{"id":2534,"date":"2023-03-23T16:57:36","date_gmt":"2023-03-23T21:57:36","guid":{"rendered":"https:\/\/www.dmsjuridica.com\/buscador_20179478954\/legislacion\/leyes\/?p=2534"},"modified":"2023-03-23T16:57:40","modified_gmt":"2023-03-23T21:57:40","slug":"ley-2290-de-2023","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.dmsjuridica.com\/buscador_20179478954\/legislacion\/leyes\/2023\/03\/23\/ley-2290-de-2023\/","title":{"rendered":"LEY 2290 DE 2023"},"content":{"rendered":"\n

Congreso de Colombia<\/strong><\/p>\n\n\n\n

LEY 2290 DE 2023<\/p>\n\n\n\n

(Febrero 13)<\/p>\n\n\n\n

\u201cPor medio de la cual se aprueba el \u201cAcuerdo relativo a la adopci\u00f3n de reglamentos t\u00e9cnicos armonizados de las Naciones Unidas aplicables a los veh\u00edculos de ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse o utilizarse en estos, y sobre las condiciones de reconocimiento rec\u00edproco de las homologaciones concedidas conforme a dichos Reglamentos de las Naciones Unidas\u201d, suscrito en Ginebra, el 20 de marzo de 1958\u201d.<\/p>\n\n\n\n

El Congreso de la Rep\u00fablica,<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Visto el texto del \u201cAcuerdo relativo a la adopci\u00f3n de reglamentos t\u00e9cnicos armonizados de las Naciones Unidas aplicables a los veh\u00edculos de ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse o utilizarse en estos, y sobre las condiciones de reconocimiento rec\u00edproco de las homologaciones concedidas conforme a dichos reglamentos de las Naciones Unidas\u201d, suscrito en Ginebra, el 20 de marzo de 1958.<\/p>\n\n\n\n

Se adjunta copia fiel y completa de la versi\u00f3n en espa\u00f1ol del texto del tratado, certificado por el Coordinador del Grupo Interno de Trabajo de Tratados de la Direcci\u00f3n de Asuntos Jur\u00eddicos Internacionales del Ministerio de Relaciones Exteriores, documento que reposa en el Archivo del Grupo Interno de Trabajo de tratados de este ministerio y que consta de catorce (14) folios.<\/p>\n\n\n\n

El presente proyecto de ley consta de cuarenta y siete (47) folios.<\/p>\n\n\n\n

PROYECTO DE LEY 2290<\/p>\n\n\n\n

\u201cPor medio de la cual se aprueba el \u201cAcuerdo relativo a la adopci\u00f3n de reglamentos t\u00e9cnicos armonizados de las Naciones Unidas aplicables a los veh\u00edculos de ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse o utilizarse en estos, y sobre las condiciones de reconocimiento rec\u00edproco de las homologaciones concedidas conforme a dichos Reglamentos de las Naciones Unidas\u201d, suscrito en Ginebra, el 20 de marzo de 1958.<\/p>\n\n\n\n

El Congreso de la Rep\u00fablica<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Visto el texto del \u201cAcuerdo relativo a la adopci\u00f3n de reglamentos t\u00e9cnicos armonizados de las Naciones Unidas aplicables a los veh\u00edculos de ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse o utilizarse en estos, y sobre las condiciones de reconocimiento rec\u00edproco de las homologaciones concedidas conforme a dichos reglamentos de las Naciones Unidas\u201d, suscrito en Ginebra, el 20 de marzo de 1958.<\/p>\n\n\n\n

Se adjunta copia fiel y completa de la versi\u00f3n en espa\u00f1ol del texto del tratado, certificado por el Coordinador del Grupo Interno de Trabajo de Tratados de la Direcci\u00f3n de Asuntos Jur\u00eddicos Internacionales del Ministerio de Relaciones Exteriores, documento que reposa en el Archivo del Grupo Interno de Trabajo de Tratados de este ministerio y que consta de catorce (14) folios.<\/p>\n\n\n\n

El presente proyecto de ley consta de cuarenta y siete (47) folios.<\/p>\n\n\n\n

ACUERDO<\/strong><\/p>\n\n\n\n

relativo a la adopci\u00f3n de reglamentos t\u00e9cnicos armonizados de las Naciones Unidas aplicables a los veh\u00edculos de ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse o utilizarse en estos, y sobre las condiciones de reconocimiento rec\u00edproco de las homologaciones concedidas conforme a dichos Reglamentos de las Naciones Unidas<\/strong>(1)<\/sup> <\/p>\n\n\n\n

Revisi\u00f3n 3<\/strong><\/p>\n\n\n\n

PRE\u00c1MBULO<\/strong><\/p>\n\n\n\n

LAS PARTES CONTRATANTES,<\/p>\n\n\n\n

HABIENDO DECIDIDO modificar el Acuerdo relativo a la adopci\u00f3n de condiciones uniformes de homologaci\u00f3n y reconocimiento rec\u00edproco de equipos y piezas de veh\u00edculos de motor, firmado en Ginebra el 20 de marzo de 1958 y modificado el 16 de octubre de 1995, y<\/p>\n\n\n\n

