fe de Bogot\u00e1, D.C., agosto once (11) de mil novecientos noventa y nueve (1999) <\/p>\n
Aprobada por acta N\u00ba 38 <\/p>\n
La Sala Plena de la Corte Constitucional, integrada por su Presidente Eduardo Cifuentes Mu\u00f1oz y por los magistrados Antonio Barrera Carbonell, Alfredo Beltr\u00e1n Sierra, Carlos Gaviria D\u00edaz, Jos\u00e9 Gregorio Hern\u00e1ndez Galindo, Alejandro Mart\u00ednez Caballero, Fabio Mor\u00f3n D\u00edaz, Vladimiro Naranjo Mesa y Alvaro Tafur Galvis <\/p>\n
EN NOMBRE DEL PUEBLO <\/p>\n
Y <\/p>\n
POR MANDATO DE LA CONSTITUCION <\/p>\n
ha pronunciado la siguiente <\/p>\n
S E N T E N C I A <\/p>\n
En el proceso de constitucionalidad contra los art\u00edculos 36 y 65 de la Ley 336 de 1996. <\/p>\n
I. ANTECEDENTES <\/p>\n
<\/p>\n
1. El Congreso de la Rep\u00fablica expidi\u00f3 la Ley 336 de 1996, publicada en el Diario Oficial N\u00b0 42948, del 28 de diciembre de 1996. <\/p>\n
El ciudadano Adaulfo Arias Cotes demand\u00f3 la inconstitucionalidad de los art\u00edculos 36 y 65 de la Ley 336 de 1996, por considerarlos violatorios de los art\u00edculos 6, 13, 29, 158, 333, 334 y 365 de la Constituci\u00f3n Pol\u00edtica. <\/p>\n
En su intervenci\u00f3n, el Ministerio de Desarrollo Econ\u00f3mico aboga por la declaratoria de constitucionalidad de las normas acusadas. <\/p>\n
En su intervenci\u00f3n, el Ministerio de Transporte solicita a esta Corporaci\u00f3n declarar la constitucionalidad de las normas acusadas. <\/p>\n
En su concepto, el Procurador General de la Naci\u00f3n solicita que se declare la constitucionalidad del art\u00edculo 65 y la exequibilidad condicionada del art\u00edculo 36, esto \u00faltimo bajo el entendido que la responsabilidad solidaria del propietario s\u00f3lo operar\u00e1 en los casos en los que el da\u00f1o sea consecuencia de fallas en el equipo, imputables a aqu\u00e9l. <\/p>\n
TEXTO DE LAS NORMAS DEMANDADAS <\/p>\n
LEY 336 DE 1996 <\/p>\n
\u201cdiciembre 20\u201d <\/p>\n
Por la cual se adopta el Estatuto Nacional de Transporte <\/p>\n
El Congreso de Colombia <\/p>\n
DECRETA: <\/p>\n
“ART\u00cdCULO 36. Los conductores de los equipos destinados al servicio p\u00fablico de transporte ser\u00e1n contratados directamente por la empresa operadora de transporte quien para todos los efectos ser\u00e1 solidariamente responsable junto con el propietario del equipo. <\/p>\n
La jornada de trabajo de quienes tengan a su cargo la conducci\u00f3n u operaci\u00f3n de los equipos destinados al servicio p\u00fablico de transporte ser\u00e1 la establecida en las normas laborales y especiales correspondientes\u201d <\/p>\n
“ART\u00cdCULO 65. El Gobierno Nacional expedir\u00e1 los reglamentos correspondientes, a efectos de armonizar las relaciones equitativas entre los distintos elementos que intervienen en la contrataci\u00f3n y prestaci\u00f3n del servicio p\u00fablico de transporte, con criterios que impidan la competencia desleal y promuevan la racionalizaci\u00f3n del mercado de transporte\u201d. <\/p>\n
(se subraya lo demandado) <\/p>\n
CARGOS DE LA DEMANDA <\/p>\n
2. El ciudadano Adaulfo Arias Cotes present\u00f3 demanda de inconstitucionalidad contra los art\u00edculos 36 y 65 de la Ley 336 de 1996 por considerar que \u00e9stos vulneran los art\u00edculos 6, 13, 29, 158, 333, 334 y 365 de la Constituci\u00f3n Pol\u00edtica. <\/p>\n
En primer lugar, el actor expone las razones por las cuales considera que es inconstitucional el art\u00edculo 36. Sostiene que la norma \u201cobstruye y restringe la actividad econ\u00f3mica y la iniciativa privada\u201d al imponerle a la empresa de transporte la obligaci\u00f3n de contratar directamente a los conductores de los equipos destinados al servicio p\u00fablico de transporte y al disponer que para todos los efectos las mencionadas empresas ser\u00e1n solidariamente responsables, junto con el propietario del equipo. Afirma que la libertad de contrataci\u00f3n se encuentra amparada por el derecho a la libertad de empresa contemplada en el art\u00edculo 333 de la Constituci\u00f3n. <\/p>\n
Explica que el art\u00edculo 984 del C\u00f3digo de Comercio, modificado por el art\u00edculo 4 del decreto especial 01 de 1990, autoriza a las empresas de transporte para operar con equipos de terceros, de manera que la empresa de transporte puede encargar la conducci\u00f3n de las cosas, en todo en parte, a terceros, bajo la responsabilidad de los \u00faltimos. As\u00ed, “la responsabilidad del transportador se limita al cumplimiento del contrato de transporte y a la seguridad de las cosas.” Por ello, asevera que: “[e]l precepto es inconstitucional, por cuanto da a la responsabilidad de la empresa de transporte en la figura jur\u00eddica del encargo, un tratamiento jur\u00eddico diferente al establecido en la ley. Esta formulaci\u00f3n restringe la libertad de empresa, puesto que, por el ejercicio de la actividad transportadora mediante el encargo, hace responsable a la empresa operadora de transporte de los il\u00edcitos en que, por ejemplo, incurra en el traslado de cosas de un lugar a otro, el conductor o el propietario del equipo.” <\/p>\n
Afirma que el art\u00edculo 36 tambi\u00e9n desconoce la regulaci\u00f3n del encargo a terceros, puesto que \u201chace propia del operador de transporte la relaci\u00f3n o v\u00ednculo contractual existente entre el conductor del medio de transporte y su propietario\u201d. Ello configura una restricci\u00f3n de la actividad econ\u00f3mica y de la iniciativa privada tanto de la empresa operadora como del propietario del equipo: \u201cen el primero porque lo obliga a celebrar contrato de trabajo con la persona que tiene relaci\u00f3n de trabajo o contrato de trabajo con el propietario del equipo, por prescripci\u00f3n del C\u00f3digo Sustantivo del Trabajo, y en el segundo, porque lo imposibilita para celebrar contratos de trabajo con los conductores de sus equipos\u201d. <\/p>\n
Agrega que si de lo que se trata es de proteger los derechos sociales y econ\u00f3micos de los conductores, esa obligaci\u00f3n debe ser cumplida por los propietarios de los equipos. Adem\u00e1s, precisa que ese objetivo ya ha sido satisfecho por el numeral 2 del art\u00edculo 34 del C\u00f3digo Sustantivo del Trabajo – subrogado por el art\u00edculo 3 del decreto ley 2351 de 1965 -, “por cuyas prescripciones, quien encarga la conducci\u00f3n de personas o cosas se hace solidariamente responsable de los salarios y prestaciones sociales y dem\u00e1s derechos laborales que debe pagarle el propietario del equipo a sus conductores.” <\/p>\n
El actor manifiesta que la responsabilidad solidaria que consagra la norma implica una extensi\u00f3n de la responsabilidad de la empresa de transporte a \u201cactos y hechos extra\u00f1os al encargo, de los cuales podr\u00eda ser \u00fanicamente responsable el propietario del equipo.” Lo anterior constituye una limitaci\u00f3n a la iniciativa privada y una desviaci\u00f3n de la esencia del contrato de transporte, la cual radica en el “traslado de personas o cosas, separada o conjuntamente, de un lugar a otro.” <\/p>\n
De otra parte, se\u00f1ala que cuando la norma hace responsable para todos los efectos a la empresa operadora de transporte \u201cprivilegia al propietario del equipo y, por tal causa, crea un desequilibrio en la relaci\u00f3n contractual, que limita la libertad de empresa, por cuanto restringe o anula el derecho a la libre contrataci\u00f3n\u201d. Para el demandante, lo anterior constituye una vulneraci\u00f3n del art\u00edculo 13 de la Constituci\u00f3n Pol\u00edtica: \u201cel principio de igualdad se resiente cuando a la empresa operadora de transporte, se le hace solidaria de todos los actos u omisiones en que incurra el propietario del veh\u00edculo o su conductor, habida cuenta que esta prescripci\u00f3n est\u00e1 desprovista de una justificaci\u00f3n objetiva y razonable\u201d. <\/p>\n
Finalmente, expone que \u201ccuando el precepto acusado, hace a la empresa operadora de transporte solidariamente responsable de los actos il\u00edcitos o delictuosos cometidos por el propietario del equipo o su conductor, viola de plano los principios fundamentales consagrados en los art\u00edculos 6 y 29 de la Constituci\u00f3n\u201d. <\/p>\n
3. De otra parte, el demandante sostiene que el art\u00edculo 36 vulnera el principio de la unidad de materia que contempla el art\u00edculo 158 de la Constituci\u00f3n Pol\u00edtica. Considera que nada tiene que ver con el objetivo de la Ley 336 de 1996 el que los conductores de los equipos destinados al servicio p\u00fablico del transporte sean contratados directamente por las empresas operadoras del transporte. Aclara que si bien uno de los objetivos centrales de la ley es el de garantizar la seguridad de los usuarios del servicio de transporte y el conductor del medio de transporte es pieza fundamental para lograr este objetivo, lo cierto es que en el encargo a terceros la responsabilidad sobre la seguridad radica directamente en el propietario del equipo, raz\u00f3n por la cual no tiene ninguna relaci\u00f3n con el objeto de la ley la disposici\u00f3n que se\u00f1ala que los conductores deben ser contratados directamente por la empresa operadora de transporte. Tambi\u00e9n sostiene que la regulaci\u00f3n de la contrataci\u00f3n de conductores de los equipos de transporte es materia de una ley especial y extra\u00f1a a la finalidad de la Ley 336 de 1996. Igual ocurre con la responsabilidad solidaria de la empresa de transporte que se contempla en el art\u00edculo 36, puesto que “en lo atinente a los il\u00edcitos y hechos delictuosos existe ley positiva que define y procesa la materia.” <\/p>\n
