RESTRICCION DE CIRCULACION DE VEHICULOS DE SERVICIO PUBLICO-No se presenta vulneraci\u00f3n de derechos fundamentales\/RESTRICCION DE CIRCULACION DE VEHICULOS DE SERVICIO PUBLICO-Mecanismo para racionalizar transporte \u00a0<\/p>\n
La Sala advierte que la restricci\u00f3n de la circulaci\u00f3n de veh\u00edculos de transporte p\u00fablico no es un acto aislado de poder sino que se trata de una medida complementaria de otras que se han adoptado para solucionar el alto flujo vehicular del Distrito Capital y que tiene respaldo en la Carta Pol\u00edtica. El Decreto 621 de 2001 proferido por el Alcalde Mayor del Distrito Capital es un acto administrativo impersonal, general y abstracto que no vulnera ni amenaza los derechos constitucionales fundamentales de los actores y que por lo mismo torna improcedente el amparo constitucional pretendido. \u00a0Por lo dem\u00e1s, es claro que ellos tienen a su disposici\u00f3n una jurisdicci\u00f3n especializada ante la cual cuestionar su legalidad o ilegalidad. \u00a0 \u00a0<\/p>\n
Referencia: expedientes acumulados T-503.746, T-504.403 y \u00a0 T-505.122. \u00a0<\/p>\n
Acci\u00f3n de tutela de Jes\u00fas Mar\u00eda Campos Guti\u00e9rrez, Ciro Hern\u00e1n Contreras P\u00e9rez y Germ\u00e1n Mancipe contra la Alcald\u00eda Mayor de Bogot\u00e1. \u00a0<\/p>\n
Magistrado Ponente: \u00a0 \u00a0<\/p>\n
Dr. JAIME C\u00d3RDOBA TRIVI\u00d1O \u00a0<\/p>\n
Bogot\u00e1, D.C., veinticuatro (24) de enero de dos mil dos (2002). \u00a0<\/p>\n
La Sala Cuarta de Revisi\u00f3n de la Corte Constitucional, en ejercicio de sus competencias constitucionales y legales, ha proferido la siguiente \u00a0<\/p>\n
SENTENCIA \u00a0<\/p>\n
dentro del tr\u00e1mite de revisi\u00f3n de las tutelas instauradas por Jes\u00fas Mar\u00eda Campos Guti\u00e9rrez, Ciro Hern\u00e1n Contreras P\u00e9rez y Germ\u00e1n Mancipe contra la Alcald\u00eda Mayor de Bogot\u00e1. \u00a0<\/p>\n
I. \u00a0ANTECEDENTES \u00a0<\/p>\n
A. \u00a0Rese\u00f1a f\u00e1ctica \u00a0<\/p>\n
La Alcald\u00eda Mayor de Santaf\u00e9 de Bogot\u00e1 expidi\u00f3 el Decreto 621 del 1\u00b0 de agosto de 2001 \u00a0\u201cpor el cual se toman medidas para el mejor ordenamiento del tr\u00e1nsito de veh\u00edculos en las v\u00edas p\u00fablicas de Bogot\u00e1, D.C.\u201d. \u00a0Por medio de \u00e9l, en ejercicio de las facultades se\u00f1aladas en el art\u00edculo 38 del Decreto 1421 de 1993 y en los art\u00edculos 1\u00b0, 3\u00b0 y 6\u00b0 del C\u00f3digo Nacional de Tr\u00e1nsito Terrestre, restringi\u00f3 en la ciudad de Bogot\u00e1, D.C. la circulaci\u00f3n de veh\u00edculos de transporte p\u00fablico colectivo e individual de pasajeros, de los veh\u00edculos particulares que prestan servicio p\u00fablico de pasajeros vinculados a las empresas de transporte perif\u00e9rico y de los veh\u00edculos prestadores de servicios tur\u00edsticos tipo individual. \u00a0La restricci\u00f3n se dispuso a partir del 6 de agosto de 2001, entre las 05:30 y las 21:00 horas, de lunes a viernes y por dos d\u00edas a la semana. \u00a0<\/p>\n
B. \u00a0Las tutelas instauradas \u00a0<\/p>\n
Jes\u00fas Mar\u00eda Campos Guti\u00e9rrez, Ciro Hern\u00e1n Contreras P\u00e9rez y Germ\u00e1n Mancipe interpusieron sendas acciones de tutela solicitando la protecci\u00f3n de sus derechos fundamentales a la igualdad, a la libre circulaci\u00f3n, al trabajo y a la propiedad privada; los que consideraban vulnerados por la decisi\u00f3n adoptada por la Alcald\u00eda Mayor de Bogot\u00e1, D.C. \u00a0<\/p>\n
Los actores manifestaron que si bien el Decreto 621 del 1\u00b0 de agosto de 2001 era impugnable ante la jurisdicci\u00f3n contencioso administrativa, acud\u00edan a la acci\u00f3n de tutela como mecanismo transitorio de protecci\u00f3n y con el fin de evitar un perjuicio irremediable. \u00a0<\/p>\n
II. \u00a0SENTENCIAS JUDICIALES OBJETO DE REVISI\u00d3N \u00a0<\/p>\n
Las acciones de tutela fueron conocidas en primera instancia por el Juzgado 60 Civil Municipal, el Juzgado 34 Penal de Circuito y el Juzgado 20 Laboral de Circuito de Bogot\u00e1, D.C. y todas ellas fueron falladas negando el amparo constitucional pretendido. \u00a0 Los fundamentos de las sentencias proferidas por tales despachos fueron los siguientes: \u00a0<\/p>\n
– \u00a0Ninguno de los actores ha demostrado que con la aplicaci\u00f3n del Decreto 621 se les vulnere alg\u00fan derecho fundamental. \u00a0Simplemente se limitaron a afirmar que la restricci\u00f3n de la circulaci\u00f3n de veh\u00edculos de transporte p\u00fablico colectivo e individual de pasajeros produc\u00eda ese efecto. \u00a0<\/p>\n
– \u00a0No se trata de una situaci\u00f3n particular que involucra \u00fanicamente a los tres accionantes pues la restricci\u00f3n de la circulaci\u00f3n de los veh\u00edculos de transporte p\u00fablico colectivo e individual abarca a la comunidad, a los transportadores, a los conductores, a los usuarios del servicio p\u00fablico de transporte y a las autoridades. \u00a0<\/p>\n