DESEOSAS de reducir los obst\u00e1culos t\u00e9cnicos al comercio internacional por medio de la definici\u00f3n de Reglamentos T\u00e9cnicos Armonizados de las Naciones Unidas cuyo cumplimiento ser\u00e1 suficiente para que ciertos veh\u00edculos de ruedas, equipos y piezas puedan utilizarse en sus pa\u00edses o regiones,<\/p>\n\n\n\n

RECONOCIENDO la importancia de la seguridad, la protecci\u00f3n del medio ambiente, la eficiencia energ\u00e9tica y la protecci\u00f3n antirrobo de los veh\u00edculos de ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse o utilizarse en estos para el desarrollo de reglamentos factibles desde el punto de vista t\u00e9cnico y econ\u00f3mico y adaptados al progreso t\u00e9cnico,<\/p>\n\n\n\n

DESEOSAS de aplicar estos Reglamentos de las Naciones Unidas siempre que sea posible en sus pa\u00edses o regiones,<\/p>\n\n\n\n

DESEOSAS de facilitar la aceptaci\u00f3n en sus pa\u00edses de los veh\u00edculos, equipos y piezas homologados conforme a tales Reglamentos de las Naciones Unidas por las autoridades de homologaci\u00f3n de otra Parte contratante,<\/p>\n\n\n\n

DESEOSAS de establecer un r\u00e9gimen internacional de homologaci\u00f3n de tipo de veh\u00edculos completos (IWVTA, por sus siglas en ingl\u00e9s) en el marco del Acuerdo con el fin de aumentar las ventajas de los reglamentos individuales de las Naciones Unidas anejos al Acuerdo y, de este modo, crear oportunidades para simplificar la aplicaci\u00f3n por parte de las Partes contratantes y la amplia adopci\u00f3n del reconocimiento mutuo de las homologaciones de tipo de veh\u00edculos completos, y<\/p>\n\n\n\n

DESEOSAS de aumentar el n\u00famero de Partes contratantes del Acuerdo mediante la mejora de su funcionamiento y fiabilidad, y por lo tanto garantizar que sigue siendo el marco internacional clave para la armonizaci\u00f3n de los reglamentos t\u00e9cnicos en el sector de la automoci\u00f3n,<\/p>\n\n\n\n

HAN CONVENIDO EN LO SIGUIENTE:<\/p>\n\n\n\n

Art\u00edculo 1\u00ba<\/em> <\/p>\n\n\n\n

Las Partes contratantes establecer\u00e1n, a trav\u00e9s de un Comit\u00e9 de Administraci\u00f3n integrado por todas las Partes contratantes con arreglo al reglamento interno recogido en el ap\u00e9ndice del presente acuerdo y bas\u00e1ndose en las disposiciones de los apartados y art\u00edculos siguientes, Reglamentos de las Naciones Unidas relativos a los veh\u00edculos de ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse o utilizarse en estos. Las Partes contratantes que hayan decidido aplicar reglamentos mediante el sistema de homologaci\u00f3n de tipo han de ajustarse a las condiciones de concesi\u00f3n de homologaciones de tipo y reconocimiento rec\u00edproco.<\/p>\n\n\n\n

A efectos del presente acuerdo, se entender\u00e1 por:<\/p>\n\n\n\n

\u00abveh\u00edculos de ruedas, equipos y piezas\u00bb: todos los veh\u00edculos de ruedas, equipos y piezas cuyas caracter\u00edsticas est\u00e9n relacionadas con la seguridad del veh\u00edculo, la protecci\u00f3n del medio ambiente, el ahorro de energ\u00eda y de la protecci\u00f3n con tecnolog\u00eda antirrobo;<\/p>\n\n\n\n

\u00abhomologaci\u00f3n de tipo con arreglo a un Reglamento de las Naciones Unidas\u00bb: el procedimiento administrativo por el cual, tras realizar las comprobaciones exigidas, las autoridades de homologaci\u00f3n de una Parte contratante declaran que un veh\u00edculo, equipo o pieza presentado por el fabricante se ajusta a las especificaciones del Reglamento de las Naciones Unidas de que se trate. A continuaci\u00f3n, el fabricante deber\u00e1 certificar que todos los veh\u00edculos, equipos o piezas que comercialice son id\u00e9nticos al producto homologado;<\/p>\n\n\n\n

\u00abhomologaci\u00f3n de tipo de veh\u00edculos completos\u00bb: las homologaciones de tipo concedidas con arreglo a los Reglamentos de las Naciones Unidas aplicables a los veh\u00edculos de ruedas y a los equipos y piezas de un veh\u00edculo se integran en una homologaci\u00f3n de todo el veh\u00edculo de acuerdo con las disposiciones del sistema administrativo de IWVTA;<\/p>\n\n\n\n

