T-552-93<\/p>\n
Sentencia No. T-552\/93 <\/p>\n
DERECHOS COLECTIVOS-Protecci\u00f3n <\/p>\n
No cabe la acci\u00f3n de tutela para proteger derechos colectivos, a no ser que, como lo ha venido reiterando la jurisprudencia de esta Corte, se encuentre afectado -de manera directa, espec\u00edfica y debidamente probada- el derecho constitucional fundamental de una o varias personas que act\u00faen en orden a su protecci\u00f3n y no en representaci\u00f3n de la comunidad. <\/p>\n
AVIADORES\/SEGURIDAD AEREA\/LEGITIMACION POR ACTIVA EN TUTELA <\/p>\n
Es imperativo reconocer que los pilotos afiliados a “ACDAC”, en cuyo nombre dicha asociaci\u00f3n interpuso la acci\u00f3n de tutela sobre la cual se resuelve, son las personas directamente interesadas en que se solucione con eficiencia el problema de seguridad a\u00e9rea sobre el que se controvierte, pues son sus vidas las que -junto con las de otras personas- est\u00e1n de por medio en cada uno de los viajes que efect\u00faan. En consecuencia, est\u00e1n perfectamente legitimados para incoar dicha acci\u00f3n sin que pueda pensarse que el asunto por ventilar interese tan s\u00f3lo a la comunidad en cuanto tal o afecte \u00fanicamente intereses difusos. Aqu\u00ed se tiene un inter\u00e9s concreto que la Corte eval\u00faa como apto para dar tr\u00e1mite al procedimiento preferente y sumario contemplado en el art\u00edculo 86 de la Carta. <\/p>\n
DERECHO A LA VIDA-Amenaza\/SEGURIDAD AEREA-Deficiencias <\/p>\n
Existen deficiencias protuberantes que afectan de manera constante y actual la seguridad a\u00e9rea en todo el pa\u00eds, especialmente en los terminales indicados, de donde se colige un riesgo patente para las operaciones a\u00e9reas y una amenaza grave para el derecho a la vida de los accionantes, de los pasajeros y de terceros situados en tierra. Considera esta Corte que, si bien la profesi\u00f3n de piloto o aviador implica un grado de riesgo superior al de otras profesiones, \u00e9ste nivel de riesgo no puede ser incrementado por omisiones o negligencias imputables al Estado, aqu\u00ed representado por el Departamento Administrativo de Aeron\u00e1utica Civil, organismo que, seg\u00fan resulta del expediente, ha venido mostrando -de tiempo atr\u00e1s- cierta desidia en la adopci\u00f3n de las medidas necesarias para garantizar, hasta donde es posible, unas operaciones a\u00e9reas seguras y confiables. <\/p>\n
DERECHO AL TRABAJO-Condiciones Dignas <\/p>\n
En lo que hace al derecho al trabajo en condiciones dignas y justas ya que con las deficiencias y omisiones establecidas el trabajo de los pilotos o aviadores en Colombia presenta hoy un alto nivel de incertidumbre. La improvisaci\u00f3n y la ineficacia administrativa han llegado a afectar este derecho fundamental por el incremento en la carga de responsabilidades que injustamente se ha asignado a los pilotos, m\u00e1s all\u00e1 de la pericia y t\u00e9cnica que les es normalmente exigible, para poder suplir las carencias a las que deb\u00eda atender con eficacia y prontitud la autoridad aeron\u00e1utica. <\/p>\n
ACCION DE TUTELA-Protecci\u00f3n Integral <\/p>\n
Se conceder\u00e1 el amparo solicitado haciendo alusi\u00f3n gen\u00e9rica a los distintos aeropuertos del pa\u00eds y a la seguridad a\u00e9rea como tal, ya que el derecho a la vida de los pilotos afectados no puede protegerse con certeza si apenas resultan cobijados ciertos terminales. La protecci\u00f3n propia de la tutela, para ser efectiva, tiene que ser integral. <\/p>\n
-Sala Quinta de Revisi\u00f3n- <\/p>\n
Ref.: Expediente T-18821 <\/p>\n
Acci\u00f3n de tutela instaurada por la ASOCIACION COLOMBIANA DE AVIADORES CIVILES “ACDAC” contra el PRESIDENTE DE LA REPUBLICA, el DEPARTAMENTO ADMINISTRATIVO DE AERONAUTICA CIVIL y el MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS Y TRANSPORTE. <\/p>\n
Magistrado Ponente: <\/p>\n
Dr. JOSE GREGORIO HERNANDEZ GALINDO <\/p>\n
Aprobada en Santaf\u00e9 de Bogot\u00e1, D.C., mediante acta del treinta (30) de noviembre de mil novecientos noventa y tres (1993). <\/p>\n
Procede la Corte Constitucional a revisar los fallos del once (11) de junio y quince (15) de julio de mil novecientos noventa y tres, proferidos por el Tribunal Superior del Distrito Judicial de Santaf\u00e9 de Bogot\u00e1 -Sala Laboral- y por la Corte Suprema de Justicia -Sala Plena Laboral- para resolver sobre la acci\u00f3n de tutela en referencia. <\/p>\n
I. INFORMACION PRELIMINAR <\/p>\n
JOSE MIGUEL ALVARADO BESTENE, obrando en su condici\u00f3n de Presidente de la ASOCIACION COLOMBIANA DE AVIADORES CIVILES “ACDAC”, piloto trabajador de la Empresa AEROVIAS NACIONALES DE COLOMBIA S.A., “AVIANCA” y usuario del servicio de transporte a\u00e9reo, interpone la acci\u00f3n de tutela para la protecci\u00f3n de los derechos fundamentales a la vida, la igualdad, la paz y el trabajo en condiciones dignas y justas. <\/p>\n
1. Los avances tecnol\u00f3gicos y cient\u00edficos tienden a que las operaciones a\u00e9reas se realicen cada vez con la m\u00e1xima seguridad para la vida de los usuarios. Por esto se utilizan el VOR, el DME, los radares, los radiofaros, el sistema ILS, etc. <\/p>\n
2. El transporte a\u00e9reo conlleva la preparaci\u00f3n previa del vuelo por parte del piloto y de la m\u00e1quina por parte de los mec\u00e1nicos, as\u00ed como la verificaci\u00f3n de las buenas condiciones del tiempo y de la estructura a\u00e9rea en los aeropuertos de salida y llegada, as\u00ed como el soporte en la ruta. <\/p>\n
3. La falla de alguno de los procedimientos anteriores trae como consecuencia el incremento de los riesgos en la seguridad de la vida de los pasajeros, tripulantes, terceros en superficie y patrimonio de la empresa. <\/p>\n
4. Por el conocimiento de la ruta y la experiencia acumulada como piloto, afirma el actor que el accidente del Avi\u00f3n de SAM ocurrido en el cerro del Burro el 19 de mayo de 1993 no se hubiera presentado si hubiese estado funcionando perfectamente el sistema VOR-DME. <\/p>\n
5. El VOR y el DME no operan en el aeropuerto Jos\u00e9 Mar\u00eda C\u00f3rdoba de Rionegro desde hace aproximadamente un a\u00f1o porque fueron destru\u00eddos por la insurgencia armada. <\/p>\n
6. La pol\u00edtica de “cielos abiertos” sin la debida planificaci\u00f3n e infraestructura ha congestionado el espacio a\u00e9reo incrementando en un alto porcentaje los riesgos para las operaciones a\u00e9reas. <\/p>\n
7. La falta de medidas preventivas puede ocasionar en el futuro m\u00e1s accidentes con sus graves consecuencias. <\/p>\n
8. Aeropuertos como C\u00facuta y San Andr\u00e9s cuentan con peatones en las pistas, lo que pone en peligro la vida y la seguridad de tripulantes y usuarios. <\/p>\n
9. Entre el 3 de abril de 1991 y el 11 de mayo de 1993 se han presentado veinticuatro (24) situaciones de “cuasi-colisi\u00f3n”, lo cual constituye situaci\u00f3n peligrosa. <\/p>\n
Las peticiones que hace la ACDAC en la demanda de tutela son las siguientes: <\/p>\n
1. Que se ordene la suspensi\u00f3n inmediata de todas las operaciones a\u00e9reas en los aeropuertos Jos\u00e9 Mar\u00eda C\u00f3rdoba de Rionegro y Camilo Daza de C\u00facuta, hasta que existan las condiciones para una operaci\u00f3n a\u00e9rea segura. <\/p>\n
2. Que se ordene al se\u00f1or Presidente de la Rep\u00fablica, al se\u00f1or Ministro de Obras P\u00fablicas y Transporte y al Director de la Aeron\u00e1utica Civil que en el t\u00e9rmino improrrogable de treinta (30) d\u00edas a partir del presente escrito de tutela, se coloquen las ayudas de navegaci\u00f3n a\u00e9rea denominadas VOR y DME en los aeropuertos de C\u00facuta y Rionegro. <\/p>\n
3. Ordenar que en el t\u00e9rmino de sesenta (60) d\u00edas se corrijan las siguientes deficiencias: <\/p>\n
-Aeropuerto “Sesquicentenario” de San Andr\u00e9s: cierre perimetral de la pista y \u00e1reas adyacentes; <\/p>\n
-Aeropuerto “Ernesto Cortissoz” de Barranquilla: instalar un VOR con DME en forma definitiva; <\/p>\n
-Aeropuerto “Almirante Padilla” de Riohacha: proveer un sistema adecuado de comunicaciones, cierre perimetral de la pista y \u00e1reas adyacentes; <\/p>\n
-Aeropuerto “Camilo Daza” de C\u00facuta: cierre perimetral de la pista y \u00e1reas adyacentes; <\/p>\n
-Aeropuerto “Alfredo V\u00e1squez Cobo” de Leticia: traslado del basurero municipal a un sitio alejado de la pista para evitar la presencia de gallinazos que ponen en peligro las operaciones a\u00e9reas. <\/p>\n
4. Que en el t\u00e9rmino de sesenta (60) d\u00edas se implemente en el pa\u00eds el servicio de radar para navegaci\u00f3n a\u00e9rea ya autorizado y ordenado. <\/p>\n
5. Que en el t\u00e9rmino de sesenta (60) d\u00edas se instalen los equipos de tierra (especialmente emergencia y rescate) requeridos en todos los aeropuertos del pa\u00eds. <\/p>\n