– \u00a0Existe otro medio de defensa judicial pues los actores pueden acudir ante la jurisdicci\u00f3n de lo contencioso administrativo para cuestionar la legalidad del acto administrativo emitido y all\u00ed pueden solicitar su suspensi\u00f3n provisional. \u00a0Pero esa pretensi\u00f3n no puede alentarse al interior de un proceso de tutela.\u00a0 \u00a0<\/p>\n
– \u00a0Como los actores cuentan con otro medio de defensa y como no se est\u00e1 ante un perjuicio irremediable, en tanto no concurre ninguno de los presupuestos elaborados por la doctrina constitucional, la acci\u00f3n de tutela no procede como mecanismo transitorio de protecci\u00f3n. \u00a0<\/p>\n
III. \u00a0 FUNDAMENTOS DE LA DECISI\u00d3N \u00a0<\/p>\n
A. \u00a0Problema jur\u00eddico \u00a0<\/p>\n
El problema jur\u00eddico que debe resolver la Corte es el siguiente: \u00a0\u00bfLa restricci\u00f3n de la circulaci\u00f3n de veh\u00edculos de transporte p\u00fablico colectivo e individual de pasajeros, de los veh\u00edculos particulares que prestan servicio p\u00fablico de pasajeros vinculados a las empresas de transporte perif\u00e9rico y de los veh\u00edculos prestadores de servicios tur\u00edsticos tipo individual dispuesta por la Alcald\u00eda Mayor de Bogot\u00e1 mediante el Decreto 621 del 1\u00b0 de agosto de 2001, vulnera los derechos fundamentales de igualdad, libre circulaci\u00f3n y trabajo de los actores? \u00a0<\/p>\n
B. \u00a0Soluci\u00f3n al problema jur\u00eddico planteado \u00a0<\/p>\n
1. \u00a0La acci\u00f3n de tutela es un mecanismo de protecci\u00f3n de los derechos constitucionales fundamentales que procede en el evento de que sean vulnerados o amenazados por autoridades p\u00fablicas o excepcionalmente por particulares y siempre que no exista otro medio de defensa judicial. \u00a0De ello se infiere que aquellos derechos que no tengan la \u00edndole de fundamentales no pueden ser protegidos por esa v\u00eda; que la vulneraci\u00f3n o amenaza de tales derechos debe originarse en la actuaci\u00f3n u omisi\u00f3n de una autoridad p\u00fablica o de particulares, en este \u00faltimo evento s\u00f3lo en las condiciones fijadas en la ley, y que si concurren otros mecanismos de protecci\u00f3n debe acudirse a ellos y no a la acci\u00f3n de tutela pues \u00e9sta no es un instrumento alternativo de defensa de tales derechos. \u00a0Finalmente, en caso de concurrir otros medios de protecci\u00f3n, la acci\u00f3n de tutela s\u00f3lo procede como mecanismo transitorio de defensa con el fin de evitar un perjuicio irremediable. \u00a0<\/p>\n
2. \u00a0En el presente caso la acci\u00f3n de tutela se interpone contra un acto administrativo pues los actores manifiestan que el Decreto 621 del 1\u00b0 de agosto de 2001 proferido por el Alcalde Mayor del Distrito Capital de Bogot\u00e1 vulnera sus derechos constitucionales fundamentales a la igualdad, la libre circulaci\u00f3n y al trabajo y adem\u00e1s el derecho a la propiedad. \u00a0A pesar de que ese acto fue modificado mediante el Decreto 660 del 27 de agosto de 2001, la Corte revisar\u00e1 las sentencias proferidas en los tres procesos acumulados pues la medida a la que se le atribuye la vulneraci\u00f3n de tales derechos fundamentales, esto es, la restricci\u00f3n de la circulaci\u00f3n de los veh\u00edculos de transporte p\u00fablico individual y colectivo, se mantuvo inc\u00f3lume ya que s\u00f3lo fue disminuida en su intensidad. \u00a0 \u00a0<\/p>\n
As\u00ed, mientras el Decreto 621 dispon\u00eda tal restricci\u00f3n de las 5:30 a las 21:00 horas de lunes a s\u00e1bado y por dos d\u00edas a la semana, el Decreto 660 la mantiene en el mismo horario pero con una intensidad de un d\u00eda por semana. \u00a0Luego, como la restricci\u00f3n de la circulaci\u00f3n de los veh\u00edculos de transporte p\u00fablico dispuesta mediante el Decreto 621 ha sido se\u00f1alada por los actores como lesiva de sus derechos fundamentales y ya que ella se encuentra vigente, el objeto del proceso se mantiene y por ello hay lugar al pronunciamiento de la Corte. \u00a0<\/p>\n
Para decirlo en otros t\u00e9rminos: \u00a0La acci\u00f3n se dirige contra la medida fijada por la administraci\u00f3n distrital, no contra su intensidad y como ella se ha mantenido a pesar de la modificaci\u00f3n del acto administrativo inicialmente emitido, hay lugar a la revisi\u00f3n, por parte de esta Corporaci\u00f3n, de las sentencias proferidas. \u00a0 \u00a0<\/p>\n