\u00abversi\u00f3n de un reglamento de las Naciones Unidas\u00bb: un reglamento de las Naciones Unidas, despu\u00e9s de su adopci\u00f3n y aprobaci\u00f3n, podr\u00e1 modificarse seg\u00fan los procedimientos que se describen en el presente acuerdo, en particular, en el art\u00edculo 12. El reglamento de las Naciones Unidas sin modificar y el reglamento de las Naciones Unidas despu\u00e9s de la integraci\u00f3n de cualquier modificaci\u00f3n posterior se consideran versiones independientes de dicho reglamento de las Naciones Unidas;<\/p>\n\n\n\n

\u00abque aplique un reglamento de las Naciones Unidas\u00bb: esta expresi\u00f3n indica que un reglamento entra en vigor para una Parte contratante. Al hacerlo, las Partes contratantes tienen la posibilidad de mantener su propia legislaci\u00f3n nacional o regional. Si as\u00ed lo desean, pueden sustituir su legislaci\u00f3n nacional o regional por los requisitos del Reglamento de las Naciones Unidas que aplican, pero no est\u00e1n obligadas a hacerlo por el acuerdo. No obstante, las Partes contratantes deber\u00e1n aceptar, como alternativa a la parte pertinente de su legislaci\u00f3n nacional o regional, las homologaciones de tipo de las Naciones Unidas concedidas con arreglo a la versi\u00f3n m\u00e1s reciente de los Reglamentos de las Naciones Unidas que se aplican en su pa\u00eds o regi\u00f3n. Los derechos y obligaciones de las Partes contratantes que apliquen un Reglamento de las Naciones Unidas se detallan en los distintos art\u00edculos del presente acuerdo.<\/p>\n\n\n\n

Podr\u00eda haber varios procedimientos administrativos distintos de la homologaci\u00f3n de tipo que podr\u00edan seguirse para aplicar reglamentos de las Naciones Unidas. No obstante, el \u00fanico procedimiento alternativo ampliamente conocido y aplicado en algunos Estados miembros de la Comisi\u00f3n Econ\u00f3mica para Europa (CEPE) es la autocertificaci\u00f3n del fabricante que, sin ning\u00fan control administrativo previo, garantiza que todos los productos que comercializa son conformes al reglamento de las Naciones Unidas de que se trate; las autoridades administrativas competentes podr\u00e1n verificar por muestreo aleatorio en el mercado que los productos autocertificados cumplen los requisitos de dicho reglamento.<\/p>\n\n\n\n

2. El comit\u00e9 de administraci\u00f3n estar\u00e1 integrado por todas las Partes contratantes, conforme al reglamento interno recogido en el ap\u00e9ndice.<\/p>\n\n\n\n

Cuando se haya redactado un Reglamento de las Naciones Unidas con arreglo al procedimiento mencionado en el ap\u00e9ndice, el Comit\u00e9 de Administraci\u00f3n remitir\u00e1 el texto al Secretario General de la Organizaci\u00f3n de las Naciones Unidas, en lo sucesivo denominado \u00abSecretario General\u00bb. El Secretario General notificar\u00e1 dicho reglamento lo antes posible a las Partes contratantes.<\/p>\n\n\n\n

El Reglamento de las Naciones Unidas se considerar\u00e1 adoptado a menos que, en el plazo de seis meses a partir de la fecha de notificaci\u00f3n del Secretario General, m\u00e1s de una quinta parte de las Partes contratantes en dicha fecha haya comunicado a este su desacuerdo con el reglamento.<\/p>\n\n\n\n

El reglamento de las Naciones Unidas especificar\u00e1 lo siguiente:<\/p>\n\n\n\n

a) los veh\u00edculos de ruedas, equipos y piezas a que se aplica;<\/p>\n\n\n\n

b) los requisitos t\u00e9cnicos, que se centrar\u00e1n en las prestaciones cuando proceda y no impondr\u00e1n restricciones al dise\u00f1o, que tienen en cuenta de manera objetiva las tecnolog\u00edas disponibles, los costes y los beneficios, seg\u00fan corresponda, y que pueden incluir alternativas;<\/p>\n\n\n\n

c) los m\u00e9todos de ensayo que demuestren que las prestaciones se ajustan a las prescripciones;<\/p>\n\n\n\n

d) las condiciones de concesi\u00f3n de la homologaci\u00f3n de tipo y su reconocimiento rec\u00edproco, incluidas, las disposiciones administrativas, las marcas de homologaci\u00f3n y las condiciones que garanticen la conformidad de la producci\u00f3n;<\/p>\n\n\n\n

e) la fecha de entrada en vigor del Reglamento de las Naciones Unidas, incluida la fecha en la que las Partes contratantes que lo aplican pueden expedir homologaciones conforme a dicho reglamento y la fecha a partir de la cual aceptar\u00e1n homologaciones (si son fechas distintas);<\/p>\n\n\n\n

f) un documento de informaci\u00f3n que deber\u00e1 proporcionar el fabricante.<\/p>\n\n\n\n