6. Que antes del 31 de diciembre de 1993 a las 6 p.m., el Presidente de la Rep\u00fablica, el Ministro de Obras P\u00fablicas y el Director de la Aeron\u00e1utica Civil garanticen que los principales aeropuertos del pa\u00eds est\u00e9n en \u00f3ptimas condiciones para operaciones de aeronavegaci\u00f3n segura. Solicita la asociaci\u00f3n demandante que esto sea verificado por una comisi\u00f3n especial en la que tengan participaci\u00f3n voceros de “ACDAC”, de las empresas, de la O.I.P., de “IFALPA” y de la “OACI”. <\/p>\n
II. DECISIONES JUDICIALES <\/p>\n
Correspondi\u00f3 al Tribunal Superior del Distrito Judicial de Santaf\u00e9 de Bogot\u00e1 -Sala Laboral- decidir en primera instancia sobre la acci\u00f3n incoada. Mediante sentencia del 11 de junio de 1993 se concedi\u00f3 la tutela solicitada con base en las siguientes consideraciones: <\/p>\n
1. El derecho a la vida es el derecho primordial de toda persona. Una de las obligaciones del Gobierno, en especial del Departamento Administrativo de Aeron\u00e1utica Civil, es mantener los aeropuertos en las mejores condiciones de seguridad con el fin de que las operaciones a\u00e9reas se realicen sin peligro para tripulantes y pasajeros. No necesita mayor an\u00e1lisis la afirmaci\u00f3n seg\u00fan la cual el incumplimiento de ese deber del Estado implica una amenaza para el derecho a la vida de los usuarios. <\/p>\n
2. De conformidad con los elementos de juicio aportados al proceso, tenemos que los aeropuertos de Rionegro, C\u00facuta, San Andr\u00e9s, Leticia, Barranquilla y Riohacha adolecen de deficiencias que implican inseguridad en las operaciones a\u00e9reas all\u00ed realizadas. <\/p>\n
3. Se demostr\u00f3 adem\u00e1s que no existe el servicio de radar en Colombia ya que, si bien hay algunos instalados, no han sido puestos en funcionamiento. <\/p>\n
4. Como resultado de estas deficiencias, las operaciones a\u00e9reas son inseguras, lo que constituye una amenaza para la vida de las personas, siendo deber de la Corporaci\u00f3n proteger este derecho fundamental amenazado y proceder a tutelarlo. <\/p>\n
En consecuencia se orden\u00f3: <\/p>\n
– En el t\u00e9rmino de tres (3) meses construir cierres perimetrales adecuados en las pistas de los aeropuertos de C\u00facuta, Riohacha y San Andr\u00e9s. <\/p>\n
– En el t\u00e9rmino de seis (6) meses instalar VOR con DME en C\u00facuta y Barranquilla y poner en funcionamiento los radares ya instalados en El Tablazo, Carimagua, Villavicencio, Bogot\u00e1, Rionegro, Cerro Maco y Santa Ana. <\/p>\n
– Suspender las operaciones para aviones tipo JET en el aeropuerto “Camilo Daza” de C\u00facuta, hasta que se instale el VOR y el DME. <\/p>\n
Impugnada la decisi\u00f3n judicial por parte del Director de Aerocivil, correspondi\u00f3 decidir en segunda instancia a la Honorable Corte Suprema de Justicia, la cual, en fallo del 15 de julio de 1993, decidi\u00f3 revocarla por las siguientes razones: <\/p>\n
– Lo que se pretende con la presente acci\u00f3n de tutela es el amparo para un n\u00famero indeterminado de personas, lo cual torna en improcedente el ejercicio de esta acci\u00f3n excepcional, ya que el art\u00edculo 86 Constitucional, la concibi\u00f3 \u00fanicamente para la protecci\u00f3n concreta y exclusiva de los particulares y espec\u00edficos derechos de la persona reclamante. <\/p>\n
– Se procura el amparo de derechos colectivos para los cuales la Constituci\u00f3n en su art\u00edculo 88 tiene previsto el mecanismo de las acciones populares para da\u00f1os que se ocasionen a un n\u00famero indeterminado de personas. <\/p>\n
III. CONSIDERACIONES DE LA CORTE CONSTITUCIONAL <\/p>\n
De conformidad con lo establecido en los art\u00edculos 86 y 241, numeral 9\u00ba, de la Constituci\u00f3n Pol\u00edtica y 31 a 36 del Decreto 2591 de 1991, la Sala Quinta de Revisi\u00f3n de esta Corte es competente para revisar los fallos proferidos en relaci\u00f3n con el amparo solicitado. <\/p>\n
Inter\u00e9s para interponer la acci\u00f3n <\/p>\n
Al tenor del art\u00edculo 86 de la Constituci\u00f3n, la acci\u00f3n de tutela tiene por objeto la protecci\u00f3n judicial inmediata de los derechos constitucionales fundamentales de una o varias personas directamente amenazadas o afectadas por la violaci\u00f3n de aquellos por la acci\u00f3n u omisi\u00f3n de una autoridad p\u00fablica o de un particular cuando as\u00ed lo se\u00f1ale la ley. <\/p>\n
En este caso se tiene que la acci\u00f3n de tutela fue interpuesta por el Presidente de la Asociaci\u00f3n Colombiana de Aviadores Civiles “ACDAC” en su condici\u00f3n de tal y actuando tambi\u00e9n como usuario del transporte a\u00e9reo en Colombia. <\/p>\n
La ACDAC es una organizaci\u00f3n sindical de industria de primer grado, integrada por los pilotos aviadores que hayan obtenido la correspondiente licencia profesional. De conformidad con sus Estatutos, uno de los fines de la Asociaci\u00f3n es el de “estudiar las caracter\u00edsticas como profesi\u00f3n de la Aviaci\u00f3n Civil o Comercial, y los salarios, sistemas de protecci\u00f3n o de prevenci\u00f3n de accidentes, y dem\u00e1s condiciones de trabajo referentes a sus asociados, para procurar su mejoramiento y su defensa por los medios l\u00edcitos” (Subrayado fuera de texto). <\/p>\n
Ya la Corte ha se\u00f1alado en varias ocasiones que la acci\u00f3n de tutela puede ser ejercitada por personas jur\u00eddicas pues \u00e9stas son titulares de derechos fundamentales como el debido proceso, su buen nombre, su propiedad, el acceso a la administraci\u00f3n de justicia, las libertades de asociaci\u00f3n y de expresi\u00f3n, la inviolabilidad de la correspondencia, entre otros. En estos eventos act\u00faa directamente. <\/p>\n
Tambi\u00e9n pueden las personas jur\u00eddicas interponer la acci\u00f3n actuando a nombre de personas naturales, para defender los derechos fundamentales de estas. En tales oportunidades la persona jur\u00eddica demandante obra de manera indirecta, como veh\u00edculo para alcanzar el fin de la protecci\u00f3n constitucional (Cfr. Corte Constitucional. Sala S\u00e9ptima de Revisi\u00f3n. Sentencia T-382 del 14 de septiembre de 1993. Magistrado Ponente: Dr. Alejandro Mart\u00ednez Caballero). <\/p>\n
Es claro que en el proceso materia de estudio la persona jur\u00eddica “ACDAC” como tal no es susceptible de ser amenazada o vulnerada en lo que respecta al derecho a la vida de que aqu\u00ed se trata, pero, dado que, seg\u00fan surge de la demanda, representa a los aviadores civiles, la acci\u00f3n de tutela es procedente si se considera que la asociaci\u00f3n actu\u00f3 a nombre de los pilotos pertenecientes a ella, mirados como las personas directamente afectadas por la posible amenaza a que se refiere la demanda. <\/p>\n
De all\u00ed que el art\u00edculo 10 del Decreto 2591 haya dispuesto en su inciso 1\u00ba: <\/p>\n
“Art\u00edculo 10. Legitimidad e inter\u00e9s. La acci\u00f3n de tutela podr\u00e1 ser ejercida, en todo momento y lugar, por cualquier persona vulnerada o amenazada en uno de sus derechos fundamentales, quien actuar\u00e1 por s\u00ed misma o a trav\u00e9s de representante. Los poderes se presumir\u00e1n aut\u00e9nticos” (Subrayado fuera de texto). <\/p>\n
No cabe duda entonces de que la acci\u00f3n de tutela interpuesta por la Asociaci\u00f3n Colombiana de Aviadores Civiles, ACDAC, para la protecci\u00f3n de derechos fundamentales de sus asociados, como el de la vida, la igualdad y el trabajo en condiciones dignas y justas es totalmente procedente y en ese entendido entrar\u00e1 la Corte al examen de fondo. <\/p>\n
La tutela y los derechos colectivos <\/p>\n
Reitera la Corte que, en desarrollo del precepto constitucional del art\u00edculo 88, la tutela no procede cuando existe otro medio de defensa judicial. Las acciones populares all\u00ed consagradas, a las cuales alude el fallo de segunda instancia que se revisa, como un mecanismo excluyente de la acci\u00f3n de tutela, fueron concebidas en efecto para la protecci\u00f3n de derechos e intereses colectivos -tales como el patrimonio, el espacio, la seguridad y salubridad p\u00fablicas, la moral administrativa, el ambiente, la libre competencia econ\u00f3mica- y no directamente para la defensa de derechos constitucionales fundamentales, para lo cual se ha previsto la acci\u00f3n de tutela. <\/p>\n
A la inversa, tampoco cabe la acci\u00f3n de tutela para proteger derechos colectivos, a no ser que, como lo ha venido reiterando la jurisprudencia de esta Corte, se encuentre afectado -de manera directa, espec\u00edfica y debidamente probada- el derecho constitucional fundamental de una o varias personas que act\u00faen en orden a su protecci\u00f3n y no en representaci\u00f3n de la comunidad. <\/p>\n
Doctrina de la Corporaci\u00f3n al respecto ha sido la siguiente: <\/p>\n
“Resulta claro para la Corte que una cosa es la protecci\u00f3n de los derechos fundamentales de la persona cuando \u00e9stos son objeto de violaci\u00f3n o amenaza y otra bien distinta la defensa del inter\u00e9s colectivo, que tambi\u00e9n puede verse comprometido o afectado por la acci\u00f3n u omisi\u00f3n de autoridades p\u00fablicas, o por hechos o circunstancias de muy diversa \u00edndole, tal como acontece en el presente caso con el ambiente, la salubridad y seguridad p\u00fablicas. <\/p>\n