4. En relaci\u00f3n con el art\u00edculo 65 de la Ley 336, sostiene que si bien el art\u00edculo 334 de la Constituci\u00f3n otorga al Estado la posibilidad de intervenir en los servicios p\u00fablicos, esta intervenci\u00f3n no es absoluta, pues est\u00e1 limitada por los fines establecidos en el mismo art\u00edculo, cuales son obtener un mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes, distribuir equitativamente las oportunidades y los beneficios del desarrollo, y preservar un ambiente sano. <\/p>\n
En su concepto, el art\u00edculo 65 acusado no se aviene a estas finalidades. Por un lado, porque para que el servicio p\u00fablico del transporte contribuya a mejorar la calidad de vida de la colectividad se requiere que sea prestado en condiciones de igualdad y que se vele por la seguridad y protecci\u00f3n de los usuarios, condici\u00f3n que no cumple el art\u00edculo atacado. Por otro lado, porque la distribuci\u00f3n equitativa de las oportunidades a que hace referencia la norma constitucional “implica la libertad econ\u00f3mica y la iniciativa privada”. En el campo del servicio de transporte el poder interventor del Estado debe limitarse a la distribuci\u00f3n equitativa de la oportunidad de prestar el servicio y a impedir que se obstruya o restrinja su desarrollo, par\u00e1metros a los que no se ajustar\u00eda la norma acusada. Finalmente, afirma que mediante el art\u00edculo 65 el legislador se despoj\u00f3 de su facultad de “armonizar las relaciones equitativas entre los distintos elementos que intervienen en la contrataci\u00f3n y prestaci\u00f3n del servicio p\u00fablico de transporte…”, lo cual resulta inconstitucional y tiene como consecuencia el incumplimiento de las finalidades del Estado de distribuir equitativamente las oportunidades y los beneficios del desarrollo, y de velar por un ambiente sano. <\/p>\n
5. El actor tambi\u00e9n considera que las normas acusadas vulneran el art\u00edculo 365 de la Constituci\u00f3n Pol\u00edtica, puesto que \u00e9ste determina que es a la ley a la que le corresponde fijar el r\u00e9gimen jur\u00eddico de los servicios p\u00fablicos. De esta manera, resulta inconstitucional que se concedan al Ejecutivo las facultades se\u00f1aladas en el art\u00edculo 65 demandado. <\/p>\n
De otra parte, se\u00f1ala que en lo relacionado con los servicios p\u00fablicos se permite la limitaci\u00f3n de ciertos derechos y libertades individuales, pero siempre y cuando esas restricciones sean proporcionales. Asevera, entonces, que las normas demandadas desconocen el principio de proporcionalidad porque \u201cpartiendo del hecho de que entre el propietario del equipo y el conductor por disposici\u00f3n de ley sustitutiva, existe contrato de trabajo, nada tiene que ver con los derechos constitucionales de la comunidad y la finalidad social del servicio p\u00fablico de transporte, la contrataci\u00f3n directa por parte de la empresa operadora de transporte, de los conductores de los equipos destinados al servicio p\u00fablico de transporte\u201d. Sostiene tambi\u00e9n que la protecci\u00f3n a los usuarios de este servicio no requiere que la empresa transportadora sea solidariamente responsable junto con el propietario del equipo, disposici\u00f3n sobre la cual afirma que \u201ces desproporcionada con relaci\u00f3n a la libertad de actividad econ\u00f3mica y de iniciativa privada, amparada por el literal 4 del art\u00edculo 333 de la Constituci\u00f3n\u201d. <\/p>\n
INTERVENCIONES <\/p>\n
Intervenci\u00f3n del Ministerio de Desarrollo Econ\u00f3mico <\/p>\n
6. El apoderado del Ministerio de Desarrollo Econ\u00f3mico interviene para defender la constitucionalidad de los art\u00edculos acusados. Sostiene que el actor olvida en sus acusaciones que la iniciativa privada que garantiza la Constituci\u00f3n Pol\u00edtica debe realizarse dentro del marco constitucional y que la misma Carta Pol\u00edtica se\u00f1ala que “la ley determinar\u00e1 el alcance de la libertad econ\u00f3mica, cuando as\u00ed lo exijan el inter\u00e9s social, el ambiente y el patrimonio cultural”. Agrega que el servicio p\u00fablico constituye la mejor expresi\u00f3n del inter\u00e9s social y que las normas acusadas de la Ley 336 fueron concebidas por el legislador para garantizar el cumplimiento de los principios constitucionales referidos a los servicios p\u00fablicos. Con las mencionadas normas \u201cse asegura que la prestaci\u00f3n del servicio p\u00fablico del transporte se realice alrededor de las empresas operadoras de transporte, para facilitar los fines de control y vigilancia, y para los efectos de los precitados principios constitucionales, haciendo solidarias a tales empresas y a los propietarios de los equipos destinados a tal servicio, precisamente para asegurar el cumplimiento y alcance de tales principios\u201d. Culmina con la afirmaci\u00f3n de que las normas acusadas no son discriminatorias ni limitan la libertad econ\u00f3mica, por cuanto al servicio p\u00fablico de transporte pueden tener acceso todos los particulares, siempre y cuando acaten los principios constitucionales y las normas legales que rigen tal actividad. <\/p>\n
Intervenci\u00f3n del Ministerio de Transporte <\/p>\n
7. El apoderado del Ministerio de Transporte defiende tambi\u00e9n la constitucionalidad de los art\u00edculos acusados. En referencia al art\u00edculo 36 afirma que no le asiste raz\u00f3n al demandante en sus acusaciones, por cuanto la industria del transporte est\u00e1 regulada y vigilada por el Estado. Este puede, entonces, regular distintos aspectos de ese servicio, entre los cuales se encuentra el de la condici\u00f3n laboral de los conductores. La norma atacada no vulnera en momento alguno las disposiciones constitucionales citadas. Por el contrario, desarrolla el principio del Estado social de derecho, ya que al ordenarse que entre el conductor y la empresa operadora se debe suscribir el correspondiente contrato de trabajo se est\u00e1 garantizando el cumplimiento de todos los derechos de orden social y prestacional que se generan por la relaci\u00f3n laboral, garantizando as\u00ed el derecho al trabajo y atendiendo los principios constitucionales se\u00f1alados por el art\u00edculo 53. <\/p>\n
Por otra parte, considera que el art\u00edculo 36 no infringe el principio de la unidad de materia al consagrar aspectos m\u00ednimos de la garant\u00eda laboral. Sostiene que debe tenerse en cuenta que la Ley 105 de 1993 enuncia como uno de los principios rectores de la actividad del transporte el de LA SEGURIDAD, principio que no s\u00f3lo debe relacionarse con los equipos destinados al servicio, sino que engloba la idoneidad de los conductores y otras garant\u00edas sociales de los mismos, como la Seguridad Social y la capacitaci\u00f3n. Por lo tanto, en su concepto, la norma demandada, lejos de ser inexequible, brinda seguridad jur\u00eddica, “por cuanto establece derechos y deberes entre quienes participan en la actividad transportadora suscribiendo un contrato de trabajo, contrato que sirve de marco para garantizar el equilibrio social y econ\u00f3mico entre el trabajador (conductor) y el binomio empresa transportadora – propietario, que, como lo dice la norma demandada, responden solidariamente en el caso de hechos que conlleven violaci\u00f3n de disposiciones laborales y prestacionales. Este es su verdadero alcance como en sana sabidur\u00eda lo ha de declarar la Honorable Corte Constitucional.” <\/p>\n
En relaci\u00f3n con el art\u00edculo 65, considera importante precisar que el numeral 23 del art\u00edculo 150 de la Constituci\u00f3n Pol\u00edtica se\u00f1ala que corresponde al Congreso expedir las leyes que regir\u00e1n la prestaci\u00f3n de los servicios p\u00fablicos, y que el numeral 11 del art\u00edculo 189 dispone que le corresponde al Presidente de la Rep\u00fablica ejercer la potestad reglamentaria. A continuaci\u00f3n, menciona que la Ley 105 de 1993 establece que la industria del transporte es un servicio p\u00fablico y que, en virtud de ello, el Estado est\u00e1 llamado a regularla, controlarla y ejercer la vigilancia necesaria sobre ella para que el mencionado servicio sea prestado en condiciones de calidad, oportunidad y seguridad. <\/p>\n
Concluye que el art\u00edculo 65 demandado \u201cdimana del poder que corresponde al Congreso y la facultad en ella contenida es leg\u00edtimamente consagrada\u201d. Anota que con fundamento en esa disposici\u00f3n se han dictado distintos decretos, entre ellos el 1553 de 1998, relacionado con la prestaci\u00f3n del servicio p\u00fablico de transporte en veh\u00edculos taxi; el 1554, reglamentario del servicio p\u00fablico terrestre automotor de carga; el 1556, relativo a la prestaci\u00f3n del servicio p\u00fablico de transporte especial y de turismo; el 1557, atinente al servicio p\u00fablico de transporte terrestre de pasajeros por carretera; y el 1558, relacionado con el servicio p\u00fablico terrestre colectivo metropolitano, distrital y\/o municipal de pasajeros. Precisa que los diferentes decretos mencionados “tienen como com\u00fan denominador la desregulaci\u00f3n, entendida como una mayor libertad para que las empresas se organicen de acuerdo a su iniciativa privada. As\u00ed las cosas, pueden introducir tecnolog\u00edas en su esquema empresarial, nuevos niveles de servicio, nuevas formas de organizaci\u00f3n.” <\/p>\n