En caso necesario, el Reglamento de las Naciones Unidas puede incluir referencias a los laboratorios acreditados por las autoridades de homologaci\u00f3n en los que se llevar\u00e1n a cabo los ensayos de aceptaci\u00f3n de los tipos de veh\u00edculos de ruedas, equipos o piezas presentados para su homologaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Adem\u00e1s de los reglamentos de las Naciones Unidas mencionados m\u00e1s arriba, el presente acuerdo prev\u00e9 la creaci\u00f3n de un reglamento de las Naciones Unidas que establezca un sistema de homologaci\u00f3n de tipo de veh\u00edculos completos. Dicho reglamento establecer\u00e1 el \u00e1mbito de aplicaci\u00f3n, los procedimientos administrativos y los requisitos t\u00e9cnicos que pueden incluir diferentes niveles de rigor en una versi\u00f3n de dicho reglamento.<\/p>\n\n\n\n

Sin perjuicio de otras disposiciones del art\u00edculo 1\u00ba y el art\u00edculo 12, una Parte contratante que aplique el reglamento de las Naciones Unidas relativo a IWVTA solo estar\u00e1 obligada a aceptar las homologaciones concedidas conforme al nivel m\u00e1s alto de rigor de la versi\u00f3n m\u00e1s reciente de dicho reglamento.<\/p>\n\n\n\n

El presente acuerdo tambi\u00e9n incluye anexos de disposiciones administrativas y de procedimiento aplicables a todos los reglamentos de las Naciones Unidas anejos al presente acuerdo y a todas las Partes contratantes que apliquen uno o m\u00e1s reglamentos de las Naciones Unidas.<\/p>\n\n\n\n

3. El Secretario General notificar\u00e1 lo antes posible a todas las Partes contratantes la adopci\u00f3n de un reglamento de las Naciones Unidas e indicar\u00e1 aquellas que hayan presentado objeciones o que hayan notificado su conformidad pero que tienen la intenci\u00f3n de no comenzar a aplicarlo en la fecha de entrada en vigor y aquellas en las que no entrar\u00e1 en vigor.<\/p>\n\n\n\n

4. El reglamento de las Naciones Unidas adoptado entrar\u00e1 en vigor en la fecha especificada en el mismo como reglamento de las Naciones Unidas anejo al presente acuerdo para todas las Partes contratantes que no hayan notificado su desacuerdo o su intenci\u00f3n de no aplicarlo en esa fecha.<\/p>\n\n\n\n

5. Al depositar su instrumento de adhesi\u00f3n, cualquier nueva Parte contratante podr\u00e1 declarar que no aplicar\u00e1 ciertos reglamentos de las Naciones Unidas anejos al presente acuerdo o que no aplicar\u00e1 ninguno de ellos. Si en ese momento el procedimiento establecido en los apartados 2, 3 y 4 del presente art\u00edculo est\u00e1 en marcha para un proyecto de reglamento o un reglamento adoptado de las Naciones Unidas, el Secretario General comunicar\u00e1 dicho proyecto de reglamento o reglamento adoptado de las Naciones Unidas a la nueva Parte contratante y el reglamento entrar\u00e1 en vigor para la nueva Parte contratante a menos que esta notifique su desacuerdo con \u00e9l dentro de un plazo de seis meses despu\u00e9s de la fecha del dep\u00f3sito de su instrumento de adhesi\u00f3n. El Secretario General comunicar\u00e1 a todas las Partes contratantes la fecha de dicha entrada en vigor. El Secretario General tambi\u00e9n les comunicar\u00e1 todas las declaraciones relativas a la no aplicaci\u00f3n de ciertos reglamentos de las Naciones Unidas que cualquier Parte contratante pueda realizar de conformidad con los t\u00e9rminos del presente apartado.<\/p>\n\n\n\n

6. Cualquier Parte contratante que aplique un reglamento de las Naciones Unidas podr\u00e1 notificar en cualquier momento al Secretario General, con un preaviso de un a\u00f1o, su intenci\u00f3n de dejar de aplicar dicho reglamento. El Secretario General comunicar\u00e1 esta notificaci\u00f3n a las dem\u00e1s Partes contratantes.<\/p>\n\n\n\n

Las homologaciones concedidas anteriormente con arreglo a dicho reglamento de las Naciones Unidas por esa Parte contratante seguir\u00e1n siendo v\u00e1lidas a menos que se retiren de conformidad con las disposiciones del art\u00edculo 4\u00ba.<\/p>\n\n\n\n

Si una Parte contratante deja de expedir homologaciones conforme a un reglamento de las Naciones Unidas, deber\u00e1:<\/p>\n\n\n\n

a) mantener un control adecuado de la conformidad de la producci\u00f3n de los productos a los que ven\u00eda concediendo homologaciones de tipo;<\/p>\n\n\n\n

b) adoptar las medidas necesarias a que se refiere el art\u00edculo 4\u00ba, si comprueba que una Parte contratante que sigue aplicando el reglamento de las Naciones Unidas no lo cumple debidamente;<\/p>\n\n\n\n

c) seguir comunicando a las dem\u00e1s Partes contratantes la retirada de homologaciones tal como se establece en el art\u00edculo 5\u00ba;<\/p>\n\n\n\n

d) seguir concediendo pr\u00f3rrogas de las homologaciones vigentes.<\/p>\n\n\n\n