Trat\u00e1ndose de actuaciones judiciales que miran a la efectividad de los principios constitucionales y en especial, de los derechos, la Carta Pol\u00edtica ha instituido figuras diferentes orientadas al amparo cierto y concreto de los individuos y de la comunidad: la ACCION DE TUTELA se incorpor\u00f3 a nuestras instituciones como procedimiento preferente y sumario por el cual toda persona podr\u00e1 “reclamar ante los jueces, en todo momento y lugar, por s\u00ed misma o por quien act\u00fae a su nombre, la protecci\u00f3n inmediata de sus derechos constitucionales fundamentales, cuando quiera que estos resulten vulnerados o amenazados por la acci\u00f3n u omisi\u00f3n de cualquier autoridad p\u00fablica” (art\u00edculo 86 C.N.); las ACCIONES POPULARES que habr\u00e1 de regular la ley, han sido institu\u00eddas “para la protecci\u00f3n de los derechos e intereses colectivos, relacionadas con el patrimonio, el espacio, la seguridad y la salubridad p\u00fablicas, la moral administrativa, el ambiente, la libre competencia econ\u00f3mica y otros de similar naturaleza que se definen en ella”. (Art\u00edculo 88 C.N., subrayado fuera de texto). (Cfr. Corte Constitucional. Sala Quinta de Revisi\u00f3n.Sentencia T-376 del 7 de septiembre de 1993). <\/p>\n
La Corte ha subrayado sin embargo: <\/p>\n
“Pero si adem\u00e1s, una persona individualmente considerada puede probar que la misma causa (…) est\u00e1 afectando o amenazando de modo directo sus derechos fundamentales o los de su familia, al poner en peligro su vida, su integridad o su salubridad, cabe la acci\u00f3n de tutela en cuanto a la protecci\u00f3n efectiva de esos derechos fundamentales en el caso concreto, sin que necesariamente el amparo deba condicionarse al ejercicio de acciones populares”. (Cfr. Corte Constitucional, Sala Tercera de Revisi\u00f3n, Sentencia T-437 del 30 de junio de 1992). <\/p>\n
Esta tesis ha sido ratificada por la Corte en reciente fallo: <\/p>\n
“Ahora bien, la jurisprudencia de la Corporaci\u00f3n ha dejado en claro que, aunque el medio de defensa judicial aplicable en favor de la comunidad sea el de la acci\u00f3n popular, cabe la tutela si est\u00e1 de por medio, de modo concreto y cierto, un derecho fundamental del accionante que as\u00ed lo pruebe en su caso espec\u00edfico y que acredite la relaci\u00f3n de causalidad existente entre la acci\u00f3n u omisi\u00f3n que afecta el inter\u00e9s colectivo y su propia circunstancia. <\/p>\n
Al respecto pueden verse, entre otras, las sentencias T-437 de 1992, T-67, T-254, T-320, T-366 y T-376 de 1993, en las cuales se ha sostenido b\u00e1sicamente que en las enunciadas circunstancias procede la protecci\u00f3n del derecho personal afectado o amenazado aunque, al protegerlo, se beneficie o favorezca a la comunidad,…”. (Cfr. Corte Constitucional. Sala Quinta de Revisi\u00f3n. Sentencia T-539 del 22 de noviembre de 1993). <\/p>\n
Ya dijo la Corte, por otra parte, que no es el n\u00famero de personas afectadas el que determina la acci\u00f3n a seguir sino la naturaleza del derecho amenazado o vulnerado: <\/p>\n
“…la mera pluralidad de personas titulares de un derecho no lo convierte sin m\u00e1s en un derecho colectivo”. (Cfr. Corte Constitucional, Sala Cuarta de Revisi\u00f3n. Sentencia T-320 de 1993. Magistrado Ponente. Dr. Carlos Gaviria Diaz) y, por tanto, cabe la protecci\u00f3n del derecho personal afectado o amenazado aunque, al protegerlo, se beneficie a la comunidad”. (Cfr. Corte Constitucional. Sala Quinta de Revisi\u00f3n. Sentencia T-376 del 17 de septiembre de 1993). <\/p>\n
Tambi\u00e9n en su momento la Sala Segunda de Revisi\u00f3n, en Sentencia T-254 del 30 de julio de 1993, Magistrado Ponente: Dr. Antonio Barrera Carbonell, dijo: <\/p>\n
“…esa conexidad por raz\u00f3n del ataque a los derechos colectivo y fundamental genera, pues, una unidad en su defensa, que obedece tanto a un principio de econom\u00eda procesal como de prevalencia de la tutela sobre las acciones populares, que de otra manera deber\u00edan aplicarse independientemente como figuras aut\u00f3nomas que son”. <\/p>\n
A juicio de la Corte, no puede afirmarse que se trate de un “n\u00famero plural e indeterminado” de personas pues los pilotos de la Asociaci\u00f3n Colombiana de Aviadores Civiles son un grupo humano definido, compuesto por individuos perfectamente identificables. <\/p>\n
En otros t\u00e9rminos, la Corte Constitucional ha encontrado que en el presente proceso, a diferencia de lo que acontece en el que culmin\u00f3 en Sentencia T-551 de esta misma fecha (expedientes acumulados n\u00fameros T-16170, T-18492 y T-19960), los accionantes pueden estar directa y permanentemente afectados, en raz\u00f3n de su oficio, por el aumento de riesgo que para sus vidas representa la situaci\u00f3n de inseguridad a\u00e9rea que plantean. <\/p>\n
Es verdad, entonces, que, como lo dijo la Corte Suprema de Justicia en el fallo que se revisa, la acci\u00f3n de tutela est\u00e1 destinada a la protecci\u00f3n concreta de los particulares y espec\u00edficos derechos de quien la reclama por s\u00ed o por conducto de otro, como en el presente caso. <\/p>\n
Precisamente aplicando ese principio, es imperativo reconocer que los pilotos afiliados a “ACDAC”, en cuyo nombre dicha asociaci\u00f3n interpuso la acci\u00f3n de tutela sobre la cual se resuelve, son las personas directamente interesadas en que se solucione con eficiencia el problema de seguridad a\u00e9rea sobre el que se controvierte, pues son sus vidas las que -junto con las de otras personas- est\u00e1n de por medio en cada uno de los viajes que efect\u00faan. En consecuencia, est\u00e1n perfectamente legitimados para incoar dicha acci\u00f3n sin que pueda pensarse que el asunto por ventilar interese tan s\u00f3lo a la comunidad en cuanto tal o afecte \u00fanicamente intereses difusos. Aqu\u00ed se tiene un inter\u00e9s concreto que la Corte eval\u00faa como apto para dar tr\u00e1mite al procedimiento preferente y sumario contemplado en el art\u00edculo 86 de la Carta. <\/p>\n
Fluye de lo dicho que debe revocarse la sentencia de segunda instancia mediante la cual se neg\u00f3 la tutela por considerarla improcedente y entrar en la materia del tema planteado. <\/p>\n
El derecho a la vida <\/p>\n
La suerte que pueden correr los ocupantes de un avi\u00f3n accidentado es normalmente de pron\u00f3stico fatal. El peligro que se afronta es ante todo el de perder la vida y en situaciones menos graves est\u00e1 comprometida su integridad personal. <\/p>\n
El juez constitucional -en este caso la Corte- no puede perder de vista, entonces, que el principal y m\u00e1s com\u00fan riesgo en materia de accidentes a\u00e9reos es la muerte de quienes se encuentran dentro del aparato -tripulaci\u00f3n y pasajeros- y a\u00fan la de terceros que se hallen en tierra. Para establecerlo as\u00ed basta examinar el doloroso record de los siniestros ocurridos dentro y fuera del territorio colombiano. <\/p>\n
Los promotores de esta acci\u00f3n han invocado tambi\u00e9n otros derechos, algunos de ellos ciertamente afectados en el asunto que nos ocupa (v.gr. el trabajo en condiciones dignas y justas), pero la Corte halla suficiente la invocaci\u00f3n del derecho a la vida, el primero de todos, para dar curso al proceso en orden a identificar las posibles amenazas contra \u00e9l y as\u00ed, de hallarlas fundadas, no dudar\u00e1 en conceder la protecci\u00f3n que se solicita. <\/p>\n
La Constituci\u00f3n protege este derecho b\u00e1sico desde su pre\u00e1mbulo, al se\u00f1alarlo como uno de los motivos -quiz\u00e1 el principal- de la funci\u00f3n constituyente. La Carta se expide, a su tenor, para asegurar la vida de los integrantes de la comunidad nacional. <\/p>\n
Fin esencial del Estado es, seg\u00fan las voces del art\u00edculo 2 Ibidem, el de garantizar la efectividad de los principios, derechos y deberes consagrados en la Constituci\u00f3n y, seg\u00fan la misma norma, las autoridades de la Rep\u00fablica est\u00e1n institu\u00eddas para proteger a todas las personas residentes en Colombia en su vida, honra, bienes, creencias y dem\u00e1s derechos y libertades. <\/p>\n
El derecho a la vida es inviolable. Tal es la declaraci\u00f3n del art\u00edculo 11 de la Carta, que lo enuncia antes que todos los dem\u00e1s derechos fundamentales. El art\u00edculo 85 lo enuncia como derecho de aplicaci\u00f3n inmediata y es obvio que est\u00e1 cobijado, m\u00e1s que cualquier otro, por el art\u00edculo 86 de la Constituci\u00f3n como objetivo central de la acci\u00f3n de tutela. <\/p>\n
Se trata de un derecho inalienable e imprescriptible, del cual es titular la persona por el hecho de serlo, no importa su raza, sexo, edad, estirpe, filiaci\u00f3n pol\u00edtica, condici\u00f3n econ\u00f3mica, ni el tipo de trabajo que desempe\u00f1e. <\/p>\n