De ese modo, la Corte pasar\u00e1 a determinar, de manera sucesiva, si en raz\u00f3n de la restricci\u00f3n de la circulaci\u00f3n de los veh\u00edculos de transporte p\u00fablico se han vulnerado o no los derechos constitucionales fundamentales de los actores; \u00a0de concurrir tal vulneraci\u00f3n, la Corte establecer\u00e1 si existen o no otros mecanismos de protecci\u00f3n que tornen improcedente el amparo y en caso de contarse con tales medios establecer\u00e1 si se impone la tutela transitoria de tales derechos para evitar un perjuicio irremediable. \u00a0 \u00a0<\/p>\n
3. \u00a0En cuanto al fundamento normativo del Decreto 621 de 2001 hay que indicar que el art\u00edculo 322 de la Carta \u00a0dispone que el r\u00e9gimen pol\u00edtico, fiscal y administrativo del Distrito Capital ser\u00e1 el determinado por la Constituci\u00f3n, las leyes especiales que para el mismo se dicten y las disposiciones vigentes para los municipios. \u00a0De igual manera, establece que a las autoridades distritales corresponder\u00e1 garantizar el desarrollo arm\u00f3nico e integrado de la ciudad y la eficiente prestaci\u00f3n de los servicios a cargo del Distrito. \u00a0<\/p>\n
Por otra parte, el Estatuto Org\u00e1nico del Distrito Capital, Decreto Ley 1421 de 1993, dispone en el art\u00edculo 35 que el Alcalde es la primera autoridad de polic\u00eda de la ciudad y que con tal investidura dictar\u00e1 los reglamentos, impartir\u00e1 \u00f3rdenes, adoptar\u00e1 las medidas y utilizar\u00e1 los medios de polic\u00eda necesarios para garantizar la seguridad ciudadana y la protecci\u00f3n de los derechos y libertades p\u00fablicas. \u00a0Adem\u00e1s, en el art\u00edculo 38, numeral 3, se le asigna la atribuci\u00f3n de dirigir la acci\u00f3n administrativa y asegurar el cumplimiento de las funciones, la prestaci\u00f3n de los servicios y la construcci\u00f3n de las obras a cargo del Distrito. \u00a0 \u00a0<\/p>\n
De otro lado, los art\u00edculos 1\u00b0, 3\u00b0 y 6\u00b0 del Decreto 1344 de 1970, modificado por los Decretos 1809 y 2591 de 1990, disponen que el tr\u00e1nsito terrestre de personas, animales y veh\u00edculos por las v\u00edas de uso p\u00fablico es libre pero que est\u00e1 sujeto a la intervenci\u00f3n y reglamentaci\u00f3n de las autoridades para garantizar la seguridad y comodidad de los habitantes; que los alcaldes son autoridades de tr\u00e1nsito y que los organismos de tr\u00e1nsito dentro de su respectiva jurisdicci\u00f3n, expedir\u00e1n las normas y tomar\u00e1n las medidas necesarias para el mejor ordenamiento del tr\u00e1nsito de personas, animales y veh\u00edculos por las v\u00edas p\u00fablicas. \u00a0<\/p>\n
Finalmente el art\u00edculo 8\u00b0 de la Ley 336 de 1996 dispone que las autoridades que conforman el sector y el sistema de transporte ser\u00e1n las encargadas de la organizaci\u00f3n, vigilancia y control de la actividad transportadora dentro de su jurisdicci\u00f3n. \u00a0<\/p>\n
Como puede advertirse, entonces, existe un claro fundamento constitucional, legal y reglamentario que le atribuye al Alcalde Mayor el car\u00e1cter de primera autoridad de polic\u00eda del Distrito Capital y que le impone el deber de mantener el orden p\u00fablico y de garantizar la eficiente prestaci\u00f3n de los servicios p\u00fablicos, incluido obviamente el de transporte1. \u00a0Luego, cuando tal funcionario emite un acto administrativo que restringe la circulaci\u00f3n de veh\u00edculos de transporte p\u00fablico colectivo e individual de pasajeros, est\u00e1 ejerciendo una competencia legal y administrativa y no est\u00e1 desplegando un acto de poder desprovisto de fundamento normativo alguno. \u00a0 \u00a0<\/p>\n
Ante ello, precisado el fundamento jur\u00eddico de la medida dispuesta mediante el Decreto 621 de 2001, importa establecer si con ella el Alcalde Mayor del Distrito Capital vulner\u00f3 o no los derechos fundamentales de los actores. \u00a0 \u00a0<\/p>\n
4. \u00a0Uno de los problemas que m\u00e1s afecta a las medianas y grandes ciudades es la congesti\u00f3n vehicular pues el crecimiento descontrolado del parque automotor no solo perjudica la actividad misma del transporte pues tambi\u00e9n irradia sus nocivas consecuencias sobre otras actividades cotidianas, terminando por trastocar las condiciones de vida de los habitantes. \u00a0<\/p>\n
La congesti\u00f3n de veh\u00edculos particulares y de servicio p\u00fablico individual y colectivo tiene profundas implicaciones en la din\u00e1mica de las ciudades y en la vida de sus habitantes pues incrementa los tiempos de desplazamiento entre los domicilios y los sitios de estudio y trabajo; aumenta los costos en tiempo y dinero del transporte particular y p\u00fablico; disminuye la productividad de las empresas; eleva los \u00edndices de contaminaci\u00f3n ambiental ante la permanente e intensa emisi\u00f3n de gases t\u00f3xicos; afecta la tranquilidad y salubridad de los ciudadanos; incrementa la inseguridad pues el caos generado constituye un espacio propicio para la proliferaci\u00f3n de actividades delictivas; y, en \u00faltimas, deteriora la calidad de vida de los pobladores urbanos. \u00a0<\/p>\n