Intervenci\u00f3n de la Asociaci\u00f3n Colombiana de Aviadores Civiles \u201cACDAC\u201d <\/p>\n
8. La Asociaci\u00f3n Colombiana de Aviadores Civiles \u201cACDAC\u201d intervino para defender la constitucionalidad de las normas acusadas. Para el efecto, present\u00f3 tanto razones de constitucionalidad como de conveniencia. <\/p>\n
En la intervenci\u00f3n se sostiene, en primer lugar, que es indiscutible que los propietarios de los equipos destinados al transporte constituyen unidad de empresa junto con las personas morales que se dediquen a esta actividad. Se\u00f1ala que el propietario de los equipos es libre de destinarlos a su servicio particular o a actividades comerciales, pero que en el segundo caso es apenas natural que sean sometidos a la intervenci\u00f3n del Estado, pues se trata de un servicio p\u00fablico que se ha considerado esencial. <\/p>\n
Despu\u00e9s de resaltar que el mismo art\u00edculo 333 de la Constituci\u00f3n contempla en diferentes apartes la posibilidad de establecer limitaciones a la libertad econ\u00f3mica y la iniciativa privada, manifiesta que las normas acusadas no s\u00f3lo no desconocen estas dos garant\u00edas, sino que, por el contrario, \u201ctienen un fuerte arraigo en el inter\u00e9s general y superior del Estado como regulador de las actividades entre los particulares\u201d. El inter\u00e9s general se traduce en la protecci\u00f3n de los trabajadores que son conductores de los equipos, quienes le dan al empresario que explota la actividad de transporte p\u00fablico la posibilidad de obtener un lucro \u201cque debe tener su riesgo consecuencial como es el de responder por los salarios, las prestaciones, especialmente la seguridad social de los operarios de equipos que enriquecen el patrimonio de sus propietarios y de las empresas organizadas como unidad de explotaci\u00f3n econ\u00f3mica para este fin\u201d. <\/p>\n
De la misma manera, el interviniente considera que las normas acusadas no vulneran el art\u00edculo 334 de la Carta, pues, en contra de lo que opina el demandante, \u00e9ste \u201cle ordena al Estado perentoriamente intervenir en el control de las actividades empresariales para mantener en lugar prioritario el inter\u00e9s general que en este caso es no solo el de los trabajadores que producen la riqueza, sino de los usuarios del servicio p\u00fablico de transporte.\u201d <\/p>\n
<\/p>\n
El interviniente se aparta tambi\u00e9n de la interpretaci\u00f3n del actor sobre la aplicaci\u00f3n del derecho a la igualdad en el asunto bajo an\u00e1lisis. Al respecto expone: \u201ces cierto que los due\u00f1os de equipos est\u00e1n en un pie de igualdad con las empresas dedicadas al negocio del transporte p\u00fablico, porque a unos y otros debe garantiz\u00e1rseles el derecho a la libre empresa y al enriquecimiento l\u00edcito, pero este nivel de igualdad les genera simult\u00e1neamente responsabilidad solidaria que consigna el art\u00edculo 36 de la Ley 336 de 1996\u201d. Asimismo, rechaza las afirmaciones del actor acerca de que las normas impugnadas vulneran el derecho al debido proceso y el principio de la unidad de materia. <\/p>\n
Sostiene que las normas tampoco desconocen la finalidad social del Estado y de los servicios p\u00fablicos. Aporta los siguientes argumentos para defender su posici\u00f3n: 1) el servicio p\u00fablico de transporte es inherente a la finalidad social del Estado; 2) la mejor forma de asegurar la prestaci\u00f3n eficiente de los servicios p\u00fablicos es \u201ca trav\u00e9s de la responsabilidad solidaria entre due\u00f1os de equipos y empresas explotadoras del negocio, para que no existan pretextos como ha ocurrido en varios casos frente a compromisos laborales con los conductores y de eficacia en el servicio frente a los usuarios\u201d 3) si los servicios p\u00fablicos est\u00e1n sometidos al mismo r\u00e9gimen que determine la ley \u201c\u00bfpor qu\u00e9 extra\u00f1arse de que el Estado cumpla con esa funci\u00f3n?\u201d; y 4) aunque los particulares est\u00e1n autorizados para prestar servicios p\u00fablicos, el Estado mantiene la regulaci\u00f3n, el control y la vigilancia sobre \u00e9stos, y as\u00ed lo determinan las normas acusadas. <\/p>\n
Por otra parte, refuta la afirmaci\u00f3n del demandante acerca de que la obligaci\u00f3n de la empresa transportadora de contratar directamente a los conductores de los equipos y la consagraci\u00f3n de la responsabilidad solidaria obstruyen y restringen la iniciativa privada, pues es obligaci\u00f3n del Estado intervenir en la econom\u00eda para regular la prestaci\u00f3n de los servicios p\u00fablicos y para enmarcar la iniciativa privada dentro de la b\u00fasqueda del bien com\u00fan y de la defensa de los derechos de los trabajadores. Reitera, entonces, que entre los due\u00f1os de equipos de transporte y las empresas explotadoras del servicio existe una unidad, dentro de la cual solo puede operar la solidaridad y no la intermediaci\u00f3n, pues ambas partes son beneficiarias de la actividad. A\u00f1ade que la solidaridad que consagra la norma se remonta al mismo C\u00f3digo Sustantivo del Trabajo, que establece la responsabilidad solidaria del beneficiario del trabajo o due\u00f1o de la obra en relaci\u00f3n con los salarios, prestaciones e indemnizaciones de los trabajadores adeudados por el contratista o por el subcontratista. Por lo tanto, manifiesta no entender \u201cpor qu\u00e9 se extra\u00f1a el demandante de la solidaridad que la ley establece entre los due\u00f1os de los equipos de transporte y las empresas transportadoras.\u201d <\/p>\n
Finalmente, expone que la figura del encargo contemplada en el art\u00edculo 984 del C\u00f3digo de Comercio en ning\u00fan momento libera de responsabilidades a las empresas de transporte, tal como lo afirma el actor. Por lo contrario, esa figura \u201cde ninguna manera desconoce la responsabilidad que tienen los due\u00f1os de los equipos, las empresas transportadoras con los usuarios y con los trabajadores (…) es obvio que si el transporte contratado se encarga a terceros, el beneficiario principal responda no solo en forma directa sino solidariamente con el encargado, por los riesgos, da\u00f1os y perjuicios que eventualmente se ocasionen tanto a los usuarios como a los trabajadores que desempe\u00f1en la funci\u00f3n\u201d. <\/p>\n
Por \u00faltimo el interviniente esboza las razones de conveniencia nacional que lo llevan a defender la constitucionalidad de las normas acusadas: <\/p>\n
\u201ca. En el caso del transporte a\u00e9reo un buen n\u00famero de los equipos que se operan son propiedad de personas naturales o jur\u00eddicas extranjeras que se han entregado a las empresas nacionales por el sistema denominado Leasing, que equivale a un arrendamiento. Si se le diera la raz\u00f3n al demandante, todos los trabajadores colombianos quedar\u00edan sujetos a una relaci\u00f3n laboral con personas extranjeras, frente a las cuales las autoridades colombianas carecen de competencia en forma total. <\/p>\n
\u201cb. La mayor\u00eda de los conductores de equipos terrestres ven burladas sus aspiraciones salariales y prestacionales por el juego de ping pong que ejercen frente a ellos los empresarios del transporte. <\/p>\n
\u201cc. La eventual desaparici\u00f3n de la vida jur\u00eddica de los art\u00edculos 36 y 65 de la Ley 336 de 1996 generar\u00eda un verdadero caos nacional por la interpretaci\u00f3n y aplicaci\u00f3n en los alcances del fallo, por parte de empresarios que ya han demostrado su irresponsabilidad en materia de este servicio p\u00fablico esencial. Todos los contratos de trabajo de los operadores a\u00e9reos, terrestres o mar\u00edtimos quedar\u00edan en la incertidumbre. <\/p>\n
\u201cd. Al contrario de lo que piensa el demandante, es necesaria la presencia del Estado con mayor claridad, \u00e9nfasis y decisi\u00f3n en la defensa de los usuarios y trabajadores. <\/p>\n
\u201ce. En materia de Seguridad, los riesgos que deben asumir los usuarios del transporte, las cat\u00e1strofes por accidentes especialmente a\u00e9reos y en carreteras con muertos y heridos reflejan la necesidad imperiosa de una mayor presencia del Estado y no de una mayor libertad que en este caso ser\u00eda libertinaje en la prestaci\u00f3n de este servicio p\u00fablico\u201d. <\/p>\n
Intervenci\u00f3n de la Asociaci\u00f3n Colombiana de Camioneros – ACC- <\/p>\n
9. El director ejecutivo y el secretario de la Asociaci\u00f3n Colombiana de Camioneros -ACC- participaron en el proceso para defender la constitucionalidad parcial del art\u00edculo 36 y la constitucionalidad incondicionada del art\u00edculo 65 de la Ley 336 de 1996. <\/p>\n
De otra parte, defienden la constitucionalidad de la responsabilidad solidaria de la empresa de transporte y del propietario del equipo que consagra el art\u00edculo 36 para todos los efectos. Afirman que las empresas de transporte son intermediarias y quieren \u201csacrificar como siempre lo han hecho la responsabilidad plena de circunstancias delictivas a los conductores y propietarios de los equipos contratados y no asumir las operadoras ninguna responsabilidad aduciendo el encargo a terceros\u201d. Mencionan, adem\u00e1s, que la mencionada responsabilidad solidaria ya se encuentra contemplada en los C\u00f3digos Civil y de Comercio. <\/p>\n