Su protecci\u00f3n no solamente se consigue mediante la declaraci\u00f3n constitucional de la enunciada inviolabilidad, ni con la prevenci\u00f3n legal de la pena para quien incurra en el delito de homicidio. Ella abarca, adem\u00e1s y con car\u00e1cter prioritario, el establecimiento de condiciones propicias -a nivel de la legislaci\u00f3n, la administraci\u00f3n p\u00fablica y la jurisdicci\u00f3n- para que el individuo tenga certidumbre en el sentido de que el Estado previene con eficiencia todos aquellos eventos que puedan comprometer su propia vida y la de sus allegados. <\/p>\n
De este modo, una actividad como la de la aviaci\u00f3n civil, cuya operatividad e infraestructura est\u00e1n encomendadas a un organismo del Estado, tiene que fundarse ante todo en la ineludible consideraci\u00f3n acerca de que la omisi\u00f3n o el descuido comprometen las vidas de muchas personas, lo cual implica una grave responsabilidad ante la Constituci\u00f3n Pol\u00edtica. <\/p>\n
Lo probado <\/p>\n
Alude la asociaci\u00f3n demandante a la presencia de notorias deficiencias en la seguridad a\u00e9rea en varios aeropuertos del pa\u00eds, por los motivos ya rese\u00f1ados. <\/p>\n
Pasa la Corte a examinar el caso, sobre la base de que, como ya ha tenido ocasi\u00f3n de advertirlo en otras oportunidades, para que la acci\u00f3n de tutela pueda prosperar cuando se alega la amenaza de un derecho, esta tiene que ser real, actual e inminente. <\/p>\n
“…la Constituci\u00f3n Pol\u00edtica, en su art\u00edculo 86, al consagrar los motivos por los cuales puede ejercerse acci\u00f3n de tutela, no se limita a prever hechos que impliquen violaci\u00f3n de los derechos fundamentales sino que contempla la amenaza de los mismos como posibilidad cierta e inminente de un da\u00f1o futuro susceptible de evitarse mediante la protecci\u00f3n judicial. <\/p>\n
Hallarse amenazado un derecho no es lo mismo que ser violado. La amenaza es una violaci\u00f3n potencial que se presenta como inminente y pr\u00f3xima. Respecto de ella la funci\u00f3n protectora del juez consiste en evitarla. <\/p>\n
La amenaza a un derecho constitucional fundamental tiene m\u00faltiples expresiones: puede estar referida a las circunstancias espec\u00edficas de una persona respecto al ejercicio de aquel; a la existencia de signos positivos e inequ\u00edvocos sobre el designio adoptado por un sujeto capaz de ejecutar actos que configuren la violaci\u00f3n del derecho; o estar representada en el desaf\u00edo de alguien (tentativa), con repercusi\u00f3n directa sobre el derecho de que se trata; tambi\u00e9n puede estar constitu\u00edda por actos no deliberados pero que, atendiendo a sus caracter\u00edsticas, llevan al juez de tutela al convencimiento de que si \u00e9l no act\u00faa mediante una orden, impidiendo que tal comportamiento contin\u00fae, se producir\u00e1 la violaci\u00f3n del derecho; igualmente pueden corresponder a una omisi\u00f3n de la autoridad cuya prolongaci\u00f3n en el tiempo permite que aparezca o se acreciente un riesgo (Subrayado fuera del texto); tambi\u00e9n es factible que se configure por la existencia de una norma -autorizaci\u00f3n o mandato- contraria a la preceptiva constitucional, cuya aplicaci\u00f3n efectiva en el caso concreto ser\u00eda en s\u00ed misma un ataque o un desconocimiento de los derechos fundamentales. En este \u00faltimo evento, la utilizaci\u00f3n del art\u00edculo 86 de la Carta se cristaliza en la inaplicaci\u00f3n del mandato o autorizaci\u00f3n inconstitucional en el caso particular, con arreglo al art\u00edculo 4\u00ba de la Carta, siempre y cuando se cumpla el requisito de la incompatibilidad entre los dos preceptos”.(Cfr. Corte Constitucional. Sala Quinta de Revisi\u00f3n. Sentencia T-349 del 27 de agosto de 1993). <\/p>\n
La Corte entiende, por tanto, que en el asunto sometido a examen es necesario establecer con certeza si son reales las omisiones y deficiencias denunciadas por la ACDAC y, de ser as\u00ed, debe proceder a establecer si existe un nexo causal entre esas fallas en cuanto representen riesgo para la seguridad a\u00e9rea y la amenaza al derecho a la vida de los pilotos. <\/p>\n
Se analiza, pues, el material probatorio existente, al cual se sum\u00f3 el acopiado por la propia Corte, en especial mediante las inspecciones judiciales efectuadas en la Aeron\u00e1utica Civil por la Magistrada Auxiliar comisionada por el Ponente, Doctora MARIA CLAUDIA ROJAS, y las opiniones de los expertos consultados. <\/p>\n
a. Falta de radioayudas <\/p>\n
En concepto de los expertos o\u00eddos dentro del proceso, la situaci\u00f3n del pa\u00eds en materia de radioayudas para la navegaci\u00f3n a\u00e9rea es bastante precaria: <\/p>\n
“En la actualidad el pa\u00eds es deficitario en t\u00e9rminos de ayudas a la navegaci\u00f3n a\u00e9rea. Existen grandes extensiones en las cuales el aviador debe asumir “navegaci\u00f3n a estima” o sea, usando sus propios medios, por falta de radioayudas. En esta deficiencia se destacan las zonas orientales y del sur colombiano”. (Cfr. Expediente, cuaderno 2, Folio 186). <\/p>\n
Seg\u00fan los dict\u00e1menes aportados, “las condiciones tropicales de Colombia exigen una excelente red de radioayudas por cuanto hay grandes distancias a cubrir dentro de las cuales los fen\u00f3menos meteorol\u00f3gicos se presentan con mucha rapidez, cambiando con esto las condiciones de navegaci\u00f3n en ruta y de aproximaci\u00f3n a los aeropuertos. Esta aseveraci\u00f3n cobra especial validez en las \u00e1reas de los Llanos Orientales y de la Amazon\u00eda”. <\/p>\n
“La falta de radioayudas del pa\u00eds en general y de las zonas mencionadas en especial -agregan- pueden ser factor de riesgos operacionales por cuanto su ausencia puede originar la desorientaci\u00f3n del piloto al mando” (Cfr. Folio 188, cuaderno 2). <\/p>\n
En su respuesta escrita sobre el particular el Capit\u00e1n Jaime Roberto Ni\u00f1o Orozco advirti\u00f3: <\/p>\n
“Para todo efecto, en la seguridad a\u00e9rea intervienen tres factores que a la vez son los responsables de que esta actividad funcione adecuadamente… . Ellos son: El hombre, la m\u00e1quina y el medio ambiente”. (En este \u00faltimo se consideran las radioayudas). <\/p>\n
Dice el experto en su informe: <\/p>\n
“A nivel mundial el sistema de aerov\u00edas est\u00e1 basado primariamente en la radioayuda denominada VOR de muy alta frecuencia y rango omnidireccional. <\/p>\n
VENTAJAS: El sistema de navegaci\u00f3n VOR tiene muchas ventajas para el piloto que vuela por referencias visuales o por instrumentos (sin referencia visual). Ellos son: <\/p>\n
a). Libertad de Interferencia: El VOR transmite en un rango de frecuencias muy altas (Entre 108.000 y 117,95 megaherzios) y es relativamente libre de precipitaci\u00f3n est\u00e1tica y de molestas interferencias causadas por tormentas y otros fen\u00f3menos atmosf\u00e9ricos. <\/p>\n
b). Extrema exactitud: Cuando se vuela con una ayuda VOR, se obtiene una exactitud de curso con errores de m\u00e1s o menos un grado. <\/p>\n
c). Correcci\u00f3n autom\u00e1tica del efecto del viento: El indicador de desviaci\u00f3n del curso (trayectoria) provee una compensaci\u00f3n autom\u00e1tica de la deriva producida por el viento”. <\/p>\n
(…). <\/p>\n
“DME, es un sistema de medici\u00f3n de la distancia a una estaci\u00f3n. Consta de un equipo en tierra usualmente instalado en una estaci\u00f3n VOR y de otro equipo instalado en la aeronave. El DME puede proveer al piloto de datos sobre la distancia a la cual se encuentra el avi\u00f3n de la estaci\u00f3n tierra. Algunos equipos tambi\u00e9n suministran al piloto informaci\u00f3n sobre la velocidad a la cual se est\u00e1 desplazando el avi\u00f3n. <\/p>\n
Por todo lo anterior el DME al igual que el VOR son equipos muy confiables para la navegaci\u00f3n a\u00e9rea y en especial para las aproximaciones a los aeropuertos en raz\u00f3n de su bajo m\u00e1rgen (sic.) de error y de su poca sensibilidad a las fallas y fluctuaciones producidas en la cabina del piloto por las condiciones atmosf\u00e9ricas” (Folios 120 a 182, cuaderno 2 del expediente). <\/p>\n
Por su parte, el otro experto consultado, Capit\u00e1n Sa\u00fal Pertuz, manifest\u00f3 acerca del mismo tema: <\/p>\n
“El VOR es un equipo que permite ubicar la orientaci\u00f3n magn\u00e9tica relativa de una aeronave en uno de los 360 segmentos radiales con referencia al punto geogr\u00e1fico en donde se encuentra ubicado dicho aparato. <\/p>\n
El t\u00e9rmino DME -Distance Measuring Equipment- identifica un aparato casi siempre localizado en el sitio de un VOR que sirve para emitir una se\u00f1al de radio de frecuencia ultra-alta. Este aparato se complementa con un receptor instalado a bordo de la aeronave el cual por efectos de medici\u00f3n de la se\u00f1al de tierra determina la distancia en millas na\u00faticas del punto donde est\u00e1 localizado el aparato. <\/p>\n