Ante unas implicaciones tan profundas es f\u00e1cil advertir que la congesti\u00f3n vehicular se convierte en un factor de perturbaci\u00f3n del orden p\u00fablico que impone el ejercicio de las atribuciones de las autoridades con el fin de \u00a0eliminar o, al menos disminuir, sus consecuencias y rescatar as\u00ed la calidad de vida de los ciudadanos. \u00a0 \u00a0 \u00a0<\/p>\n
5. \u00a0Uno de los mecanismos a los que tradicionalmente se ha acudido para superar la congesti\u00f3n vehicular de las medianas y grandes ciudades es el mejoramiento y adecuado mantenimiento de la red vial. \u00a0As\u00ed, la construcci\u00f3n de amplias autopistas, puentes y obras complementarias, sobre todo en las zonas de mayor congesti\u00f3n, ha sido un prop\u00f3sito de muchas administraciones. \u00a0 \u00a0<\/p>\n
Con todo, la experiencia ha demostrado que no existe proporci\u00f3n alguna entre las obras civiles construidas y el incremento de los veh\u00edculos automotores pues \u00e9stos aumentan a un ritmo mayor que el de la construcci\u00f3n de aquellas. \u00a0De ese modo, todo indica que la soluci\u00f3n al problema de la congesti\u00f3n vehicular tampoco est\u00e1 en ensanchar permanentemente la infraestructura vial de las ciudades pues, aparte de que no siempre se cuenta con los recursos econ\u00f3micos necesarios para emprender permanentemente la construcci\u00f3n de obras de esa naturaleza, un proceder de esa \u00edndole fomentar\u00eda a\u00fan m\u00e1s la ampliaci\u00f3n del parque automotor y con ello conducir\u00eda a un viraje en la concepci\u00f3n \u00a0misma de las ciudades: \u00a0De una ciudad concebida originariamente como centro de convivencia ciudadana se pasar\u00eda a una ciudad convertida, por fuerza de las circunstancias, en lugar de concentraci\u00f3n de veh\u00edculos automotores y conductores en el que se sacrificar\u00eda una amplia gama de \u00a0intereses colectivos, \u00a0desde el espacio p\u00fablico hasta la tranquilidad de sus habitantes. \u00a0<\/p>\n
Ante ello, soluciones diversas se vienen abriendo camino, cada vez con m\u00e1s fuerza: \u00a0La masificaci\u00f3n del transporte p\u00fablico acudiendo a medios de transporte colectivo viables que no desconozcan la dignidad de los usuarios; el fomento de medios de transporte alternativos; la restricci\u00f3n de la circulaci\u00f3n de veh\u00edculos particulares y de servicio p\u00fablico; la congelaci\u00f3n del parque automotor de transporte p\u00fablico e incluso el fomento de una nueva cultura ciudadana. \u00a0<\/p>\n
Estos intentos de soluci\u00f3n no son m\u00e1s que el punto de llegada del tratamiento que las autoridades y la sociedad le han dado al problema del alto tr\u00e1fico vehicular y que ha pasado por diversas etapas, como tuvo oportunidad de recordarlo la Corte: \u00a0<\/p>\n
\u201cEn el mejoramiento de la calidad de vida y en la misma protecci\u00f3n a la vida, el manejo del espacio p\u00fablico en las zonas urbanas (donde hoy vive la mayor parte de la humanidad) es m\u00e1s que un tema urban\u00edstico, ha llegado a ser tema del constitucionalismo con rasgos humanos. Ese manejo est\u00e1 influenciado por el tr\u00e1fico en la ciudad, \u00a0problema \u00e9ste que constituye uno de los mas delicados en la sociedad moderna porque el transporte urbano alter\u00f3 el cuadro tradicional de las \u00e1reas locales y el desplazamiento de los peatones. \u00a0<\/p>\n
El origen del problema del tr\u00e1nsito en las grandes ciudades se debe en parte a la superposici\u00f3n de miles de veh\u00edculos en calles cuyo trazo y capacidad pertenece a dise\u00f1os de antes de la Era Cristiana. 2 \u00a0<\/p>\n
En esa arremetida del veh\u00edculo autopropulsado, se puede decir, que ha habido varios comportamientos de la sociedad y de sus autoridades:\u00a0 \u00a0<\/p>\n
\u00a0 \u00a0 \u00a0<\/p>\n
a. Preferencia de la motorizaci\u00f3n. Determinada porque los medios de transporte masivo (trenes, tranv\u00edas, autobuses) se convirtieron inicialmente en factores de desarrollo urbano sin planificaci\u00f3n. Posteriormente si se tuvo como algo inherente a la planificaci\u00f3n, no solo respecto a barrios perif\u00e9ricos sino tambi\u00e9n en la proyecci\u00f3n de importantes v\u00edas arterias. Esta preferencia inicial por lo automotor se debi\u00f3 a que en todos los pa\u00edses despu\u00e9s de la segunda guerra mundial3 hubo una agresiva presencia en la calle de los autom\u00f3viles, se hipnotizaron los ciudadanos con el autom\u00f3vil; y esto plante\u00f3 \u00a0tareas colosales para la soluci\u00f3n del tr\u00e1fico. Adem\u00e1s, al crecer horizontalmente las grandes \u00a0ciudades, se \u00a0aument\u00f3 la dependencia del veh\u00edculo de motor. En esta perspectiva el transporte era un tema para planificadores no para constitucionalistas. Y la ciudad se principi\u00f3 a dise\u00f1ar para los automotores (casos Camaberra y Brasilia); se dec\u00eda que \u00e9sta era la soluci\u00f3n perfecta e integral. \u00a0 \u00a0<\/p>\n