Acerca del art\u00edculo 65 sostienen que \u00e9ste surgi\u00f3 como respuesta del Congreso a los problemas expuestos por el gremio camionero y que ten\u00eda como finalidad \u201cdarle autonom\u00eda al Gobierno para que pudiera reglamentar la forma de contrataci\u00f3n y controlar el abuso que hacen las empresas a los terceros contratados\u201d. Se\u00f1alan que la norma \u201ces plenamente constitucional, por cuanto el Estado debe intervenir en la regulaci\u00f3n del servicio de transporte de carga como un servicio esencial para la armon\u00eda, equidad, igualdad de condiciones de los intervinientes en la prestaci\u00f3n de dicho servicio, tratando y procurando establecer un Estado social de derecho, protegiendo a sus asociados y no dando prerrogativas a particulares, sin que con esto se restrinja la libertad de empresa. Solo cabe a\u00f1adir que dicha norma se enmarca dentro de las funciones constitucionales del Estado y que es una de las herramientas b\u00e1sicas para el buen desarrollo de los fines del estado, en procura de mantener el orden jur\u00eddico legal y la calidad de los servicios p\u00fablicos prestados directa o indirectamente por \u00e9l.\u201d <\/p>\n
Concepto del Procurador General de la Naci\u00f3n <\/p>\n
10. El Procurador General de la Naci\u00f3n aboga por la declaraci\u00f3n de constitucionalidad de los art\u00edculos 36 y 65. Sin embargo, en relaci\u00f3n con el primero solicita que la declaraci\u00f3n de exequibilidad se pronuncie \u201cbajo el entendido de que la responsabilidad solidaria del propietario s\u00f3lo se admite en los casos en que el da\u00f1o sea consecuencia de fallas en el equipo, imputables a aqu\u00e9l.\u201d <\/p>\n
11.Antes de proceder a analizar la constitucionalidad del art\u00edculo 36, se\u00f1ala que seg\u00fan la Ley 336 se entiende por \u201coperador o empresa de transporte la persona natural o jur\u00eddica constituida como unidad de explotaci\u00f3n econ\u00f3mica permanente con los equipos instalaciones y \u00f3rganos de administraci\u00f3n adecuados para efectuar el traslado de un lugar a otro de personas o cosas, o de unas y otras conjuntamente\u201d. De lo anterior concluye que \u201cel operador o empresa de transporte es el transportador o persona que ejerce la actividad o presta el servicio de transporte.\u201d <\/p>\n
De otra parte, menciona que el art\u00edculo 334 de la Constituci\u00f3n Pol\u00edtica establece que la direcci\u00f3n general de la econom\u00eda est\u00e1 a cargo del Estado. Ello lo faculta para intervenir en los servicios p\u00fablicos con el objeto de mejorar la calidad de vida de los habitantes y la distribuci\u00f3n equitativa de las oportunidades y de los beneficios del desarrollo, al igual que para asegurar que las personas de menos recursos tengan acceso efectivo a los servicios b\u00e1sicos. Adicionalmente, se\u00f1ala que los servicios p\u00fablicos son inherentes a la finalidad social del Estado y que \u00e9ste debe asegurar su prestaci\u00f3n eficiente y ejercer su regulaci\u00f3n, control y vigilancia. <\/p>\n
Con base en lo anterior, asevera que el Estado tiene la obligaci\u00f3n de garantizar que la prestaci\u00f3n del servicio p\u00fablico de transporte se realice en condiciones seguras y \u00f3ptimas para los usuarios, las partes intervinientes en la actividad transportadora y la colectividad. Sostiene que esta obligaci\u00f3n se encuentra reconocida en las Leyes 105 de 1993 y 336 de 1996, las cuales \u201cse ocupan con especial inter\u00e9s del tema de la seguridad, el que se refiere no s\u00f3lo a equipos, partes, repuestos y dem\u00e1s elementos componentes de aquellos destinados al servicio de transporte, sino tambi\u00e9n a las personas que realizan la actividad.\u201d En relaci\u00f3n con el \u00faltimo aspecto, la Ley 336 impone a las empresas de transporte la obligaci\u00f3n de vigilar y constatar que los conductores de los equipos cuenten con la licencia de conducci\u00f3n vigente y apropiada para el servicio, as\u00ed como de que est\u00e9n afiliados al sistema de seguridad social. Tambi\u00e9n les exige desarrollar programas de capacitaci\u00f3n para los conductores a trav\u00e9s del Sena u otras entidades, \u201cpara garantizar la eficiente prestaci\u00f3n del servicio de conducci\u00f3n\u201d. Por todo lo anterior, considera el Procurador que es importante que la empresa operadora de transporte \u201ccontrate directamente el personal que presta el servicio de manejo de los equipos de transporte, toda vez que al seleccionarlo responsablemente y capacitarlo en forma permanente, puede garantizar eficiencia en el servicio; logr\u00e1ndose adicionalmente superiores beneficios para la misma empresa, dado el mayor rendimiento, confianza, idoneidad para el desempe\u00f1o del trabajo. De ah\u00ed que el legislador haya previsto la solidaridad de la responsabilidad entre el propietario del equipo y sus conductores.\u201d <\/p>\n
En su concepto, el art\u00edculo 36 no desconoce el art\u00edculo 333 de la Carta por cuanto la libertad econ\u00f3mica y la iniciativa privada est\u00e1n encuadradas dentro de los l\u00edmites del bien com\u00fan, y la norma acusada consagra este \u00faltimo factor al proteger \u201ca la colectividad de las contingencias que puedan ocurrir en la actividad del transporte, causadas por los operarios del transporte y con los equipos destinados para tal fin\u201d. Adicionalmente, sostiene que la empresa tiene una funci\u00f3n social que implica obligaciones, lo que implica que las actividades que desarrolla deben cumplirse en condiciones que aseguren la protecci\u00f3n de los derechos de las personas que resulten vulnerados por el perjuicio derivado de los da\u00f1os ocasionados por un eventual ejercicio indebido de las mismas. Recuerda, adem\u00e1s, que el transporte, como actividad riesgosa que es, impone obligaciones para garantizar \u201cla funci\u00f3n social de la empresa, la propiedad y el oficio de la conducci\u00f3n, as\u00ed como el establecimiento de mecanismos que garanticen la reparaci\u00f3n del da\u00f1o\u201d; sostiene que uno de esos mecanismos es precisamente el de la responsabilidad solidaria. Considera, asimismo, que el art\u00edculo 36 protege los derechos de los trabajadores que se desempe\u00f1an como conductores, con lo que desarrolla las disposiciones contenidas en el Pre\u00e1mbulo y en los art\u00edculos 1, 2 y 53 de la Constituci\u00f3n. <\/p>\n
Aclara que la empresa de transporte percibe beneficios por la realizaci\u00f3n de una actividad que implica riesgos para la colectividad. Es por eso que se se\u00f1ala que el legislador tiene la obligaci\u00f3n de asegurar la protecci\u00f3n de los derechos a los eventuales perjudicados con esa actividad peligrosa o riesgosa, y una forma de hacerlo es consagrando la responsabilidad solidaria entre el conductor, quien desempe\u00f1a directamente la actividad, y la empresa, que es la operadora del servicio. <\/p>\n
Respecto a la responsabilidad del propietario de los equipos, expone que el art\u00edculo 36 parte del supuesto de que no existe relaci\u00f3n contractual entre \u00e9ste y el conductor. Por lo tanto, considera que \u201cla \u00fanica forma de hacer solidariamente responsable al propietario es la comprobaci\u00f3n de que el da\u00f1o se produjo como consecuencia de una falla del bien y, siempre y cuando la obligaci\u00f3n de garantizar la seguridad del mismo corresponda al due\u00f1o del veh\u00edculo\u201d. En su concepto, admitir una responsabilidad solidaria del propietario del veh\u00edculo para todos los casos atentar\u00eda contra el principio de responsabilidad contemplado en la Constituci\u00f3n, pues \u201cimplicar\u00eda presumir un nexo causal entre la conducta y el da\u00f1o, que no le es imputable a un tercero que en este caso es el propietario, salvo que la empresa sea due\u00f1a de los equipos\u201d. Por estos motivos, el Procurador General de la Naci\u00f3n solicita la declaraci\u00f3n de constitucionalidad del art\u00edculo 36, \u201cen el entendido que la responsabilidad solidaria del propietario s\u00f3lo se admite en los casos en que el da\u00f1o sea consecuencia de fallas en el equipo imputables a aqu\u00e9l.\u201d <\/p>\n
12. Para analizar la constitucionalidad del art\u00edculo 65 de la ley, expone, en primer lugar, que el numeral 23 del art\u00edculo 150 de la C.P. prescribe que el Congreso tiene la competencia para expedir las leyes sobre prestaci\u00f3n de servicios p\u00fablicos y, en segundo lugar, que el Presidente de la Rep\u00fablica tiene la potestad reglamentaria sobre ellas y la facultad de ejercer la inspecci\u00f3n y vigilancia sobre la prestaci\u00f3n de los servicios. De acuerdo con lo anterior, considera que la norma acusada no viola la Constituci\u00f3n Pol\u00edtica, pues, si corresponde al legislador expedir las normas relacionadas con los servicios p\u00fablicos, el Congreso pod\u00eda y deb\u00eda expedir las normas referidas al servicio p\u00fablico del transporte, y, al hacerlo, ten\u00eda libertad para disponer que la reglamentaci\u00f3n que se expidiera se dirigiera a armonizar las relaciones entre los intervinientes en la relaci\u00f3n contractual, evitando la competencia desleal y procurando racionalizar el mercado del transporte. Asimismo, se\u00f1ala que la autorizaci\u00f3n al Presidente de la Rep\u00fablica para que reglamentara la actividad del transporte se corresponde con la funci\u00f3n presidencial de ejercer la potestad reglamentaria de las leyes. <\/p>\n
II. FUNDAMENTOS <\/p>\n
Competencia <\/p>\n