7. Cualquier Parte contratante que no aplique un reglamento de las Naciones Unidas podr\u00e1 notificar en cualquier momento al Secretario General su intenci\u00f3n de aplicarlo en lo sucesivo y dicho reglamento entrar\u00e1 en vigor para dicha Parte el sexag\u00e9simo d\u00eda siguiente a la notificaci\u00f3n. El Secretario General comunicar\u00e1 a todas las Partes contratantes la entrada en vigor de cualquier reglamento de las Naciones Unidas para una nueva Parte contratante afectada que se produzca en aplicaci\u00f3n del presente apartado.<\/p>\n\n\n\n

8. En el presente acuerdo se denominar\u00e1 en lo sucesivo \u00abPartes contratantes que apliquen un reglamento de las Naciones Unidas\u00bb a las Partes contratantes para quienes dicho reglamento est\u00e9 vigente.<\/p>\n\n\n\n

Art\u00edculo 2\u00ba<\/em> <\/p>\n\n\n\n

1. Las Partes contratantes que empleen principalmente el sistema de homologaci\u00f3n de tipo para aplicar un reglamento de las Naciones Unidas deber\u00e1n conceder las homologaciones de tipo y las marcas de homologaci\u00f3n descritas en todos los reglamentos de las Naciones Unidas a los tipos de veh\u00edculos de ruedas, equipos y piezas contemplados en dicho reglamento, siempre y cuando dispongan de las competencias t\u00e9cnicas necesarias y consideren satisfactorias las disposiciones que garanticen la conformidad de la producci\u00f3n con el tipo homologado. Cada una de las Partes contratantes que conceda una homologaci\u00f3n de tipo adoptar\u00e1 las medidas necesarias en consonancia con lo establecido en el anexo 1 del presente acuerdo para verificar que se han tomado las medidas pertinentes para garantizar que los veh\u00edculos de ruedas, los equipos y las piezas se fabrican de conformidad con el tipo homologado.<\/p>\n\n\n\n

2. Cada Parte contratante que expida homologaciones de tipo con arreglo a un reglamento de las Naciones Unidas deber\u00e1 especificar una autoridad de homologaci\u00f3n para dicho reglamento. La autoridad de homologaci\u00f3n tendr\u00e1 la responsabilidad de todos los aspectos de la homologaci\u00f3n de tipo con arreglo a dicho reglamento. Dicha autoridad de homologaci\u00f3n podr\u00e1 designar servicios t\u00e9cnicos para llevar a cabo en su nombre los ensayos e inspecciones necesarios para las verificaciones requeridas con arreglo al apartado 1 del presente art\u00edculo. Las Partes contratantes se asegurar\u00e1n de que los servicios t\u00e9cnicos sean evaluados, designados y notificados de conformidad con los requisitos establecidos en el Anexo 2 del presente acuerdo.<\/p>\n\n\n\n

3. Las homologaciones de tipo, marcas de homologaci\u00f3n e identificadores para los tipos de veh\u00edculos de ruedas, los equipos y las piezas se especificar\u00e1n en el reglamento de las Naciones Unidas y se conceder\u00e1n de conformidad con los procedimientos establecidos en los anexos 3 a 5 del presente acuerdo.<\/p>\n\n\n\n

4. Cada una de las Partes contratantes que aplique un reglamento de las Naciones Unidas se negar\u00e1 a conceder las homologaciones de tipo y las marcas de homologaci\u00f3n comprendidas en el reglamento de las Naciones Unidas si no se cumplen las condiciones mencionadas.<\/p>\n\n\n\n

Art\u00edculo 3\u00ba<\/em> <\/p>\n\n\n\n

1. Se considerar\u00e1n conformes a la legislaci\u00f3n nacional de todas las Partes contratantes que apliquen un reglamento de las Naciones Unidas los veh\u00edculos de ruedas, equipos y piezas que dispongan de homologaciones de tipo expedidas por una Parte contratante conforme al art\u00edculo 2\u00ba del presente acuerdo.<\/p>\n\n\n\n

2. Las Partes contratantes que apliquen reglamentos de las Naciones Unidas, por reconocimiento mutuo y a reserva de las disposiciones de los art\u00edculos 1\u00ba, 8\u00ba y 12, as\u00ed como de las disposiciones especiales incluidas en dichos reglamentos, aceptar\u00e1n la colocaci\u00f3n en sus mercados de las homologaciones de tipo concedidas con arreglo a dichos reglamentos, sin requerir m\u00e1s ensayos, documentaci\u00f3n, certificaci\u00f3n o marcado de estas homologaciones de tipo.<\/p>\n\n\n\n

Art\u00edculo 4\u00ba<\/em> <\/p>\n\n\n\n

1. Si una Parte contratante que aplique un reglamento de las Naciones Unidas comprueba que determinados veh\u00edculos de ruedas, equipos o piezas que lleven marcas de homologaci\u00f3n expedidas por una de las Partes contratantes con arreglo a dicho reglamento no son conformes al tipo homologado o los requisitos del citado reglamento, lo notificar\u00e1n a las autoridades de homologaci\u00f3n de la Parte contratante que haya expedido la homologaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