Estos dos equipos le brindan al piloto de una aeronave la capacidad de ubicarse e identificar con gran precisi\u00f3n el punto en el espacio a\u00e9reo donde se encuentra su aeronave. …es esencial para los aspectos de navegaci\u00f3n lateral y vertical de las aeronaves especialmente para las que se desplazan a altas velocidades”. <\/p>\n
“…la orientaci\u00f3n por referencias visuales no se acepta internacionalmente como m\u00e9todo de orientaci\u00f3n de ruta \u00fanico en aeronaves de transporte de l\u00ednea en vista de que vuelan a grandes alturas y altas velocidades y de la probabilidad de equivocaci\u00f3n por parte del piloto en la identificaci\u00f3n de puntos geogr\u00e1ficos precisos que aseguren la ubicaci\u00f3n de la aeronave con la exactitud que dichas operaciones demandan. “La desorientaci\u00f3n espacial por parte del piloto es quiz\u00e1 la primera causa de accidentes que involucran el vuelo controlado de aeronaves contra el terreno”. (Folio 73 y 74, cuaderno 2 del expediente). <\/p>\n
Es claro, entonces, que las radioayudas VOR y DME revisten especial importancia en la aviaci\u00f3n y aumentan los m\u00e1rgenes de seguridad de esta actividad, o, cuando menos, disminuyen los niveles de riesgo. <\/p>\n
Del material probatorio estudiado se deriva que estas radioayudas hacen falta o son incompletas en muchos de los aeropuertos colombianos. <\/p>\n
Consultados los expertos acerca de las implicaciones directas de tal carencia en aeropuertos como el de C\u00facuta y Rionegro, los expertos respondieron: <\/p>\n
“Debido a las condiciones topogr\u00e1ficas del \u00e1rea en donde se encuentran ubicados algunos aeropuertos de Colombia, condiciones que presentan obst\u00e1culos naturales para la navegaci\u00f3n a\u00e9rea, es evidente que estas ayudas VOR y DME, revisten una importancia mayor para mejorar la seguridad en los sectores de su aproximaci\u00f3n por instrumentos puesto que debidamente localizados para evitar interferencias producidas por los mismos accidentes topogr\u00e1ficos y debidamente usados por las tripulaciones, suministran una trayectoria de aproximaci\u00f3n confiable”. (Cfr. Folio 183, cuaderno 2 del expediente). <\/p>\n
Tambi\u00e9n anotaron: <\/p>\n
“La forma de navegaci\u00f3n terminal por referencias visuales s\u00f3lo puede darse con condiciones meteorol\u00f3gicas que cumplan con las caracter\u00edsticas de techo de nubes y visibilidad horizontal universalmente aceptadas y establecidas para tal efecto. Si el aeropuerto o su \u00e1rea aleda\u00f1a no tienen estas condiciones m\u00ednimas, las aeronaves no deben operar. <\/p>\n
El riesgo de un accidente crece notoriamente por aumentar el elemento de improvisaci\u00f3n y la probabilidad de error de c\u00e1lculo del piloto en tales condiciones marginales… Los estimados de cruce sobre los puntos en la ruta de una aeronave calculados para efectos de navegaci\u00f3n sin la informaci\u00f3n de los equipos de VOR y DME se basan \u00fanicamente en la progresi\u00f3n aritm\u00e9tica de velocidad por tiempo. <\/p>\n
La imprecisi\u00f3n de \u00e9stos m\u00e9todos primitivos de orientaci\u00f3n que incrementan las cargas de trabajo y las posibilidades de error del piloto no deben permitirse como formas regulares de operaci\u00f3n para aeronaves destinadas al transporte de l\u00ednea. <\/p>\n
Las circunstancias actuales que tienden a agravar la condici\u00f3n de estos aeropuertos, entre otros es la deficiencia en el sistema de medici\u00f3n meteorol\u00f3gica aeron\u00e1utica en el sistema la cual no permite establecer un claro lindero de cuando son aptas o no las condiciones de techo de nubes y visibilidad horizontal para efectuar un vuelo en condiciones visuales dentro de los par\u00e1metros reglamentarios establecidos pata tal efecto”. (Cfr. Folio 74, cuaderno 2 del expediente). <\/p>\n
Sobre el procedimiento de aproximaci\u00f3n al aeropuerto de C\u00facuta respondi\u00f3 uno de los expertos: <\/p>\n
“…los procedimientos instrumentales de aproximaci\u00f3n para las aeronaves a los distintos aeropuertos est\u00e1n sujetos al rigor de pruebas t\u00e9cnicas las cuales deben agotar unos pasos definidos en un sistema de validaci\u00f3n internacionalmente aceptado que garanticen su funcionabilidad segura en condiciones variadas. El dise\u00f1o de un plano gr\u00e1fico (carta de aproximaci\u00f3n) de un procedimiento de aproximaci\u00f3n por instrumentos no es suficiente para largarlo a su ejecuci\u00f3n operacional. Es obligatorio constatar mediante la operaci\u00f3n de una aeronave dotada con equipos especializados y designada para tal efecto, la viabilidad operativa de dicho procedimiento. <\/p>\n
Las aproximaciones por instrumentos en terreno monta\u00f1oso contienen, por los efectos de la topograf\u00eda en las se\u00f1ales de los equipos de radio navegaci\u00f3n, puntos de la trayectoria en los cuales se presentan ambig\u00fcedades y aberraciones en las indicaciones de los instrumentos que gu\u00edan a los pilotos. Estas y otras anomal\u00edas solo son detectables efectuando las pruebas funcionales adecuadas a cada una de las aproximaciones por instrumentos. <\/p>\n
La improvisaci\u00f3n como recurso operacional en el campo de la aviaci\u00f3n de transporte de l\u00ednea, es inaceptable bajo todo punto de vista.” (Cfr. Folio 80, cuaderno 2 del expediente). <\/p>\n
“El DAAC cuenta con un avi\u00f3n laboratorio para la calibraci\u00f3n de radioayudas instaladas en el pa\u00eds, labor que no es obra que la de garantizar la confiabilidad de \u00e9stos equipos. Este avi\u00f3n est\u00e1 fuera de servicio hace meses, por la falta de previsi\u00f3n de la administraci\u00f3n en la programaci\u00f3n de su mantenimiento”. (Cfr. Folio 187, cuaderno 2 del expediente). <\/p>\n
“El n\u00famero adecuado de radioayudas instaladas en los lugares correctamente determinados; mantenidas en perfecto estado de funcionamiento de calidad y potencia adecuados a la clase de terreno sobre el cual debe volar y correctamente usadas por los aviadores, son factor preponderante para la seguridad de la navegaci\u00f3n a\u00e9rea y en consecuencia reducen efectivamente la accidentalidad y los riesgos en las operaciones a\u00e9reas. <\/p>\n
Las condiciones tropicales de Colombia exigen una excelente red de radioayudas por cuanto hay grandes distancias a cubrir dentro de las cuales los fen\u00f3menos meteorol\u00f3gicos se presentan con mucha rapidez, cambiando con esto las condiciones de navegaci\u00f3n en ruta y de aproximaci\u00f3n a los aeropuertos. <\/p>\n
La falta de radioayudas del pa\u00eds en general y de las zonas mencionadas en especial puede ser factor de riesgos operacionales por cuanto su ausencia puede originar la desorientaci\u00f3n del piloto al mundo.” (Cfr. Folio 188 cuaderno 2 del expediente). <\/p>\n
En relaci\u00f3n con los radares, el piloto comercial ALFONSO MORALES POSADA, en declaraci\u00f3n juramentada rendida ante el Tribunal Superior del Distrito Judicial de Santaf\u00e9 de Bogot\u00e1, manifest\u00f3: <\/p>\n
“Tengo conocimiento de la existencia de varios estudios hechos desde 1973 aproximadamente en donde el Departamento Administrativo de Aeron\u00e1utica Civil preparaba un sistema de radares que permitir\u00edan la cobertura nacional y que ser\u00edan operados directamente por este Departamento hasta la fecha. <\/p>\n
Dentro de los 20 a\u00f1os transcurridos como usuario de los servicios de tr\u00e1nsito a\u00e9reo utilic\u00e9 los servicios de radar de \u00e1rea (vigilancia) dentro del sector correspondiente a Barranquilla servicios que hace aproximadamente 3 a\u00f1os fueron suprimidos por circunstancias que no puedo determinar. Igualmente servicios de vigilancia para el \u00e1rea correspondiente al control de Bogot\u00e1 servicios que son prestados tan solo como de monitoreo pero que en ning\u00fan momento ofrecen al Piloto m\u00e1s que una indicaci\u00f3n cuando es solicitada de una posici\u00f3n dentro del espacio a\u00e9reo de cobertura. Este servicio por razones que desconozco no se presta permanentemente por lo cual en mi calidad de Piloto nunca utilizo por la circunstancia misma de su no operaci\u00f3n cont\u00ednua y\/o la no prestaci\u00f3n del servicio de radares en Colombia”. (Cfr. Expediente cuaderno 1, Folio 187). <\/p>\n
En la diligencia de inspecci\u00f3n judicial practicada en el aeropuerto de Rionegro el d\u00eda tres (3) de junio de mil novecientos noventa y tres (1993) y que obra a folio 126 del cuaderno 1 se lee: <\/p>\n
“En la actualidad VOR no tiene, fue destru\u00eddo en un ataque guerrillero ocurrido el d\u00eda 5 de junio de 1992 en el sitio llamado Cerro Gordo perteneciente al municipio de la Uni\u00f3n. El DME no existe porque tambi\u00e9n fue volado el 5 de junio de 1992 en el mismo sitio Cerro Gordo del municipio de la Uni\u00f3n. Por lo general un VOR va asociado con un DME.” <\/p>\n
En cuanto hace al aeropuerto de C\u00facuta, en relaci\u00f3n con la existencia de radioayudas, de la diligencia de inspecci\u00f3n judicial practicada el d\u00eda 2 de junio del a\u00f1o en curso y obrante a folios 137 a 142 del cuaderno 1 del expediente se obtuvo la siguiente informaci\u00f3n: <\/p>\n