1. En los t\u00e9rminos del art\u00edculo 241-4 de la Constituci\u00f3n Pol\u00edtica, la Corte Constitucional es competente para conocer de la presente demanda. <\/p>\n
Presentaci\u00f3n del problema <\/p>\n
2. El actor demand\u00f3 la inconstitucionalidad de los art\u00edculos 36 y 65 de la Ley 336 de 1996, por considerarlos violatorios de los art\u00edculos 6, 13, 29, 158, 333, 334 y 365 de la Constituci\u00f3n Pol\u00edtica. Para el actor, el art\u00edculo 36 restringe la libertad econ\u00f3mica y la libre iniciativa privada al obligar a la empresa transportadora a contratar directamente a los conductores de los equipos. Sostiene, adem\u00e1s, que la responsabilidad solidaria que consagra dicha norma privilegia al propietario del equipo y crea un desequilibrio en la relaci\u00f3n, pues hace responsable a la empresa operadora de transporte de los actos u omisiones del propietario. <\/p>\n
Sobre el art\u00edculo 65 sostiene que es inconstitucional puesto que la intervenci\u00f3n del Estado en los servicios p\u00fablicos consagrada en la Constituci\u00f3n Pol\u00edtica no puede ser absoluta, como pretende la norma. Por \u00faltimo, manifiesta que las normas acusadas desconocen el principio de unidad de materia pues, en su concepto, no guardan relaci\u00f3n con los objetivos de la ley. <\/p>\n
3. El apoderado del Ministerio de Desarrollo Econ\u00f3mico defendi\u00f3 la constitucionalidad de los textos legales acusados. Sostuvo que el servicio p\u00fablico de transporte debe realizarse alrededor de las empresas operadoras de transporte para facilitar fines de control y vigilancia. Adem\u00e1s, se\u00f1al\u00f3 que la consagraci\u00f3n de la responsabilidad solidaria asegura el cumplimiento de principios constitucionales relacionados con la prestaci\u00f3n de los servicios p\u00fablicos. <\/p>\n
4. El Ministerio de Transporte intervino para defender la constitucionalidad de los art\u00edculos acusados. Se\u00f1al\u00f3 que corresponde al Estado determinar los aspectos m\u00ednimos que tengan relaci\u00f3n con el servicio de transporte y que la norma, al ordenar la contrataci\u00f3n directa entre la empresa y los conductores, garantiza el cumplimiento de principios constitucionales sobre prestaci\u00f3n de servicios p\u00fablicos. De otra parte, sostuvo que la Ley 105 de 1993 consagra la seguridad como principio rector de la actividad de transporte, lo cual implica seguridad tanto para los equipos como garant\u00edas laborales para el trabajador. Considera que el art\u00edculo 36 de la Ley 336 de 1996 desarrolla este principio y brinda seguridad jur\u00eddica al conductor del equipo. <\/p>\n
5. La Asociaci\u00f3n Colombiana de Camioneros – ACC- interviene para solicitar la declaraci\u00f3n de constitucionalidad del art\u00edculo 65 acusado y la constitucionalidad parcial del art\u00edculo 36. La parte del art\u00edculo 36 que considera debe ser declarada inexequible se refiere a la contrataci\u00f3n de los conductores por parte de las empresas transportadoras, disposici\u00f3n que, en su concepto, restringe la libre contrataci\u00f3n consagrada en la Constituci\u00f3n Pol\u00edtica. <\/p>\n
6. La Asociaci\u00f3n Colombiana de Aviadores Civiles – ACDAC – interviene para defender la constitucionalidad de las normas acusadas. Sostiene que los equipos deben constituir unidad material y jur\u00eddica con las personas que se dediquen a la actividad del transporte. Afirma que la condici\u00f3n de \u00e9sta como servicio p\u00fablico esencial implica la obligaci\u00f3n de garantizar el inter\u00e9s general que se traduce en la protecci\u00f3n a los trabajadores, en este caso conductores, en lo relacionado con los salarios y la seguridad social, como contraprestaci\u00f3n al lucro que obtienen los empresarios. Afirma que la solidaridad consagrada en el art\u00edculo 36 de la Ley 336 es la \u00fanica forma de garantizar el inter\u00e9s social que debe regir la prestaci\u00f3n de los servicios p\u00fablicos. <\/p>\n
7. El Procurador General de la Naci\u00f3n defiende la constitucionalidad del art\u00edculo 65 y solicita la declaraci\u00f3n de constitucionalidad condicionada del art\u00edculo 36, es decir bajo el entendido que la responsabilidad solidaria del propietario s\u00f3lo se admite en los casos en que el da\u00f1o sea consecuencia de fallas en el equipo, imputables a aqu\u00e9l. El Procurador apoya la contrataci\u00f3n directa de los conductores que consagra la norma, pues considera que garantiza mayor eficiencia y rendimiento para la empresa. Adem\u00e1s, sostiene que la norma promueve el bien com\u00fan porque protege a la colectividad de las contingencias propias de una actividad riesgosa como el servicio de transporte. En este sentido, se\u00f1ala que por tratarse de una actividad que implica riesgos deben exigirse obligaciones como la responsabilidad solidaria que consagra la norma. Expresa que como la norma supone que entre el propietario y el conductor no existe relaci\u00f3n contractual, la \u00fanica forma de hacer solidariamente responsable al due\u00f1o es verificando que el da\u00f1o se produjo como consecuencia de una falla del bien. Reconoce que la norma genera un desequilibrio, pero considera que adjudicar toda la responsabilidad al propietario atenta contra el principio de responsabilidad consagrado en la Constituci\u00f3n Pol\u00edtica. <\/p>\n
8. Corresponde a la Corte establecer si la norma consagrada en el art\u00edculo 36 vulnera el principio de la unidad de materia y si los dos textos legales demandados violan el derecho a la libre empresa, contemplado en la Constituci\u00f3n Pol\u00edtica. <\/p>\n
La vigencia de las normas acusadas <\/p>\n
9. Mediante el art\u00edculo 120 de la Ley 489 de 1998 – \u201cpor la cual se dictan normas sobre la organizaci\u00f3n y funcionamiento de las entidades del orden nacional, se expiden las disposiciones, principios y reglas generales para el ejercicio de las atribuciones previstas en los numerales 15 y 16 del art\u00edculo 189 de la Constituci\u00f3n Pol\u00edtica y se dictan otras disposiciones” – el Congreso revisti\u00f3 al Presidente de la Rep\u00fablica de “precisas facultades extraordinarias” para que expidiera una serie de normas con fuerza de ley, en relaci\u00f3n con distintas materias. En el numeral 4 del anunciado art\u00edculo se especific\u00f3 que la autorizaci\u00f3n concedida facultaba al Gobierno para \u201csuprimir o reformar regulaciones, procedimientos y tr\u00e1mites innecesarios existentes en la Administraci\u00f3n P\u00fablica.\u201d Luego, en el primer par\u00e1grafo del mismo art\u00edculo 120 de la aludida ley se especific\u00f3 que las facultades concedidas al Gobierno ser\u00edan ejercidas por \u00e9ste \u201ccon el prop\u00f3sito de racionalizar el aparato estatal, garantizar la eficiencia y la eficacia de la funci\u00f3n administrativa y reducir el gasto p\u00fablico.\u201d <\/p>\n
El decreto mencionado dedica su cap\u00edtulo XXIV al tema del sistema de transporte. En esa secci\u00f3n se modifican o suprimen algunos art\u00edculos de la Ley 336 de 1996 – el estatuto del transporte – y se adicionan otros sobre el mismo tema. En particular, el art\u00edculo 305 modifica el art\u00edculo 36 de la ley, al tiempo que el art\u00edculo 316 derog\u00f3 el art\u00edculo 65. Los textos de esas disposiciones, que afectan directamente las normas objeto del presente proceso de constitucionalidad rezan de la siguiente manera: <\/p>\n
\u201cArt\u00edculo 305. Conductores de equipos ajenos. <\/p>\n
\u201cEl art\u00edculo 36 de la Ley 336 de 1996 quedar\u00e1 as\u00ed: <\/p>\n
\u2018Art\u00edculo 36. Los conductores de los equipos que no sean de propiedad de la empresa o del operador, destinados al servicio p\u00fablico de transporte, podr\u00e1n ser contratados directamente por la empresa operadora de transporte. En cualquier caso, y para todos los efectos legales el operador y el propietario del equipo responder\u00e1n solidariamente.\u201d <\/p>\n
\u201cArt\u00edculo 316. Supresi\u00f3n de la obligaci\u00f3n del Gobierno Nacional de expedir reglamentos sobre las relaciones equitativas entre los distintos elementos que intervengan en la contrataci\u00f3n y prestaci\u00f3n del servicio p\u00fablico de transporte. <\/p>\n
\u201dDer\u00f3gase el art\u00edculo 65 de la Ley 336 de 1996.\u201d <\/p>\n
10. Como se puede observar, el art\u00edculo 65 de la Ley 336 ha sido expresamente derogado, lo cual implica que no se encuentra vigente. Asimismo, el art\u00edculo 36 ha sufrido importantes reformas, por cuanto, por un lado, se le ha suprimido su inciso segundo y, por el otro, se ha modificado la norma contenida en el primer p\u00e1rrafo. La enmienda mencionada consiste en que en el nuevo art\u00edculo 36 ya no es una obligaci\u00f3n de las empresas de transporte contratar directamente a los conductores de los equipos que no sean de su propiedad, sino que ahora es potestativo de ellas decidir si lo hacen o no. <\/p>\n
11. El hecho de que una de las normas acusadas haya sido abrogada, mientras que la otra fue subrogada, podr\u00eda conducir a la Corte a declararse inhibida para decidir sobre el fondo de la demanda. Sin embargo, dado que las normas atacadas tienen la virtualidad de continuar produciendo efectos jur\u00eddicos en relaci\u00f3n con situaciones pasadas, es necesario que esta Corporaci\u00f3n se pronuncie sobre su exequibilidad o inexequibilidad. Al respecto es importante recordar que esta Corporaci\u00f3n ya ha establecido que \u201cen funci\u00f3n de la guarda de la integridad y supremac\u00eda de la Constituci\u00f3n, ella debe conocer de disposiciones que hayan sido acusadas y se encuentren derogadas, cuando tales normas contin\u00faen produciendo efectos jur\u00eddicos\u201d.1 <\/p>\n