La Parte contratante que haya expedido la homologaci\u00f3n adoptar\u00e1 las medidas necesarias para garantizar la rectificaci\u00f3n de la no conformidad.<\/p>\n\n\n\n

2. Cuando la no conformidad se deba al incumplimiento de los requisitos t\u00e9cnicos especificados en un reglamento de las Naciones Unidas, tal como se establecen en el art\u00edculo 1\u00ba, apartado 2, letra b), la Parte contratante que haya expedido la homologaci\u00f3n informar\u00e1 inmediatamente a las dem\u00e1s Partes contratantes acerca de la situaci\u00f3n y notificar\u00e1 regularmente a las Partes contratantes las medidas que est\u00e1 tomando, que pueden incluir, en caso necesario, la retirada de la homologaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Despu\u00e9s de haber examinado el posible impacto en la seguridad de los veh\u00edculos, la protecci\u00f3n del medio ambiente, el ahorro de energ\u00eda y la protecci\u00f3n con tecnolog\u00eda antirrobo, las Partes contratantes podr\u00e1n prohibir la venta y el uso de dichos veh\u00edculos de ruedas, equipos y piezas en su territorio hasta que se haya rectificado esta no conformidad. En tal caso, las Partes contratantes informar\u00e1n de las medidas adoptadas a la secretar\u00eda del Comit\u00e9 de Administraci\u00f3n. Para la resoluci\u00f3n de litigios entre las Partes contratantes, se aplicar\u00e1 el procedimiento establecido en el art\u00edculo 10, apartado 4.<\/p>\n\n\n\n

3. No obstante lo dispuesto en el apartado 1 del presente art\u00edculo, si un producto no conforme, contemplado en el apartado 2 del presente art\u00edculo, no vuelve a ser conforme en el plazo de tres meses, la Parte contratante responsable de la homologaci\u00f3n retirar\u00e1 la homologaci\u00f3n de manera temporal o permanente. Excepcionalmente, este plazo podr\u00e1 prorrogarse por un plazo no superior a tres meses, a menos que una o m\u00e1s Partes contratantes que apliquen el reglamento de las Naciones Unidas de que se trate se opongan a ello. Cuando el plazo se haya ampliado, la Parte contratante que haya expedido la homologaci\u00f3n notificar\u00e1, dentro del plazo inicial de tres meses, a todas las Partes contratantes que apliquen el reglamento de las Naciones Unidas en cuesti\u00f3n su intenci\u00f3n de ampliar el plazo en el que se deber\u00e1 rectificar la no conformidad y proporcionar una justificaci\u00f3n de dicha pr\u00f3rroga.<\/p>\n\n\n\n

4. Cuando la no conformidad se deba al incumplimiento de las disposiciones administrativas, marcas de homologaci\u00f3n, condiciones de conformidad de la producci\u00f3n o documento de informaci\u00f3n especificados en un reglamento de las Naciones Unidas, tal como se especifica en el art\u00edculo 1\u00ba, apartado 2, letras d) y f), la Parte contratante que haya expedido la homologaci\u00f3n retirar\u00e1 de manera temporal o permanente la homologaci\u00f3n si la no conformidad no se ha rectificado en un plazo de seis meses.<\/p>\n\n\n\n

5. Los apartados 1 a 4 del presente art\u00edculo se aplicar\u00e1n asimismo a la situaci\u00f3n en la que la Parte contratante responsable de la concesi\u00f3n de la homologaci\u00f3n compruebe que determinados veh\u00edculos de ruedas, equipos o piezas que llevan marcas de homologaci\u00f3n no se ajustan a los tipos homologados o a los requisitos de un reglamento de las Naciones Unidas.<\/p>\n\n\n\n

Art\u00edculo 5\u00ba<\/em> <\/p>\n\n\n\n

1. Las autoridades de homologaci\u00f3n de cada una de las Partes contratantes que apliquen reglamentos de las Naciones Unidas enviar\u00e1n, a petici\u00f3n de las dem\u00e1s Partes contratantes, una lista de los veh\u00edculos de ruedas, equipos y piezas para los que se hayan negado a conceder homologaciones o las hayan retirado.<\/p>\n\n\n\n

2. Adem\u00e1s, en el momento de recibir una solicitud de otra Parte contratante que aplique un reglamento de las Naciones Unidas, deber\u00e1 enviar, de inmediato y de conformidad con las disposiciones del anexo 5 del presente acuerdo, a esa Parte contratante una copia de toda la informaci\u00f3n pertinente en la que basa su decisi\u00f3n de conceder, denegar o retirar la homologaci\u00f3n de un veh\u00edculo de ruedas, equipo o pieza con arreglo a dicho reglamento.<\/p>\n\n\n\n

3. La copia en papel puede sustituirse por un archivo electr\u00f3nico de conformidad con el anexo 5 del presente acuerdo.<\/p>\n\n\n\n