“Constatar si existen VOR, DME, Radiofaros y Radares no es necesario porque es bien conocido por la opini\u00f3n p\u00fablica que el VOR, DME del aeropuerto Camilo Daza fue volado por la guerrilla el 4 de diciembre de 1992”. <\/p>\n
En la diligencia de inspecci\u00f3n judicial practicada por la Corte Constitucional, en cuanto hace a la reposici\u00f3n de radioayudas, se conoci\u00f3 el contrato 0648 del 21 de octubre de 1992, para la adquisici\u00f3n de sistemas DVOR\/DME, CVOR\/DME y NDB para las estaciones aeron\u00e1uticas de Cerro Gordo (Rionegro), Polonuevo (Barranquilla) y Alejandr\u00eda. <\/p>\n
El informe presentado por el Director de Telecomunicaciones y ayudas a la Navegaci\u00f3n A\u00e9rea, que obra a folios 117 a 125 del cuaderno 2 del expediente, muestra que la radioayuda de Rionegro consistente en un sistema DVOR, DME, un radioenlace digital de seis canales y un sistema RCMM, se encuentra totalmente instalado y debi\u00f3 entrar en funcionamiento para su servicio, el 29 de octubre pasado. <\/p>\n
En cuanto al aeropuerto de C\u00facuta, se celebr\u00f3 el contrato 0880 CV suscrito el 11 de junio del a\u00f1o en curso y que entr\u00f3 en vigencia el pasado 7 de octubre, con el fin de adquirir radioayudas tipo DVOR\/DME, CVOR y NDB para C\u00facuta, Pereira, Buenaventura y Saravena. <\/p>\n
Seg\u00fan el informe antes se\u00f1alado (folios 117 a 125, cuaderno 2), el siguiente es el cronograma “tentativo” para la entrada en servicio de las radioayudas en el aeropuerto “Camilo Daza” de C\u00facuta: <\/p>\n
Fecha en que entr\u00f3 en vigencia el contrato: Octubre 7\/93 <\/p>\n
Despacho de equipos a Bogot\u00e1: Diciembre 6\/93 <\/p>\n
5 d\u00edas de nacionalizaci\u00f3n: Diciembre 12\/93 <\/p>\n
Equipos en C\u00facuta: Diciembre 12\/93 <\/p>\n
Per\u00edodo de prueba: Diciembre 20\/93 a Enero 10\/94 <\/p>\n
Plazo final obras civiles: Febrero 4\/94 <\/p>\n
Ultima fecha despachos: Febrero 7\/94 <\/p>\n
Fecha de comisionamiento: Febrero 15\/94 <\/p>\n
Cuartel de vigilancia: Marzo 15\/94 <\/p>\n
Entrada en servicio: Despu\u00e9s de Marzo 15\/94 <\/p>\n
Llama la atenci\u00f3n de esta Corte el hecho muy significativo de que habi\u00e9ndose destru\u00eddo las radioayudas en el mes de diciembre de 1992, el contrato para su reposici\u00f3n que se hizo por el procedimiento de contrataci\u00f3n directa por urgencia evidente s\u00f3lo se hubiera suscrito seis (6) meses despu\u00e9s, en el mes de junio de 1993 y luego del debate p\u00fablico suscitado por el accidente del avi\u00f3n de SAM en Frontino (Antioquia) y en todo caso con posterioridad a la acci\u00f3n de tutela instaurada por la Asociaci\u00f3n de Aviadores Civiles -ACDAC- que fue presentada el 27 de mayo. <\/p>\n
De la informaci\u00f3n recopilada se concluye, entonces, que el Aeropuerto de Rionegro (Antioquia) debe tener a la fecha el servicio de radioayudas DVOR y DME, esenciales para proporcionar una mayor seguridad en las operaciones a\u00e9reas desde y hacia ese aeropuerto. Esto, de conformidad con los informes rendidos por el Departamento de Aeron\u00e1utica Civil. <\/p>\n
Por el contrario, en lo que respecta al Aeropuerto “Camilo Daza” de la ciudad de C\u00facuta, seg\u00fan el cronograma “tentativo” suministrado a esta Corporaci\u00f3n por la Aerocivil, las radioayudas VOR y DME s\u00f3lo estar\u00e1n en funcionamiento a partir de marzo de 1994, lo que al parecer hace necesario prever restricciones a las operaciones a\u00e9reas por instrumentos. La determinaci\u00f3n correspondiente no la adopta esta Corte por estimar que no es de su competencia y la deja a consideraci\u00f3n de la autoridad aeron\u00e1utica seg\u00fan los conceptos t\u00e9cnicos que emita el Comit\u00e9 que por esta providencia se ordenar\u00e1 integrar. <\/p>\n
b. Cierre perimetral de las pistas de los aeropuertos de C\u00facuta, San Andr\u00e9s y Riohacha <\/p>\n
Otro factor de peligro evidente que pone en riesgo la seguridad a\u00e9rea y, por ende, la vida de los pilotos y de terceros, es la falta de cierre perimetral de las pistas en los aeropuertos citados, lo cual permite el ingreso de animales y personas que eventualmente pueden llegar a producir lamentables accidentes. <\/p>\n
Sobre el particular, la diligencia de inspecci\u00f3n judicial practicada en el aeropuerto de C\u00facuta as\u00ed como el video allegado permiten constatar que la situaci\u00f3n al respecto es grave. <\/p>\n
En el acta correspondiente a la inspecci\u00f3n se expresa: <\/p>\n
“El Juzgado se desplaza a la pista 15, donde observa en el umbral de pista que existe notoriamente un camino por donde transitan veh\u00edculos automotores y precisamente en \u00e9ste momento est\u00e1 atravesando un cami\u00f3n que es interceptado por los efectivos del Ej\u00e9rcito que en \u00e9ste momento vigilan este sector de la pista; as\u00ed mismo se observa un sinn\u00famero de pobladores de los barrios que como cord\u00f3n de miseria rodean la pista de este aeropuerto. <\/p>\n
Es de anotar que el camino por donde transitan los veh\u00edculos queda pegado en todo el borde de la cabecera de la pista. De la zona de seguridad lateral de la pista se nota que la cerca fue volada y los alambres fueron quitados y sirve de entrada a la carretera antes descrita y donde transitan los veh\u00edculos. Se deja constancia que existe vigilancia por parte del Ej\u00e9rcito y que son muy complacientes al permitir el paso peatonal por debajo de las cuerdas de alambre de p\u00faa del cerco perimetral. En este momento el Juzgado cuenta m\u00e1s de setenta (70) personas entre ni\u00f1os y adultos que est\u00e1n atravesando el per\u00edmetro de costado a costado de la pista 02. El Despacho deja constancia de que a una distancia aproximadamente de unos 250 metros a 300 metros de la cabecera de la pista 02, se encuentra una edificaci\u00f3n donde se tiene constru\u00eddo la entrada a un garaje y la estructura del port\u00f3n est\u00e1 a una altura de seis metros, que seg\u00fan manifestaci\u00f3n de los se\u00f1ores t\u00e9cnicos que nos acompa\u00f1an manifiestan que presenta un peligro en el aterrizaje de cualquier avi\u00f3n”. <\/p>\n
M\u00e1s adelante se lee: <\/p>\n
“Se observa igualmente en \u00e9ste momento que estando en la diligencia atraviesa un reba\u00f1o de cabras aproximadamente unas 100 cabras, por dentro del cerco perimetral y al lado derecho de la pista 20, frente al umbral de la pista de la cabecera, existe una carretera separada de unos 30 metros de la cerca que encierra de la cabecera de la pista 20.” <\/p>\n
En relaci\u00f3n con el aeropuerto de Riohacha, en la inspecci\u00f3n judicial realizada el pasado 7 de junio se encontr\u00f3: <\/p>\n
“Se pudo establecer por v\u00eda directa del suscrito que el aeropuerto en la actualidad carece de un cierre perimetral adecuado por cuanto se encuentra deteriorado casi en su totalidad. Se pudo establecer tambi\u00e9n que en la actualidad se encuentran ejecut\u00e1ndose obras con el fin de cerrar en forma perimetral el aeropuerto, m\u00e1s exactamente sus pistas, pudi\u00e9ndose establecer que en las mismas se han levantado postes en cemento que al parecer llevar\u00e1n por orificios que contienen alambres, tal como unos que s\u00ed exist\u00edan anteriormente de los cuales se encontr\u00f3 vestigios de alambres de p\u00faas. Si pudo establecer este juzgado que sobre las pistas circulan animales, tales como ganado vacuno, chivos, que por la pista la atraviesan ind\u00edgenas que tienen establecidas sus rancher\u00edas cerca del aeropuerto”. <\/p>\n
Respecto del aeropuerto de San Andr\u00e9s Isla, la diligencia de inspecci\u00f3n judicial arroj\u00f3 el siguiente resultado: <\/p>\n
“La torre central est\u00e1 mal ubicada por cuanto se encuentra muy cerca de la pista y que uno de los mayores problemas que se vienen enfrentando es el de la circulaci\u00f3n de personas y animales por la pista. … se observa que con frecuencia casi diaria se presentan situaciones de esta naturaleza como consta en los reportes de los pilotos, de los cuales queda constancia en \u00e9stos archivos” <\/p>\n
Sobre el particular y en relaci\u00f3n con el riesgo que esta situaci\u00f3n representa, el capit\u00e1n Alfonso Morales Posada en declaraci\u00f3n rendida ante el Tribunal Superior del Distrito Judicial de Santaf\u00e9 de Bogot\u00e1 -Sala Laboral- expres\u00f3: <\/p>\n
“La presencia de personas, animales u objetos dentro de la pista o dentro de las zonas que son demarcadas como de seguridad representan no un riesgo sino un grave peligro tanto para ellas como para la aeronave y sus ocupantes porque dependiendo de la velocidad espec\u00edfica con que se desplace la aeronave el peligro aumenta espec\u00edficamente en el evento de descontinuar un decolaje o un aterrizaje. Es casi que imposible esquivar estos obst\u00e1culos tendientes a evitar en un momento dado atropellar el peat\u00f3n presente sin que con ello no se agrave la situaci\u00f3n al colocar en grave peligro adem\u00e1s de la aeronave a sus ocupantes. Si bien en un autom\u00f3vil es posible esquivar un obst\u00e1culo, la proporci\u00f3n peso-velocidad y la limitaci\u00f3n de maniobrabilidad en tierra de una aeronave no permiten desde cierto momento esquivar, evitar o disminuir la velocidad ni el peligro contemplado como presente repentino” <\/p>\n