Las normas bajo estudio <\/p>\n
12. Una vez formulada la precisi\u00f3n anterior, importa se\u00f1alar que si bien en los escritos del demandante, de los intervinientes y de la Vista Fiscal se hace siempre referencia al art\u00edculo 36, como si \u00e9l hubiera sido acusado en su totalidad, tanto los cargos de inconstitucionalidad como los argumentos de exequibilidad expuestos sobre \u00e9l se restringen a lo consignado en el inciso primero de ese art\u00edculo. En efecto, en ninguno de los documentos aportados al proceso se hacen comentarios acerca de la norma que trata sobre la jornada de trabajo de los conductores u operadores de los equipos destinados al servicio p\u00fablico de transporte. Por esta raz\u00f3n, habr\u00e1 de entenderse que la demanda se dirigi\u00f3 contra el art\u00edculo 65 y contra el inciso primero del aludido art\u00edculo 36 y, en consecuencia, el examen de constitucionalidad de la Corte se restringir\u00e1 a estos textos legales. <\/p>\n
La acusaci\u00f3n acerca de la violaci\u00f3n del principio de la unidad de materia <\/p>\n
<\/p>\n
13. Plantea el demandante que el inciso acusado del art\u00edculo 36 vulnera el principio de la unidad de materia consagrado en el art\u00edculo 158 de la Constituci\u00f3n Pol\u00edtica. Considera el actor que ni la norma que consagra la obligaci\u00f3n de las empresas de transporte de contratar directamente a los conductores de los equipos, ni la que declara que para todos los efectos las empresas y los propietarios de los equipos ser\u00e1n solidariamente responsables tienen relaci\u00f3n alguna con el fin de la Ley 336 de 1996. Afirma que todo lo relacionado con estas dos materias debe ser objeto de una ley especial. <\/p>\n
14. Tanto la Ley 105 de 1993 como la Ley 336 de 1996 precisan que la seguridad constituye un fin especial\u00edsimo de la actividad del transporte. Distintos apartes del cap\u00edtulo II de la Ley 105 de 1993 – que se ocupa de los principios rectores del transporte – hacen referencia al tema de la seguridad. As\u00ed, a manera de ejemplo, el literal e) del art\u00edculo 2 se\u00f1ala que \u201cla seguridad de las personas constituye una prioridad del Sistema y del Sector Transporte\u201d, al mismo tiempo que el p\u00e1rrafo primero del numeral 2 del art\u00edculo 3 dispone que “[l]a operaci\u00f3n del transporte p\u00fablico en Colombia es un servicio p\u00fablico bajo la regulaci\u00f3n del Estado, quien ejercer\u00e1 el control y la vigilancia necesarios para su adecuada prestaci\u00f3n en condiciones de acceso, comodidad, calidad y seguridad.\u201d <\/p>\n
De la misma manera, la Ley 336 de 1996 – que tiene por objeto “unificar los principios y los criterios que servir\u00e1n de fundamento para la regulaci\u00f3n y reglamentaci\u00f3n” del servicio p\u00fablico de transporte y de su operaci\u00f3n, de conformidad con la Ley 105 de 1993 y sus normas complementarias – le asigna un lugar esencial al asunto de la seguridad. Es as\u00ed como en los art\u00edculos 2 y 3, contenidos dentro del cap\u00edtulo primero de la Ley, que se ocupa de los objetivos de la misma, se dispone: <\/p>\n
“ART. 3\u00b0- Para los efectos pertinentes, en la regulaci\u00f3n del transporte p\u00fablico las autoridades competentes exigir\u00e1n y verificar\u00e1n las condiciones de seguridad, comodidad y accesibilidad requeridas para garantizarle a los habitantes la eficiente prestaci\u00f3n del servicio b\u00e1sico y de los dem\u00e1s niveles que se establezcan al interior de cada modo, d\u00e1ndole la prioridad a la utilizaci\u00f3n de medios de transporte masivo. En todo caso, el Estado regular\u00e1 y vigilar\u00e1 la industria del transporte en los t\u00e9rminos previstos en los art\u00edculos 333 y 334 de la Constituci\u00f3n Pol\u00edtica\u201d. <\/p>\n
Asimismo, en el art\u00edculo 5 – incluido dentro del cap\u00edtulo segundo, sobre los principios y naturaleza de la actividad del transporte – se prescribe que, dado que el transporte es un servicio p\u00fablico esencial, en su ejercicio \u201cprevalece el inter\u00e9s general sobre el particular, especialmente, en cuanto a la garant\u00eda de la prestaci\u00f3n del servicio y a la protecci\u00f3n de los usuarios, conforme a los derechos y obligaciones que se se\u00f1ale en el reglamento para cada modo\u201d. <\/p>\n
<\/p>\n
Distintos art\u00edculos de la Ley 336 de 1996 tienen relaci\u00f3n con el tema de la seguridad, pero es el cap\u00edtulo octavo el que se ocupa de manera detallada con este asunto. Los art\u00edculos que lo componen contienen diferentes normas destinadas a garantizar la seguridad de la prestaci\u00f3n del servicio de transporte, tales como que los equipos deben cumplir con unas condiciones t\u00e9cnicas determinadas (arts. 31 y 32); que el gobierno debe establecer las normas y desarrollar los programas que permitan realizar controles efectivos de calidad sobre las partes y repuestos de los equipos (art. 33); que las empresas de transporte deben velar por que los conductores de los equipos cuenten con la licencia de conducci\u00f3n vigente y apropiada y se encuentren afiliados al sistema de seguridad social (art. 34); que las mismas empresas deben desarrollar tanto programas de medicina preventiva para garantizar la idoneidad f\u00edsica y mental de los conductores, como programas de capacitaci\u00f3n de los operadores de los equipos para garantizar la eficiencia y tecnificaci\u00f3n de aqu\u00e9llos (art. 35); que las empresas deben contratar directamente a los conductores y responder solidariamente para todos los efectos, junto con los due\u00f1os de los equipos, as\u00ed como cumplir con las normas sobre la jornada m\u00e1xima de trabajo (art. 36); que las empresas deben tomar los seguros requeridos para poder responder por los da\u00f1os causados en la operaci\u00f3n de los equipos (arts. 37 y 38), etc. <\/p>\n
Como se observa, la Ley 336 hace un \u00e9nfasis especial en la necesidad de que la actividad del transporte se realice en condiciones de seguridad. Empero, de acuerdo con las medidas establecidas por la ley en torno al tema de la seguridad se percibe que estas condiciones no dependen \u00fanicamente del estado de los equipos, sino que tambi\u00e9n se derivan de la situaci\u00f3n de los conductores u operadores de los mismos. Por eso, en la ley se atiende tanto a las necesidades de seguridad social de los conductores, como a sus requerimientos de capacitaci\u00f3n y a la garant\u00eda del pago de sus salarios y del cumplimiento de jornadas m\u00e1ximas de trabajo. La relevancia de la situaci\u00f3n de los conductores para la seguridad del servicio de transporte fue destacada por el Ministro de Transporte de aquel entonces, Juan G\u00f3mez Mart\u00ednez, quien en la exposici\u00f3n de motivos del proyecto que se convertir\u00eda en la Ley 336 de 1996 expuso: \u201c(…) se destaca c\u00f3mo la seguridad constituye el eje central alrededor del cual debe girar la actividad transportadora, especialmente en cuanto a la protecci\u00f3n de los usuarios, pero sin desconocer que ella es igualmente predicable de los conductores, de los equipos, las mercanc\u00edas y los empresarios, por ejemplo, todo en aras a garantizarle a los habitantes la efectiva prestaci\u00f3n del servicio, entre otras cosas, promoviendo la utilizaci\u00f3n de medios de transporte masivo.\u201d 2 <\/p>\n
Las observaciones anteriores son suficientes para desestimar la acusaci\u00f3n acerca de la violaci\u00f3n del principio de la unidad de materia. La Ley 336 de 1996 tiene entre sus metas fundamentales garantizar la seguridad en el transporte, asunto para el cual considera de gran importancia regular distintos aspectos de la situaci\u00f3n laboral de los conductores. Estima la Corte que la relaci\u00f3n que hace el Legislador entre la seguridad de los conductores y la seguridad del servicio de transporte no es nada descaminada, si se tienen en cuenta los antecedentes en esta materia en el pa\u00eds. Pero, adem\u00e1s, encuentra esta Corporaci\u00f3n que el Congreso cuenta con la libertad de decidir si en una materia como la del transporte se limita solamente a regular lo relacionado con los equipos o las empresas, o si se ocupa tambi\u00e9n en la determinaci\u00f3n de normas m\u00ednimas para regular las relaciones laborales dentro del sector. En este sentido, no tienen ning\u00fan asidero las afirmaciones del actor acerca de que las disposiciones atacadas del art\u00edculo 36 deb\u00edan estar consignadas en otras leyes especiales. El principio de la unidad de materia tiene por fin evitar que en las leyes sean incluidos art\u00edculos que no tienen ninguna relaci\u00f3n con el tema de las mismas. Empero, este principio tiene que ser interpretado de manera amplia, de manera que no se coarte la libertad de configuraci\u00f3n legislativa del Congreso, aun cuando s\u00ed se eliminen las normas que evidentemente no tengan ninguna relaci\u00f3n con la materia de la ley, situaci\u00f3n que no se presenta en el caso bajo estudio. <\/p>\n
La acusaci\u00f3n acerca de la violaci\u00f3n del derecho a la libertad de empresa <\/p>\n