b- Transporte balanceado. Se abog\u00f3, especialmente hacia 1960, por preferenciar un transporte colectivo automatizado, r\u00e1pido y de bajos costos (p. ej. el metro, como medio de transporte que vendr\u00eda a solucionar todos los problemas). Se redise\u00f1aron las v\u00edas, se presentaron como opci\u00f3n las v\u00edas radiales y v\u00edas circulares para alojar los mayores vol\u00famenes de tr\u00e1nsito, con buenos niveles de servicio. Por supuesto \u00a0que la soluci\u00f3n de agregar una red de v\u00edas con altas especificaciones, sobre un trazo urbano anticuado, trajo consigo muchos problemas de afectaciones, de construcci\u00f3n, de obras municipales modificadas y de inversiones. Pero sobre todo es el gran costo de las obras lo que guiar\u00e1 el problema de acci\u00f3n y la toma de decisiones. Es cuando aparece la ingenier\u00eda de tr\u00e1nsito, y dentro de \u00e9sta, vuelve al orden del d\u00eda el tema de los peatones. \u00a0<\/p>\n
Esto porque, las m\u00e1quinas empujaron al peat\u00f3n a los andenes, hasta el punto de que muchas normas locales consideraron que el ancho de la senda ser\u00eda s\u00f3lo de 0.56 metros, era una calidad de servicio deficiente, afectando el caminar, con bajo grado de confort y comodidad; se olvidaba que el peat\u00f3n es agredido por el peligro de ser atropellado, por el ruido, por la contaminaci\u00f3n del aire, por el clima, por los obst\u00e1culos que hay en los andenes. Adem\u00e1s, los veh\u00edculos invadieron el espacio propio de los peatones. Todo ello obligar\u00eda a replantear el cuidado al peat\u00f3n. \u00a0<\/p>\n
c- Preocupaci\u00f3n ambiental. Se inicia hacia 1970. Esa preocupaci\u00f3n no s\u00f3lo se refer\u00eda a las depredaciones del ambiente sino a las contaminaciones visuales y auditivas, especialmente a estas \u00faltimas. En este contexto \u00a0se reconoce la necesidad de caminar como modo de transporte4. \u00a0Era apenas obvio que se tuviera en cuenta al hombre; adem\u00e1s, en distancias inferiores a los 400 metros no tiene sentido usar el veh\u00edculo automotor, el 35% de los viajes citadinos se hacen a pie (del 50 al 65% en determinadas zonas) y hay innumerables viajes de enlace hacia los automotores. \u00a0<\/p>\n
Por qu\u00e9 tard\u00f3 tanto en llegar el inter\u00e9s por los peatones? Por el peso pol\u00edtico, financiero y tecnol\u00f3gico de los propietarios de los medios motorizados de transporte y por el rechazo de comerciantes y ediles a destronar el imperio de los automotores sobre los espacios p\u00fablicos. \u00a0<\/p>\n
En esta nueva etapa se requieren nuevas pol\u00edticas de urbanismo y circulaci\u00f3n que no solamente obligan a ensanchar las \u00e1reas y remover los obst\u00e1culos, sino a cierta eliminaci\u00f3n de circulaci\u00f3n de autom\u00f3viles y reconocimiento de calles peatonales, y, obviamente, a defender el espacio peatonal\u201d5. \u00a0<\/p>\n
6. \u00a0Soluciones de este \u00faltimo tipo se han venido desarrollando en el Distrito Capital y de all\u00ed porqu\u00e9 se haya concebido un medio de transporte colectivo como Transmilenio, cuya primera etapa ya est\u00e1 en funcionamiento; se haya restringido la circulaci\u00f3n de veh\u00edculos particulares sin que se hayan presentado mayores inconvenientes ante la renovada conciencia que se tiene de la necesidad de solidarizarse con la conformaci\u00f3n de una ciudad distinta; se haya fomentado una experiencia ciudadana como el D\u00eda del no carro y se haya restringido la circulaci\u00f3n de veh\u00edculos de servicio p\u00fablico individual y colectivo ante la sobreoferta existente y su bajo nivel de ocupaci\u00f3n.\u00a0 \u00a0<\/p>\n
Para esta \u00faltima medida se consult\u00f3 la opini\u00f3n de los propietarios y conductores de taxis contratando una investigaci\u00f3n con el Centro Nacional de Consultor\u00eda, la que permiti\u00f3 concluir que con el mantenimiento de la demanda y la disminuci\u00f3n de veh\u00edculos de transporte p\u00fablico se generar\u00edan mayores niveles de ocupaci\u00f3n. \u00a0 En esa misma direcci\u00f3n, la Secretar\u00eda de Tr\u00e1nsito y Transporte realiz\u00f3 un estudio para determinar la viabilidad de la restricci\u00f3n vehicular al transporte p\u00fablico y concluy\u00f3 que la restricci\u00f3n era viable porque implicaba beneficios para la circulaci\u00f3n del tr\u00e1fico y para los transportadores propiciando una explotaci\u00f3n m\u00e1s racional del servicio y reduciendo la emisi\u00f3n de contaminantes. \u00a0 \u00a0<\/p>\n