Los informes suministrados por la Aerocivil establecen que en la actualidad el Aeropuerto de Riohacha “qued\u00f3 totalmente encerrado”, con lo cual se previene principalmente el riesgo de acceso de semovientes (chivos) a las zonas de seguridad del aeropuerto (Cfr. Folio 113, cuaderno 2 del expediente). <\/p>\n
Seg\u00fan las diligencias que obran en el expediente, para el Aeropuerto de San Andr\u00e9s se encontraba en ejecuci\u00f3n el contrato 0893-OP, “con el fin de construir cercamiento en diferentes tramos del aeropuerto que no exist\u00eda o que ha sido objeto de da\u00f1os por los moradores vecinos a la pista”. Este contrato debi\u00f3 concluir el pasado 9 de noviembre. (Cfr. Folio 114, cuaderno 2 del expediente). <\/p>\n
La Aeron\u00e1utica reconoce que hoy est\u00e1 pendiente, entre otros aspectos, precisamente el relacionado con el cerramiento de la pista para evitar el ingreso de semovientes y peatones. Dice que “el Aeropuerto de Providencia requiere un cerramiento total y revisi\u00f3n general del estado de la pista” y que en lo concerniente a estos aeropuertos “ser\u00eda conveniente pedir concepto a la Direcci\u00f3n de Instalaciones para conocer los proyectos con relaci\u00f3n al cerramiento y ampliaci\u00f3n de plataformas” (Cfr. Folio 116, cuaderno 2 del expediente). <\/p>\n
En el Aeropuerto de C\u00facuta “…se adjudic\u00f3 la construcci\u00f3n de 4.800 metros de los 12.000 metros que tiene el aeropuerto en malla eslabonada, para evitar el paso de los transe\u00fantes a las zonas de aeropuerto” (Cfr. Folio 115, cuaderno 2 del expediente). <\/p>\n
Visto lo que antecede, la Corte considera que es urgente la terminaci\u00f3n del cerramiento total de las pistas en los mencionados aeropuertos y la actuaci\u00f3n conjunta de las autoridades municipales, el Ej\u00e9rcito y la Aerocivil para evitar su destrucci\u00f3n y controlar el tr\u00e1nsito por aquella de veh\u00edculos, personas y animales. <\/p>\n
c. Traslado del basurero de Leticia <\/p>\n
En la diligencia de inspecci\u00f3n judicial practicada al Aeropuerto de Leticia el 4 de junio pasado se comprob\u00f3: <\/p>\n
“Sobre tr\u00e1nsito peatonal actualmente no existe en la pista desde hace aproximadamente unos ocho meses, ya que por varios oficios se solicit\u00f3 al Comandante del Batall\u00f3n, se ordenara a los soldados que eran los que atravesaban la pista diariamente, que no volvieran a hacerlo ya que en la parte izquierda en la carretera a los Lagos y frente al edificio se encuentra se corrige al edificio del aeropuerto, se encuentra el Chircal del Batall\u00f3n Bejarano Mu\u00f1oz, por lo cual los soldados se pasaban diariamente la pista… ” <\/p>\n
“Hace tres a\u00f1os aproximadamente, el basurero s\u00ed quedaba cerca a la pista aproximadamente a cincuenta metros de distancia, ahora est\u00e1 lejos, aproximadamente a un kil\u00f3metro y medio de la cabecera 2.0 y no hay peligro para la aproximaci\u00f3n en esta pista”. <\/p>\n
Ha quedado entonces superado el riesgo que implicaba la cercan\u00eda del basurero a la pista en este aeropuerto. <\/p>\n
d. Cuasicolisiones <\/p>\n
Los expertos consultados resaltaron como un factor adicional de riesgo en las operaciones a\u00e9reas en el pa\u00eds, precisamente el de “la calidad de los controles operacionales y reglamentarios que adelanta el Estado mediante el organismo estructurado para el efecto”. (Folio 76 cuaderno 2): <\/p>\n
“En lo que compete al Estado, representado en este caso por el DAAC se manifiestan serias fallas que parten de la pobre capacidad t\u00e9cnica de quienes son designados para regir los destinos de la aviaci\u00f3n civil colombiana desde la Direcci\u00f3n de ese Departamento. Con inmensa preocupaci\u00f3n he visto desfilar por esa posici\u00f3n a una serie de profesionales en \u00e1reas muy distintas a la aviaci\u00f3n que dictan normas que benefician su posici\u00f3n pol\u00edtica pero que lesionan en materia grave la seguridad a\u00e9rea, sin tener en cuenta que toda disposici\u00f3n, norma o determinaci\u00f3n, debe obedecer a los mejores intereses de los usuarios de la aviaci\u00f3n a cualquier t\u00edtulo y que en el desarrollo de su funci\u00f3n est\u00e1n comprometiendo vidas humanas”. <\/p>\n
(…) <\/p>\n
“Los controladores de vuelo, quienes son personas indispensables en la garant\u00eda de la seguridad a\u00e9rea, tambi\u00e9n han sido v\u00edctimas de este tipo de determinaciones y la fatiga ha hecho presa de ellos, conduci\u00e9ndolos necesariamente a la comisi\u00f3n de errores que se constituyen en graves riesgos de accidentes a\u00e9reos”. <\/p>\n
(…) <\/p>\n
“Dentro de la organizaci\u00f3n interna del DAAC, se tiene relegada a un nivel inferior, sin capacidad de decisi\u00f3n, a la Divisi\u00f3n de Seguridad A\u00e9rea quien es la agencia m\u00e1s autorizada para detectar todos los riesgos de operaci\u00f3n a\u00e9rea a trav\u00e9s de su grupo de prevenci\u00f3n de accidentes y para tomar acci\u00f3n a trav\u00e9s de la Direcci\u00f3n para eliminar esos riesgos. No cuenta la Divisi\u00f3n de Seguridad A\u00e9rea con un grupo suficiente de especialistas en esta \u00e1rea ni con los elementos m\u00e1s indispensables para cumplir con su labor altamente responsable en la protecci\u00f3n de la navegaci\u00f3n a\u00e9rea”. (Folio 187, cuaderno 2 del expediente). <\/p>\n
Resulta claro para la Corte que, adem\u00e1s de los elementos ya indicados, indispensables para la correcta operaci\u00f3n de las naves a\u00e9reas, su despegue, vuelo y aterrizaje sin peligro imputable a la infraestructura a cargo del Estado, es necesario atender lo relacionado con los equipos en tierra, especialmente los de emergencia y rescate, respecto de los cuales tambi\u00e9n aparecen acreditadas no pocas carencias. <\/p>\n
Conclusiones <\/p>\n
Del an\u00e1lisis probatorio que antecede se concluye que, evidentemente existen deficiencias protuberantes que afectan de manera constante y actual la seguridad a\u00e9rea en todo el pa\u00eds, especialmente en los terminales indicados, de donde se colige un riesgo patente para las operaciones a\u00e9reas y una amenaza grave para el derecho a la vida de los accionantes, de los pasajeros y de terceros situados en tierra. <\/p>\n
Se hace indispensable y urgente que el Estado asuma con responsabilidad y eficacia la tarea de diagnosticar en toda su complejidad la actual situaci\u00f3n de la seguridad a\u00e9rea dentro del territorio, para lo cual es necesario que el conjunto de problemas expuestos reciba un tratamiento integral que parta de la verificaci\u00f3n t\u00e9cnica ponderada de las falencias actuales y de las soluciones que se recomienden a los organismos competentes. <\/p>\n
El serio peligro que representan, por ejemplo, las hip\u00f3tesis de cuasi-colisi\u00f3n por deficiencias de los controladores a\u00e9reos, deber\u00e1 ser punto de especial estudio por parte de la comisi\u00f3n que integre el Director de la Aerocivil en desarrollo de este fallo, pues es evidente que estamos en presencia de una amenaza de cat\u00e1strofes que cobrar\u00edan muchas vidas. <\/p>\n
Considera la Corte que, al tener los actores la profesi\u00f3n de pilotos o aviadores, oficios que tienen precisamente como objeto primordial el de volar o conducir aeronaves, ello los convierte en sujetos directos del riesgo apuntado, cuya relaci\u00f3n (nexo causal) con las omisiones y deficiencias en cuesti\u00f3n resultan inequ\u00edvocas. <\/p>\n
Ante tales circunstancias, se hace imperativa la funci\u00f3n protectora del juez de tutela para evitar que el derecho fundamental amenazado -que en este caso es nada menos que el de la vida- sea finalmente vulnerado. <\/p>\n
Considera esta Corte que, si bien la profesi\u00f3n de piloto o aviador implica un grado de riesgo superior al de otras profesiones, \u00e9ste nivel de riesgo no puede ser incrementado por omisiones o negligencias imputables al Estado, aqu\u00ed representado por el Departamento Administrativo de Aeron\u00e1utica Civil, organismo que, seg\u00fan resulta del expediente, ha venido mostrando -de tiempo atr\u00e1s- cierta desidia en la adopci\u00f3n de las medidas necesarias para garantizar, hasta donde es posible, unas operaciones a\u00e9reas seguras y confiables. <\/p>\n
Como antes se expresa, tambi\u00e9n aducen los pilotos de la ACDAC, violaci\u00f3n a los derechos constitucionales a la igualdad, a la seguridad social y al trabajo en condiciones dignas y justas. <\/p>\n