15. Expone tambi\u00e9n el demandante que los textos legales acusados vulneran los principios de la libertad econ\u00f3mica y de la iniciativa privada, puesto que obligan a los empresarios del transporte a suscribir contratos de trabajo con los conductores de los equipos, fijan la responsabilidad solidaria para todos los efectos entre los empresarios y los propietarios de los equipos y autorizan al Estado para expedir reglamentos dirigidos a armonizar las relaciones equitativas entre los distintos participantes en la contrataci\u00f3n y prestaci\u00f3n del servicio p\u00fablico de transporte. <\/p>\n
16. La aseveraci\u00f3n del actor acerca de la intangibilidad del derecho a la libertad de empresa responde a una concepci\u00f3n acerca de la relaci\u00f3n entre el Estado, la sociedad y la econom\u00eda, que ya ha sido abandonada en el derecho constitucional moderno. <\/p>\n
Quiz\u00e1s el mejor ejemplo de la mencionada concepci\u00f3n lo brinda la llamada segunda era de la historia constitucional de los Estados Unidos – que se habr\u00eda extendido entre los a\u00f1os 1897 y 1937 -, caracterizada por el frecuente recurso de la Corte Suprema de Justicia de ese pa\u00eds a la doctrina del “debido proceso sustantivo en materia econ\u00f3mica”, con base en la cual se declar\u00f3 la inconstitucionalidad de un buen n\u00famero de leyes federales y estaduales dirigidas a regular la actividad econ\u00f3mica. De acuerdo con esta doctrina, el legislador no estaba autorizado para intervenir en el derecho de propiedad de algunos asociados con miras a lograr una redistribuci\u00f3n del ingreso en favor de otros ciudadanos. Por lo tanto, durante esta \u00e9poca se defendi\u00f3 a ultranza la libertad de los particulares para contratar, fijar precios y salarios y ejercer, sin restricci\u00f3n alguna, la actividad econ\u00f3mica que desearen, todo ello en contra de las decisiones de los legisladores de expedir normas de car\u00e1cter social y de intervenci\u00f3n en la econom\u00eda. <\/p>\n
Ejemplos de la aplicaci\u00f3n de esta doctrina son la sentencia del conocido caso Lochner – fallado en el a\u00f1o de 1905 y que es considerado por muchos como el principal exponente de la jurisprudencia de esa \u00e9poca -, mediante el cual se declar\u00f3 la inconstitucionalidad de una ley del Estado de Nueva York que establec\u00eda una jornada m\u00e1xima de 10 horas diarias y 60 horas semanales para los empleados de las panader\u00edas; la del proceso Adkins vs. Children’s Hospital – fallado en 1923 -, que declar\u00f3 la nulidad de una ley que establec\u00eda el salario m\u00ednimo para las mujeres en el distrito de Columbia; y la del caso Coppage vs. Kansas – de 1915, en la que se reafirm\u00f3 la tesis expuesta en Adair vs. United States, en 1908, en relaci\u00f3n con una ley federal sobre la misma materia – en la cual la Corte declar\u00f3 la inconstitucionalidad de una ley de ese Estado que prohib\u00eda que en los contratos de trabajo se incluyera una cl\u00e1usula mediante la cual el trabajador renunciaba a su derecho a vincularse a una organizaci\u00f3n sindical, etc.3 <\/p>\n
En los casos mencionados, al igual que en muchos otros, la Corte afirm\u00f3 que el legislador no pod\u00eda intervenir en el \u00e1rea de los contratos, la cual deb\u00eda ser configurada de manera libre por los sujetos intervinientes en la relaci\u00f3n contractual. Los contratantes expresaban su voluntad en condiciones de igualdad y libertad, y por eso bien pod\u00edan determinar de manera aut\u00f3noma cu\u00e1les ser\u00edan las cl\u00e1usulas del convenio, sin que fuera permitido al legislador imponerles condiciones. <\/p>\n
Sin embargo, esta visi\u00f3n, aferrada a las concepciones del Estado gendarme y del liberalismo manchesteriano, se vio duramente confrontada tanto con la realidad de miseria y explotaci\u00f3n que afrontaban la clase trabajadora y muchos ciudadanos, como con la aguda crisis social que se desencaden\u00f3 a ra\u00edz de la Gran Depresi\u00f3n. Estos hechos hicieron claro para muchos que el logro del bienestar general no pod\u00eda confiarse solamente a las fuerzas del mercado, sino que era necesario que el Estado interviniera en la econom\u00eda, y, en consecuencia, que pudiera interferir sobre la propiedad y los contratos. Y si bien la Corte Suprema de Justicia de los Estados Unidos se opuso durante algunos a\u00f1os a la legislaci\u00f3n social impulsada por el gobierno de Roosevelt, en consonancia con su programa del New Deal, a partir de 1937 acept\u00f3 que el Congreso estaba legitimado para expedir leyes de car\u00e1cter social y econ\u00f3mico, de manera tal que abandon\u00f3 definitivamente la doctrina del debido proceso sustantivo en materia econ\u00f3mica. <\/p>\n
17. El viraje efectuado en los Estados Unidos con respecto a la libre empresa, a la intangibilidad de la propiedad y al papel del Estado en la econom\u00eda ya hab\u00eda sido efectuado en otros pa\u00edses con anterioridad. As\u00ed, en la Constituci\u00f3n de Quer\u00e9taro de 1917, en la de Weimar de 1919 y en la Constituci\u00f3n Espa\u00f1ola de 1931 ya se hab\u00eda consagrado la posibilidad de afectar la propiedad privada, la obligaci\u00f3n del Estado de regular las relaciones entre el capital y el trabajo y de expedir leyes de protecci\u00f3n al trabajo, y la necesidad de que el Estado interviniera en la econom\u00eda para garantizar el bienestar de los asociados. Estas innovaciones constitucionales, junto con los escritos de derecho p\u00fablico franc\u00e9s – especialmente de Le\u00f3n Duguit -, ejercer\u00edan una importante influencia en la reforma constitucional de 1936 en Colombia, en la cual se abraz\u00f3 tambi\u00e9n el principio de que la propiedad ten\u00eda una funci\u00f3n social y que el Estado estaba autorizado para intervenir en ella, en las relaciones de trabajo y en la econom\u00eda. <\/p>\n
18. La Constituci\u00f3n de 1991 dio un paso adelante en relaci\u00f3n con la reforma constitucional de 1936, al establecer que Colombia es un Estado Social de Derecho (C.P., art. 1) y al incorporar en la Carta Pol\u00edtica una amplia gama de derechos econ\u00f3micos, sociales, culturales y colectivos, junto con acciones judiciales para exigir su cumplimiento. Al hacerlo sigui\u00f3 los rumbos trazados en otras latitudes, como hab\u00eda ocurrido con la Ley Fundamental alemana de 1949 y con la Constituci\u00f3n espa\u00f1ola de 1978. <\/p>\n
La declaraci\u00f3n de que Colombia es un Estado social significa que el Estado debe velar por el bienestar de los asociados; es decir, que en vez de asumir una actitud pasiva en torno a lo que sucede en la sociedad – tal como ocurr\u00eda en el llamado Estado gendarme – debe entrar en acci\u00f3n para – como se se\u00f1al\u00f3 en la sentencia SU-747 de 1998 – \u201ccontrarrestar las desigualdades sociales existentes y para ofrecerle a todos las oportunidades para desarrollar sus aptitudes y para superar los apremios materiales.\u201d De lo que se trata con la definici\u00f3n del Estado colombiano como un Estado social es de establecer que \u00e9l tiene la obligaci\u00f3n de asegurarle a los asociados unas condiciones materiales m\u00ednimas de existencia, lo que implica que debe intervenir con decisi\u00f3n en la sociedad para cumplir con ese objetivo.4 <\/p>\n
Es desde la perspectiva de la declaraci\u00f3n de que Colombia es un Estado social que se debe analizar los ataques del actor contra las normas acusadas. Los textos legales impugnados precisan que los conductores de los equipos destinados al servicio p\u00fablico de transporte deben ser contratados directamente por la empresa operadora del transporte; que, para todos los efectos, las empresas ser\u00e1n solidariamente responsables junto con el propietario del equipo; y que el Gobierno debe expedir los reglamentos necesarios para armonizar las relaciones equitativas entre los distintos elementos que intervienen en la contrataci\u00f3n y prestaci\u00f3n del servicio de transporte, con criterios que impidan la competencia desleal y propugnen la racionalizaci\u00f3n del mercado del transporte. <\/p>\n
El actor considera que las normas acusadas vulneran los art\u00edculos 333, 334 y 365 de la Constituci\u00f3n, en lo relacionado con la libre empresa y con el r\u00e9gimen de los servicios p\u00fablicos. La Corte encuentra, por el contrario, que el texto de los art\u00edculos constitucionales mencionados por el actor avala la expedici\u00f3n de normas como las que se analizan en este proceso. Precisamente el art\u00edculo 333 de la Carta le fija l\u00edmites a la libertad de empresa y de contrataci\u00f3n en aras del inter\u00e9s social. Obs\u00e9rvese que en el art\u00edculo se precisa que \u201c[l]a actividad econ\u00f3mica y la iniciativa privada son libres, dentro de los l\u00edmites del bien com\u00fan\u201d, que \u201c[l]a empresa, como base del desarrollo, tiene una funci\u00f3n social que implica obligaciones\u201d, y que \u201c[l]a ley delimitar\u00e1 el alcance de la libertad econ\u00f3mica cuando as\u00ed lo exijan el inter\u00e9s social, el ambiente y el patrimonio cultural de la naci\u00f3n.\u201d Por lo tanto, el mismo art\u00edculo 333 sirve de sustento constitucional a los l\u00edmites que se establecen en los textos legales demandados para la libertad de empresa y de contrataci\u00f3n. <\/p>\n