Art\u00edculo 6\u00ba<\/em> <\/p>\n\n\n\n

1. Podr\u00e1n ser Partes contratantes del presente Acuerdo los Estados miembros de la Comisi\u00f3n Econ\u00f3mica para Europa, los pa\u00edses admitidos en la Comisi\u00f3n a t\u00edtulo consultivo de conformidad con el apartado 8 del Mandato de la Comisi\u00f3n y las organizaciones de integraci\u00f3n econ\u00f3mica regional creadas por los pa\u00edses miembros de la Comisi\u00f3n Econ\u00f3mica para Europa a las que sus Estados miembros hayan transferido competencias en los \u00e1mbitos comprendidos en el presente acuerdo, incluida la facultad de tomar decisiones de car\u00e1cter vinculante en los Estados miembros.<\/p>\n\n\n\n

En el c\u00e1lculo del n\u00famero de votos a efectos del art\u00edculo 1\u00ba, apartado 2, y del art\u00edculo 12, apartado 2, las organizaciones de integraci\u00f3n econ\u00f3mica regional dispondr\u00e1n de un n\u00famero de votos igual al n\u00famero de sus Estados miembros que pertenezcan a la Comisi\u00f3n Econ\u00f3mica para Europa.<\/p>\n\n\n\n

2. Podr\u00e1n ser Partes contratantes del presente Acuerdo los Estados miembros de las Naciones Unidas que participen en ciertas actividades de la Comisi\u00f3n Econ\u00f3mica para Europa de conformidad con el apartado 11 del Mandato de la Comisi\u00f3n y las organizaciones de integraci\u00f3n econ\u00f3mica regional a las que sus Estados miembros hayan transferido competencias en los \u00e1mbitos comprendidos en el presente acuerdo, incluida la facultad de tomar decisiones de car\u00e1cter vinculante en los Estados miembros.<\/p>\n\n\n\n

En el c\u00e1lculo del n\u00famero de votos a efectos del art\u00edculo 1\u00ba, apartado 2, y del art\u00edculo 12, apartado 2, las organizaciones de integraci\u00f3n econ\u00f3mica regional dispondr\u00e1n de un n\u00famero de votos igual al n\u00famero de sus Estados miembros que pertenezcan a las Naciones Unidas.<\/p>\n\n\n\n

3. La adhesi\u00f3n al presente acuerdo de Partes contratantes que no lo fueran del Acuerdo de 1958 se efectuar\u00e1 mediante el dep\u00f3sito de un instrumento ante el Secretario General, despu\u00e9s de que el presente acuerdo haya entrado en vigor.<\/p>\n\n\n\n

Art\u00edculo <\/em>7\u00ba<\/p>\n\n\n\n

1. El presente acuerdo se considerar\u00e1 vigente nueve meses despu\u00e9s del d\u00eda en que el Secretario General lo remita a todas las Partes contratantes del Acuerdo de 1958.<\/p>\n\n\n\n

2. El presente acuerdo no entrar\u00e1 en vigor si, en el plazo de seis meses desde la fecha en que el Secretario General lo remita a las Partes contratantes del Acuerdo de 1958, estas presentasen cualquier objeci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

3. Para todas las Partes contratantes nuevas que se adhieran al presente acuerdo, este entrar\u00e1 en vigor el sexag\u00e9simo d\u00eda siguiente al dep\u00f3sito del instrumento de adhesi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Art\u00edculo 8\u00ba<\/em> <\/p>\n\n\n\n

1. Cualquier Parte contratante podr\u00e1 denunciar el presente acuerdo mediante notificaci\u00f3n dirigida al Secretario General.<\/p>\n\n\n\n

2. La denuncia surtir\u00e1 efecto doce meses despu\u00e9s de la fecha en que el Secretario General haya recibido la notificaci\u00f3n correspondiente.<\/p>\n\n\n\n

3. Las homologaciones de tipo concedidas por la Parte contratante seguir\u00e1n siendo v\u00e1lidas por un plazo de doce meses despu\u00e9s de que la denuncia se haya hecho efectiva de conformidad con el art\u00edculo 8\u00ba, apartado 2.<\/p>\n\n\n\n

Art\u00edculo 9\u00ba<\/em> <\/p>\n\n\n\n

1. Cualquier Parte contratante tal como se define en el art\u00edculo 6\u00ba del presente acuerdo podr\u00e1, en el momento de la adhesi\u00f3n o en cualquier momento posterior, declarar por medio de una notificaci\u00f3n dirigida al Secretario General que el presente acuerdo se aplicar\u00e1 a la totalidad o parte de los territorios de cuyas relaciones internacionales sea responsable. El acuerdo se aplicar\u00e1 al territorio o territorios mencionados en la notificaci\u00f3n a partir del sexag\u00e9simo d\u00eda siguiente a la fecha en que el Secretario General reciba dicha notificaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

2. Cualquier Parte contratante tal como se define en el art\u00edculo 6\u00ba del presente acuerdo que haya hecho una declaraci\u00f3n de conformidad con el apartado 1 del presente art\u00edculo por la que ampl\u00ede el presente Acuerdo a cualquiera de los territorios de cuyas relaciones internacionales sea responsable podr\u00e1 denunciar el acuerdo por separado por lo que respecta a dicho territorio, de conformidad con las disposiciones del art\u00edculo 8\u00ba.<\/p>\n\n\n\n