La Corte estima que el derecho violado o amenazado no ha sido precisamente el de la igualdad, pues no se aprecia que por parte de la Aeron\u00e1utica Civil haya habido una discriminaci\u00f3n entre los pilotos. Todos ellos han sido afectados por igual. <\/p>\n
Tampoco est\u00e1 sujeto a amenaza -al menos en cuanto concierne a los hechos planteados y examinados- el derecho a la seguridad social de los pilotos, pues este surge de elementos distintos sobre los cuales no ha versado la controversia en este proceso. <\/p>\n
Empero, no puede predicarse lo mismo en lo que hace al derecho al trabajo en condiciones dignas y justas ya que con las deficiencias y omisiones establecidas el trabajo de los pilotos o aviadores en Colombia presenta hoy un alto nivel de incertidumbre. La improvisaci\u00f3n y la ineficacia administrativa han llegado a afectar este derecho fundamental por el incremento en la carga de responsabilidades que injustamente se ha asignado a los pilotos, m\u00e1s all\u00e1 de la pericia y t\u00e9cnica que les es normalmente exigible, para poder suplir las carencias a las que deb\u00eda atender con eficacia y prontitud la autoridad aeron\u00e1utica. <\/p>\n
Sobre el particular ha expresado la Corte: <\/p>\n
“Se protege el trabajo como derecho fundamental en todas sus modalidades y se asegura el derecho de toda persona a desempe\u00f1arlo en condiciones dignas y justas (Art. 25 C.N.). <\/p>\n
“No se trata tan solo de que se defienda institucionalmente la posibilidad y la obligaci\u00f3n de alcanzar una ubicaci\u00f3n laboral y de permanecer en ella, sino de un concepto cualificado por la Constituci\u00f3n que se relaciona con las caracter\u00edsticas de la vinculaci\u00f3n laboral y con el desempe\u00f1o de la tarea que a la persona se conf\u00eda en lo referente al modo, tiempo y lugar en que ella se cumple, todo lo cual tiene que corresponder a la dignidad del ser humano y realizar en el caso concreto el concepto de justicia.”(Cfr. Corte Constitucional. Sala Quinta de Revisi\u00f3n. Sentencia T-483 del 27 de octubre de 1993). <\/p>\n
Pero lo primordial en el an\u00e1lisis probatorio efectuado y en la consideraci\u00f3n de los hechos en referencia es que, a juicio de la Corte, existe una clara amenaza al derecho a la vida para los miembros de la Asociaci\u00f3n Colombiana de Aviadores Civiles -ACDAC-, en el curso de una situaci\u00f3n que actualmente est\u00e1 implicando innegable violaci\u00f3n al derecho a un trabajo en condiciones dignas y justas, por causas en gran parte imputables a la autoridad competente, a cuyo cargo est\u00e1 el manejo y la direcci\u00f3n de la seguridad a\u00e9rea. Considera la Corte que no debe esperarse a la ocurrencia de un nuevo siniestro o al ejercicio de otras acciones de tutela para que se tomen las medidas necesarias que conjuren esta amenaza. <\/p>\n
Se conceder\u00e1 el amparo solicitado haciendo alusi\u00f3n gen\u00e9rica a los distintos aeropuertos del pa\u00eds y a la seguridad a\u00e9rea como tal, ya que el derecho a la vida de los pilotos afectados no puede protegerse con certeza si apenas resultan cobijados ciertos terminales. La protecci\u00f3n propia de la tutela, para ser efectiva, tiene que ser integral. <\/p>\n
Dada la competencia que se configura en cabeza del Departamento Administrativo de la Aeron\u00e1utica Civil, no se concede la tutela impetrada contra el Presidente de la Rep\u00fablica ni contra el Ministro de Obras P\u00fablicas y Transporte. <\/p>\n
Por las razones expuestas, la Sala Quinta de Revisi\u00f3n de la Corte Constitucional administrando justicia en nombre del pueblo y por mandato de la Constituci\u00f3n, <\/p>\n
RESUELVE: <\/p>\n
Primero.- REVOCAR el fallo de la Corte Suprema de Justicia -Sala de Casaci\u00f3n Laboral- del quince (15) de julio de mil novecientos noventa y tres (1993) proferido en segunda instancia en el asunto de la referencia. <\/p>\n
Segundo.- TUTELANSE los derechos a la vida y al trabajo en condiciones dignas y justas de los pilotos de la Asociaci\u00f3n Colombiana de Aviadores Civiles -ACDAC-. <\/p>\n
Tercero.- ORDENASE al Director del Departamento Administrativo de Aeron\u00e1utica Civil -Aerocivil- que, en el t\u00e9rmino de cuarenta y ocho (48) horas a partir de la notificaci\u00f3n de la presente providencia, integre, con car\u00e1cter urgente, un Comit\u00e9 T\u00e9cnico de expertos en seguridad aeron\u00e1utica, del cual har\u00e1 parte por lo menos un (1) delegado de la ACDAC. Este Comit\u00e9 deber\u00e1 iniciar de inmediato sus trabajos y estudiar, en un t\u00e9rmino m\u00e1ximo de cuarenta y cinco (45) d\u00edas, los problemas a que se hace referencia en el presente fallo, plantear soluciones para los mismos y formular las correspondientes recomendaciones t\u00e9cnicas para que el Gobierno y la Aerocivil adopten las medidas del caso dentro de la \u00f3rbita de sus competencias. <\/p>\n
Cuarto.- ORDENASE al Director del Departamento Administrativo de Aeron\u00e1utica Civil -Aerocivil-, que asegure, dentro del \u00e1mbito de sus competencias, el estricto cumplimiento de los cronogramas para la adquisici\u00f3n, instalaci\u00f3n y puesta en servicio de las radioayudas VOR y DME en los aeropuertos que carezcan de ellas, as\u00ed como de radares y equipos de emergencia y rescate. <\/p>\n
Quinto.- ORDENASE al Director del Departamento Administrativo de Aeron\u00e1utica Civil -Aerocivil- iniciar en forma inmediata las gestiones para finalizar los cierres perimetrales de las pistas en los aeropuertos que presentan carencias al respecto. <\/p>\n
Sexto.- El Director de la Aerocivil, conjuntamente con los Alcaldes de las ciudades en donde operan los aeropuertos y con las autoridades militares de esas ciudades, deber\u00e1 adoptar en forma inmediata y poner en marcha mecanismos conjuntos de vigilancia para garantizar que se evitar\u00e1 el ingreso de personas, veh\u00edculos y animales a las pistas de los terminales correspondientes. <\/p>\n
S\u00e9ptimo.- El incumplimiento de lo aqu\u00ed ordenado constituye desacato y ser\u00e1 sancionado conforme lo dispone el art\u00edculo 52 del Decreto 2591 de 1991. La vigilancia sobre la cabal ejecuci\u00f3n de esta sentencia correr\u00e1 a cargo de la Sala Laboral del Tribunal Superior de Distrito Judicial de Santaf\u00e9 de Bogot\u00e1, D.C. <\/p>\n
Octavo.- Por Secretar\u00eda l\u00edbrense las comunicaciones de que trata el art\u00edculo 36 del Decreto 2591 de 1991. <\/p>\n
C\u00f3piese, notif\u00edquese, comun\u00edquese, ins\u00e9rtese en la Gaceta de la Corte Constitucional y c\u00famplase. <\/p>\n
JOSE GREGORIO HERNANDEZ GALINDO <\/p>\n
Magistrado Ponente <\/p>\n
Presidente de la Sala <\/p>\n
HERNANDO HERRERA VERGARA ALEJANDRO MARTINEZ CABALLERO <\/p>\n
Magistrado Magistrado <\/p>\n
MARTHA VICTORIA SACHICA DE MONCALEANO <\/p>\n
Secretaria General <\/p>\n
<\/p>\n
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T-552-93 Sentencia No. T-552\/93 DERECHOS COLECTIVOS-Protecci\u00f3n No cabe la acci\u00f3n de tutela para proteger derechos colectivos, a no ser que, como lo ha venido reiterando la jurisprudencia de esta Corte, se encuentre afectado -de manera directa, espec\u00edfica y debidamente probada- el derecho constitucional fundamental de una o varias personas que act\u00faen […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[9],"tags":[],"class_list":["post-804","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-tutelas-1993"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.dmsjuridica.com\/buscador_20179478954\/corteconstitucionalcronologico202454587\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/804","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.dmsjuridica.com\/buscador_20179478954\/corteconstitucionalcronologico202454587\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.dmsjuridica.com\/buscador_20179478954\/corteconstitucionalcronologico202454587\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.dmsjuridica.com\/buscador_20179478954\/corteconstitucionalcronologico202454587\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.dmsjuridica.com\/buscador_20179478954\/corteconstitucionalcronologico202454587\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=804"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.dmsjuridica.com\/buscador_20179478954\/corteconstitucionalcronologico202454587\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/804\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.dmsjuridica.com\/buscador_20179478954\/corteconstitucionalcronologico202454587\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=804"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.dmsjuridica.com\/buscador_20179478954\/corteconstitucionalcronologico202454587\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=804"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.dmsjuridica.com\/buscador_20179478954\/corteconstitucionalcronologico202454587\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=804"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}