De otra parte, el art\u00edculo 334 se\u00f1ala que la direcci\u00f3n general de la econom\u00eda est\u00e1 a cargo del Estado y que \u00e9ste intervendr\u00e1, por mandato de la ley, en los servicios p\u00fablicos “para racionalizar la econom\u00eda con el fin de conseguir el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes, la distribuci\u00f3n equitativa de las oportunidades y los beneficios del desarrollo…\u201d, al tiempo que el art\u00edculo 365 prescribe que, en todo caso, el Estado mantendr\u00e1 la regulaci\u00f3n, el control y la vigilancia sobre los servicios p\u00fablicos. Como se ve, la misma Constituci\u00f3n determina que el Estado debe intervenir en los servicios p\u00fablicos. Esa intervenci\u00f3n se puede referir tanto a la prestaci\u00f3n de esos servicios como a la manera en que est\u00e9n organizadas las empresas que los brindan, y dentro de este punto cabe que el Estado – as\u00ed como dicta normas laborales en otros \u00e1mbitos – regule las relaciones entre los distintos participantes en la actividad del transporte, tal como lo hace en las disposiciones acusadas. <\/p>\n
Las normas atacadas persiguen tanto garantizarle a los conductores de los equipos de transporte condiciones dignas de trabajo y el pago de sus acreencias laborales, como regular las relaciones entre los distintos sujetos intervinientes en esa actividad, con el fin de que se ajusten a criterios de equidad. Por eso es que se establece que los conductores deben ser contratados directamente por las empresas, que \u00e9stas responden solidariamente con los due\u00f1os de los equipos ante aqu\u00e9llos y que el Gobierno debe expedir las normas necesarias para crear relaciones equitativas entre los distintos participantes en la actividad del servicio p\u00fablico del transporte. Con la expedici\u00f3n de estas disposiciones el Congreso materializa la definici\u00f3n del Estado colombiano como un Estado social, en la medida en que intenta regular las relaciones que se generan alrededor de la actividad del transporte y proteger los derechos de los trabajadores. Este fin puede perseguirse de distintas maneras o a trav\u00e9s de distintas regulaciones. La ley ha optado por las que se analizan y la Corte no encuentra ning\u00fan motivo para declarar su inconstitucionalidad total o parcial ni para condicionar su declaraci\u00f3n de exequibilidad. Y si bien se podr\u00eda argumentar que las disposiciones no son adecuadas o convenientes, o no consultan las condiciones del sector, lo cierto es que ese tipo de an\u00e1lisis es extra\u00f1o a la Corte, la cual debe concentrar su estudio en el examen de s\u00ed las normas acusadas vulneran el texto constitucional. <\/p>\n
19. Finalmente, considera la Corte importante hacer referencia a dos afirmaciones del actor. La primera se\u00f1ala que la consagraci\u00f3n de la responsabilidad solidaria entre los propietarios de los equipos y las empresas de transporte podr\u00eda conducir a que \u00e9stas \u00faltimas se las haga responsables de il\u00edcitos cometidos por los conductores o los propietarios de los equipos. Esta aseveraci\u00f3n no tiene ning\u00fan asidero. Obviamente la responsabilidad solidaria que se consagra en el primer inciso del art\u00edculo 36 es de car\u00e1cter patrimonial, por cuanto mal se puede establecer en el campo penal – que se distingue por exigir responsabilidades personal\u00edsimas – una responsabilidad solidaria, sin atender a las condiciones de cada uno de los sujetos y del il\u00edcito investigado. <\/p>\n
De otra parte, el demandante estima que el Congreso no pod\u00eda ordenar al Gobierno, en su art\u00edculo 65, que reglamentara las relaciones entre los participantes en la actividad del transporte, de manera que \u00e9stas respondan a criterios de equidad. En opini\u00f3n del actor solamente el Congreso puede actuar en este campo. No comparte la Corte la opini\u00f3n del demandante. Como bien lo se\u00f1ala el Procurador, el numeral 23 del art\u00edculo 150 autoriza al Congreso para expedir leyes que regulen la prestaci\u00f3n de los servicios p\u00fablicos, tal como se hizo con la Ley 336 de 1996. En \u00e9sta, el legislador decidi\u00f3 que deb\u00eda intervenir en la actividad del transporte para asegurar que las relaciones entre los distintos participantes en la prestaci\u00f3n de este servicio p\u00fablico fueran equitativas. Por lo tanto, fij\u00f3 este par\u00e1metro y dej\u00f3 en manos del Gobierno la reglamentaci\u00f3n de este prop\u00f3sito, en consideraci\u00f3n de que \u00e9ste es el que posee las condiciones y los conocimientos necesarios para determinar c\u00f3mo se debe configurar el mandato legislativo acerca de la equidad en las relaciones. Considera la Corte que este procedimiento no vulnera la Carta Pol\u00edtica: el Gobierno tiene de manera ordinaria la potestad de reglamentar las leyes, de manera que bien pod\u00eda entrar a reglamentar la decisi\u00f3n del legislador de que las relaciones entre los distintos elementos participantes en la prestaci\u00f3n del servicio deb\u00edan ser equitativas. Lo que caracteriza la situaci\u00f3n bajo an\u00e1lisis es que, adem\u00e1s, el legislador le ordena al Gobierno que haga uso de su facultad reglamentaria en la materia, pero ello no desvirt\u00faa la facultad reglamentaria general que posee el Gobierno. <\/p>\n
Los argumentos expuestos conducen a esta Corporaci\u00f3n a declarar la exequibilidad de las normas demandadas. <\/p>\n
III. DECISION <\/p>\n
En m\u00e9rito de lo expuesto, la Corte Constitucional <\/p>\n
R E S U E L V E <\/p>\n
DECLARAR la EXEQUIBILIDAD tanto del primer inciso del art\u00edculo 36 de la Ley 336 de 1996 como del art\u00edculo 65 de la misma ley. <\/p>\n
Notif\u00edquese, comun\u00edquese, c\u00famplase e ins\u00e9rtese en la Gaceta de la Corte Constitucional. <\/p>\n
EDUARDO CIFUENTES MU\u00d1OZ <\/p>\n
Presidente <\/p>\n
ANTONIO BARRERA CARBONELL <\/p>\n
Magistrado <\/p>\n
ALFREDO BELTRAN SIERRA <\/p>\n
Magistrado <\/p>\n
CARLOS GAVIRIA DIAZ <\/p>\n
Magistrado <\/p>\n
JOSE GREGORIO HERNANDEZ GALINDO <\/p>\n
Magistrado <\/p>\n
ALEJANDRO MARTINEZ CABALLERO <\/p>\n
Magistrado <\/p>\n
FABIO MORON DIAZ <\/p>\n
Magistrado <\/p>\n
VLADIMIRO NARANJO MESA <\/p>\n
Magistrado <\/p>\n
ALVARO TAFUR GALVIS <\/p>\n
Magistrado <\/p>\n
MARTHA VICTORIA SACHICA DE MONCALEANO <\/p>\n
<\/p>\n
1 Ver la sentencia C-332 de 1995, M.P. Alejandro Mart\u00ednez Caballero. <\/p>\n
2 Gaceta del Congreso n\u00famero 241, del 17 de agosto de 1995, pp. 25 – 48. <\/p>\n
3 Ver sobre este tema, entre muchos otros, a Tribe, Laurence (1988): American Constitucional Law. Foundation Press, Nueva York, segunda edici\u00f3n, cap\u00edtulo 8; y Wolf, Christopher (1991): La transformaci\u00f3n de la interpretaci\u00f3n constitucional. Editorial Civitas, Madrid, cap\u00edtulo 6. Tribe menciona que se ha estimado que con base en la doctrina del debido proceso sustancial se invalidaron, en el per\u00edodo comprendido entre 1899 y 1937, 197 regulaciones federales o estaduales. Sin embargo, tanto Tribe como Wolf se\u00f1alan que la aplicaci\u00f3n de la doctrina no fue siempre uniforme y coherente y que, de hecho, en muchas ocasiones la Corte declar\u00f3 la constitucionalidad de textos legales por medio de los cuales se interven\u00eda en los asuntos econ\u00f3micos. <\/p>\n
4 Sobre la significaci\u00f3n del concepto de Estado social de derecho ver, entre muchas otras, las sentencias C-040 y C-074 de 1993; T-124 de 1993; C-265 de 1994; C – 151 y C-566 de 1995; C – 220 y C-251 de 1997; y SU-747 de 1998. <\/p>\n
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C-579-99 Sentencia C-579\/99 NORMA ABROGADA-Efectos jur\u00eddicos en relaci\u00f3n con situaciones pasadas\/NORMA SUBROGADA-Efectos jur\u00eddicos en relaci\u00f3n con situaciones pasadas El hecho de que una de las normas acusadas haya sido abrogada, mientras que la otra fue subrogada, podr\u00eda conducir a la Corte a declararse inhibida para decidir sobre el fondo de la […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[33],"tags":[],"class_list":["post-4409","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-sentencias-1999"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.dmsjuridica.com\/buscador_20179478954\/corteconstitucionalcronologico202454587\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/4409","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.dmsjuridica.com\/buscador_20179478954\/corteconstitucionalcronologico202454587\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.dmsjuridica.com\/buscador_20179478954\/corteconstitucionalcronologico202454587\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.dmsjuridica.com\/buscador_20179478954\/corteconstitucionalcronologico202454587\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.dmsjuridica.com\/buscador_20179478954\/corteconstitucionalcronologico202454587\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=4409"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.dmsjuridica.com\/buscador_20179478954\/corteconstitucionalcronologico202454587\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/4409\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.dmsjuridica.com\/buscador_20179478954\/corteconstitucionalcronologico202454587\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=4409"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.dmsjuridica.com\/buscador_20179478954\/corteconstitucionalcronologico202454587\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=4409"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.dmsjuridica.com\/buscador_20179478954\/corteconstitucionalcronologico202454587\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=4409"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}