Con esos antecedentes el Alcalde Mayor del Distrito Capital expidi\u00f3 el Decreto 621 de 2001, el que fue alentando por el prop\u00f3sito de organizar el tr\u00e1fico vehicular teniendo en cuenta los intereses que se encontraban en juego: \u00a0Por una parte el inter\u00e9s general de la comunidad en acudir a mecanismos que permitieran disminuir la congesti\u00f3n vehicular que se presenta en el Distrito Capital y, por otra, el inter\u00e9s particular de las empresas transportadoras, de los propietarios de los veh\u00edculos de servicio p\u00fablico y de los conductores para que no resultaran afectadas sus expectativas econ\u00f3micas. \u00a0<\/p>\n
7. \u00a0En ese contexto, la Sala advierte que la restricci\u00f3n de la circulaci\u00f3n de veh\u00edculos de transporte p\u00fablico no es un acto aislado de poder sino que se trata de una medida complementaria de otras que se han adoptado para solucionar el alto flujo vehicular del Distrito Capital y que tiene respaldo en la Carta Pol\u00edtica. \u00a0<\/p>\n
Advi\u00e9rtase que no se trata del primer mecanismo que se pone en funcionamiento para disminuir la congesti\u00f3n vehicular de la Capital de la Rep\u00fablica. \u00a0Por el contrario, la restricci\u00f3n de la circulaci\u00f3n de los veh\u00edculos de transporte p\u00fablico individual y colectivo ha estado precedida de otras medidas encaminadas al mismo prop\u00f3sito como la congelaci\u00f3n del parque automotor de transporte p\u00fablico, la restricci\u00f3n de la circulaci\u00f3n de los veh\u00edculos particulares, la construcci\u00f3n de una red de ciclo rutas, la modificaci\u00f3n de sentidos viales, el fomento de una nueva cultura ciudadana, etc. \u00a0S\u00f3lo ante la insuficiencia de tales medidas, la administraci\u00f3n distrital opt\u00f3 por aquella que los actores estiman violatoria de sus derechos fundamentales a la igualdad, al trabajo y a la libre circulaci\u00f3n y tambi\u00e9n del derecho a la propiedad. \u00a0<\/p>\n
Ahora, no puede perderse de vista que una medida como la restricci\u00f3n de la circulaci\u00f3n de veh\u00edculos de transporte p\u00fablico orientada a la disminuci\u00f3n del alto flujo vehicular resulta coherente con varias disposiciones constitucionales pues, por una parte, el art\u00edculo 79 de la Carta consagra el derecho a un ambiente sano y, por otra, el art\u00edculo 366 se\u00f1ala como finalidades sociales del Estado el bienestar general y el mejoramiento de la calidad de vida de la poblaci\u00f3n. \u00a0En ese marco, es claro que la restricci\u00f3n de la circulaci\u00f3n de los veh\u00edculos de transporte p\u00fablico individual y colectivo se orienta tambi\u00e9n a la realizaci\u00f3n del derecho colectivo consagrado en el art\u00edculo 79 y a la consecuci\u00f3n del valor constitucional referido en el art\u00edculo 366 ya citado, derecho y valor a cuya realizaci\u00f3n tambi\u00e9n se encuentra vinculada la administraci\u00f3n distrital. \u00a0<\/p>\n
Por lo dem\u00e1s, las graves y variadas implicaciones del alto flujo vehicular permiten que tal restricci\u00f3n se asuma como otro mecanismo concebido para la racionalizaci\u00f3n del transporte p\u00fablico y como alternativa de construcci\u00f3n de una ciudad viable. \u00a0<\/p>\n
8. \u00a0En ese marco, la Corte no advierte que con la restricci\u00f3n de la circulaci\u00f3n de los veh\u00edculos de transporte p\u00fablico individual y colectivo se vulneren los derechos fundamentales de los actores. \u00a0 \u00a0<\/p>\n
As\u00ed, el derecho a la igualdad no se vulnera porque a ninguno de ellos como conductores de veh\u00edculos de transporte p\u00fablico individual se lo est\u00e1 discriminando injustificadamente. \u00a0La situaci\u00f3n jur\u00eddica creada por el Decreto 621 de 2001 es id\u00e9ntica para todos los veh\u00edculos de esa \u00edndole y por tanto de \u00e9l surgen l\u00edmites leg\u00edtimos para las actividades desplegadas por las empresas transportadoras, por los propietarios de los veh\u00edculos de transporte p\u00fablico y por los conductores de tales veh\u00edculos. \u00a0Esos l\u00edmites no constituyen vulneraciones infundadas del derecho constitucional fundamental de igualdad pues se trata s\u00f3lo de la limitaci\u00f3n del ejercicio de actividades l\u00edcitas, atendiendo el inter\u00e9s general y en procura de la realizaci\u00f3n de cometidos que tambi\u00e9n encuentran asidero constitucional. \u00a0<\/p>\n
Tampoco el derecho al trabajo resulta vulnerado pues la sobreoferta de veh\u00edculos de servicio p\u00fablico y su bajo nivel de ocupaci\u00f3n evidencian la existencia de un tr\u00e1fico vehicular desorganizado que perjudica no solo a la comunidad sino tambi\u00e9n al sector transportador. \u00a0Debe tenerse en cuenta que s\u00f3lo un tr\u00e1fico vehicular organizado es susceptible de generar los espacios que se requieren para un ejercicio cabal del derecho al trabajo en el \u00e1mbito del servicio de transporte p\u00fablico y ello, a no dudarlo, beneficia a la comunidad de los usuarios, a las empresas transportadoras, a los propietarios de los veh\u00edculos y a los conductores que laboran en ellos. \u00a0 \u00a0<\/p>\n
Los m\u00ednimos contenidos de civilidad que impone la vida en comunidad imponen aceptar que un derecho constitucional fundamental como el trabajo, cuando se ejerce en el sector transportador, se racionaliza y potencia si se realiza \u00a0de manera organizada, atendiendo el inter\u00e9s general y orient\u00e1ndolo a suministrar a los pobladores urbanos la calidad de vida que suministra una ciudad entendida como centro de pac\u00edfica convivencia de seres humanos y no como simple punto de aglomeraci\u00f3n de automotores. \u00a0<\/p>\n
Por otra parte, el derecho a la libre circulaci\u00f3n de los actores \u00a0tampoco se desconoce pues la restricci\u00f3n dispuesta por el Alcalde Mayor del Distrito Capital recae sobre los veh\u00edculos de transporte p\u00fablico individual y colectivo y no sobre sus propietarios o sobre sus conductores como personas naturales. \u00a0Tampoco el derecho a la libre circulaci\u00f3n de los usuarios de tales veh\u00edculos resulta vulnerado o amenazado pues nada se opone a que aquellos ejerzan tal derecho moviliz\u00e1ndose por otros medios de transporte6. \u00a0 \u00a0<\/p>\n
Finalmente, bien se sabe que el derecho de propiedad no es un derecho constitucional fundamental; que, ante ello, su protecci\u00f3n resulta improcedente a trav\u00e9s de la acci\u00f3n de tutela y que el otorgamiento de una licencia de funcionamiento para transporte p\u00fablico individual o colectivo, seg\u00fan lo ha expuesto esta Corporaci\u00f3n, no genera derechos adquiridos pues se trata s\u00f3lo de derechos temporales sujetos a la regulaci\u00f3n legal y reglamentaria del servicio p\u00fablico de transporte7. \u00a0<\/p>\n
No obstante lo expuesto, es preciso advertir que las autoridades de tr\u00e1nsito, si bien pueden perseguir la leg\u00edtima finalidad de solucionar el alto tr\u00e1fico vehicular dadas las profundas implicaciones que tiene en la vida moderna, deben obrar siempre de manera equilibrada, dise\u00f1ando mecanismos razonables y que resulten proporcionados con los fines pretendidos. \u00a0Ello es as\u00ed porque no se trata de imponer autoritariamente un nuevo paradigma urbano sino de acompasar la soluci\u00f3n de los problemas de las ciudades de hoy con el inter\u00e9s general y de hacerlo de tal manera que se cause el menor traumatismo posible a quienes puedan ver afectados derechos e intereses que tambi\u00e9n deben ser tenidos en cuenta. \u00a0<\/p>\n
En suma, pues, el Decreto 621 de 2001 proferido por el Alcalde Mayor del Distrito Capital es un acto administrativo impersonal, general y abstracto que no vulnera ni amenaza los derechos constitucionales fundamentales de los actores y que por lo mismo torna improcedente el amparo constitucional pretendido. \u00a0Por lo dem\u00e1s, es claro que ellos tienen a su disposici\u00f3n una jurisdicci\u00f3n especializada ante la cual cuestionar su legalidad o ilegalidad. \u00a0 \u00a0<\/p>\n
Todas estas circunstancias suministran fundamento suficiente para confirmar las sentencias proferidas por los jueces de instancia.\u00a0 \u00a0<\/p>\n
IV. DECISI\u00d3N \u00a0<\/p>\n
Con fundamento en las consideraciones expuestas en precedencia, la Sala Cuarta de Revisi\u00f3n de la Corte Constitucional, administrando justicia en nombre del pueblo y por mandato de la Constituci\u00f3n,\u00a0 \u00a0<\/p>\n
RESUELVE: \u00a0<\/p>\n
Primero.\u00a0 Confirmar las sentencias proferidas por el Juzgado 70 Civil Municipal, 34 Penal del Circuito y 20 Laboral del Circuito de Bogot\u00e1 el 23, el 24 y el 27 de agosto de 2001. \u00a0<\/p>\n
Segundo. \u00a0No tutelar los derechos a la igualdad, a la libre circulaci\u00f3n y al trabajo de Jes\u00fas Mar\u00eda Campos Guti\u00e9rrez, Ciro Hern\u00e1n Contreras P\u00e9rez y Germ\u00e1n Mancipe. \u00a0<\/p>\n
Tercero. \u00a0D\u00e9se cumplimiento a lo dispuesto en el art\u00edculo 36 del Decreto 2591 de 1991. \u00a0<\/p>\n
Notif\u00edquese, comun\u00edquese, c\u00famplase e ins\u00e9rtese en la Gaceta de la Corte Constitucional. \u00a0<\/p>\n
JAIME CORDOBA TRIVI\u00d1O \u00a0<\/p>\n
Magistrado Ponente \u00a0<\/p>\n
RODRIGO ESCOBAR GIL \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 MARCO GERARDO MONROY CABRA \u00a0<\/p>\n
\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0Magistrado \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 Magistrado\u00a0 \u00a0<\/p>\n
MARTHA VICTORIA SACHICA MENDEZ \u00a0<\/p>\n
Secretaria General \u00a0<\/p>\n
\u00a0 \u00a0\u00a0<\/p>\n
1 Sobre la naturaleza del servicio p\u00fablico de transporte puede consultarse, entre otras, la Sentencia C-066-99. \u00a0En ella, con ponencia de los Magistrados Fabio Mor\u00f3n D\u00edaz y Alfredo Beltr\u00e1n Sierra, se indic\u00f3 que \u00a0\u201c…la actividad misma del transporte constituye un servicio p\u00fablico, que ha de prestarse en forma permanente, regular y continua, dada la funci\u00f3n econ\u00f3mica que con ella se cumple y, adem\u00e1s, por cuanto resulta indispensable para el desarrollo de las dem\u00e1s actividades de los usuarios, tanto si se trata del desplazamiento de mercanc\u00edas de un lugar a otro, como en el transporte de pasajeros\u201d. \u00a0<\/p>\n
2 El trazo actual en cuadr\u00edculas rectangular, adoptadas por los espa\u00f1oles para las ciudades del Nuevo Mundo, fue copiado del trazo de los municipios espa\u00f1oles. A su vez, \u00e9stos copiaban en su trazo a las ciudades romanas, que heredaron el trazo de las ciudades griegas. Hipodamo de Mileto, el primer urbanista del mundo hizo el trazo de las ciudades de Rodas en la isla del mismo modo rectangular, 300 a\u00f1os antes de Cristo. \u00a0<\/p>\n
3 El factor que m\u00e1s contribuy\u00f3 quiz\u00e1, a la multiplicaci\u00f3n del v\u00ednculo de motor, fue la II Guerra Mundial, el deseo de aprovechar las f\u00e1bricas b\u00e9licas y la necesidad de dar empleo en la posguerra formaron la producci\u00f3n masiva de autom\u00f3viles y empez\u00f3 la acelerada motorizaci\u00f3n de los pa\u00edses m\u00e1s adelantados. Este fen\u00f3meno contin\u00faa hasta nuestros d\u00edas. \u00a0<\/p>\n
4 Ya hace varias d\u00e9cadas el Comit\u00e9 de transportes del 8\u00ba Plan del gobierno de Francia, invocando la calidad de vida de los ciudadanos recomend\u00f3. \u00a0<\/p>\n
“-La organizaci\u00f3n de los transportes urbanos debe fundamentarse en los desplazamientos de personas y no sobre los desplazamientos de veh\u00edculos. \u00a0<\/p>\n
-El uso de los coches individuales debe ser limitado en los centros m\u00e1s densos de las ciudades y en las v\u00edas que llegan a estos centros. \u00a0<\/p>\n
-En esas regiones los transportes colectivos, deben tener prioridad y sus condiciones de confort y eficiencia deben ser mejoradas. Es de urgencia reconquistar de la circulaci\u00f3n automovil\u00edstica los espacios necesarios a la circulaci\u00f3n de peatones y ciclistas. \u00a0<\/p>\n
-Conviene construir para los autom\u00f3viles parques de disuasi\u00f3n en el l\u00edmite de las zonas centrales de la ciudad. Parques en que los veh\u00edculos hagan su estacionamiento sin tener que ir al centro de la ciudad. \u00a0<\/p>\n
-Los metros franceses deben desarrollar sus redes en raz\u00f3n de estos objetivos. No es tan solo desarrollar las redes, mas desarrollarlas teniendo en cuenta estos objetivos. \u00a0<\/p>\n
5 Corte Constitucional. \u00a0Sentencia T-0024-00. \u00a0Magistrado Ponente, Alejandro Mart\u00ednez Caballero. \u00a0<\/p>\n
6 En la Sentencia T-640-96, con ponencia del Magistrado Vladimiro Naranjo, la Corte concluy\u00f3 que la restricci\u00f3n del derecho a la circulaci\u00f3n en determinado medio de transporte no constitu\u00eda una vulneraci\u00f3n del derecho a la libre circulaci\u00f3n ya que \u00e9ste bien pod\u00eda ejercerse a trav\u00e9s de otros medios de transporte. \u00a0<\/p>\n
7 Esta Corporaci\u00f3n ya ha advertido que la licencia de transporte p\u00fablico de pasajeros no genera derechos adquiridos. \u00a0As\u00ed se lo expuso, por ejemplo, en la Sentencia C-043-98, con ponencia del Magistrado Vladimiro Naranjo Mesa: \u00a0\u201cNo puede considerarse que el otorgamiento de licencias de funcionamiento para operar el servicio p\u00fablico de transporte genere derechos adquiridos a favor de los operadores de dicho servicio, entendiendo como tales -lo ha dicho la Corte- aquellos que “se entienden incorporados v\u00e1lida y definitivamente o pertenecen al patrimonio de una persona”. \u00a0Se trata simplemente de derechos temporales de operaci\u00f3n, sujetos a las nuevas condiciones y modificaciones que se deriven de la regulaci\u00f3n legal y reglamentaria, que busca, en todo caso, coordinarlos con los derechos e intereses de la comunidad; ello, como ya se ha explicado, encuentra respaldo constitucional en los principios fundantes y fines esenciales del Estado, como lo son la prevalencia del inter\u00e9s general y el bienestar y mejoramiento de la calidad de vida de la poblaci\u00f3n\u201d. \u00a0 \u00a0<\/p>\n
<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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