Art\u00edculo 10<\/em> <\/p>\n\n\n\n

1. Cualquier discrepancia entre dos o m\u00e1s Partes contratantes relativa a la interpretaci\u00f3n o aplicaci\u00f3n del presente acuerdo se solucionar\u00e1, en la medida de lo posible, mediante negociaci\u00f3n entre las Partes en litigio.<\/p>\n\n\n\n

2. Cualquier discrepancia que no se haya solucionado mediante negociaci\u00f3n se someter\u00e1 a arbitraje si una de las Partes contratantes en litigio as\u00ed lo solicita, y se remitir\u00e1 a uno o varios \u00e1rbitros elegidos de com\u00fan acuerdo por dichas Partes. Si en el plazo de tres meses a partir de la fecha de la solicitud de arbitraje, las Partes en litigio son incapaces de ponerse de acuerdo sobre la selecci\u00f3n de un \u00e1rbitro o \u00e1rbitros, cualquiera de las Partes podr\u00e1 solicitar al Secretario General que designe a un \u00e1rbitro \u00fanico al que se someter\u00e1 el litigio para su sentencia.<\/p>\n\n\n\n

3. La sentencia del \u00e1rbitro o \u00e1rbitros designados de conformidad con el apartado 2 del presente art\u00edculo ser\u00e1 vinculante para las Partes contratantes en litigio.<\/p>\n\n\n\n

4. Todo litigio que surja entre dos o m\u00e1s Partes contratantes relativo a la interpretaci\u00f3n o aplicaci\u00f3n de los reglamentos de las Naciones Unidas anejos al presente acuerdo ser\u00e1 resuelto por la v\u00eda de la negociaci\u00f3n de acuerdo con el procedimiento establecido en el anexo 6 del presente acuerdo.<\/p>\n\n\n\n

Art\u00edculo 11<\/em> <\/p>\n\n\n\n

1. Cualquier Parte contratante podr\u00e1 declarar, en el momento de adherirse al presente acuerdo, que no se considera vinculada por los apartados 1 a 3 del art\u00edculo 10 del acuerdo. Las dem\u00e1s Partes contratantes no estar\u00e1n vinculadas por los apartados 1 a 3 del art\u00edculo 10 a aquellas Partes contratantes que hayan formulado dicha reserva.<\/p>\n\n\n\n

2. Toda Parte contratante que hubiere formulado una reserva conforme a lo previsto en el apartado 1 del presente art\u00edculo podr\u00e1 en cualquier momento retirarla mediante notificaci\u00f3n dirigida al Secretario General.<\/p>\n\n\n\n

3. No se permitir\u00e1 ninguna otra reserva al presente acuerdo, su ap\u00e9ndice, anexos y reglamentos de las Naciones Unidas anejos; no obstante, cualquier Parte contratante podr\u00e1 declarar, de conformidad con los t\u00e9rminos del art\u00edculo 1\u00ba, apartado 5, que no tiene intenci\u00f3n de aplicar algunos de los reglamentos de las Naciones Unidas o que no tiene la intenci\u00f3n de aplicar ninguno de ellos.<\/p>\n\n\n\n

Art\u00edculo 12<\/em> <\/p>\n\n\n\n

Los reglamentos de las Naciones Unidas anejos al presente acuerdo podr\u00e1n modificarse de conformidad con el procedimiento siguiente:<\/p>\n\n\n\n

1. El Comit\u00e9 de Administraci\u00f3n aprobar\u00e1 las modificaciones de los reglamentos de las Naciones Unidas con arreglo a lo dispuesto en el art\u00edculo 1\u00ba, apartado 2, y al procedimiento recogido en el ap\u00e9ndice.<\/p>\n\n\n\n

Despu\u00e9s de que se haya aprobado una modificaci\u00f3n del reglamento de las Naciones Unidas, el Comit\u00e9 de Administraci\u00f3n la comunicar\u00e1 al Secretario Ejecutivo de la Comisi\u00f3n Econ\u00f3mica para Europa. Este notificar\u00e1 dicha modificaci\u00f3n lo antes posible a las Partes contratantes que apliquen el reglamento de las Naciones Unidas y al Secretario General.<\/p>\n\n\n\n

2. Una modificaci\u00f3n de un reglamento de las Naciones Unidas se considerar\u00e1 adoptada a menos que, en un plazo de seis meses a partir de su notificaci\u00f3n por el Secretario Ejecutivo de la Comisi\u00f3n Econ\u00f3mica para Europa de las Naciones Unidas, m\u00e1s de una quinta parte de las Partes contratantes que apliquen dicho reglamento en el momento de la notificaci\u00f3n hayan informado al Secretario General de su desacuerdo con la modificaci\u00f3n. Cuando se adopte una modificaci\u00f3n de un reglamento de las Naciones Unidas, Secretario General declarar\u00e1 lo antes posible la modificaci\u00f3n como adoptada y vinculante para las Partes contratantes que apliquen dicho reglamento.<\/p>\n\n\n\n

3. Las modificaciones de un reglamento de las Naciones Unidas pueden incluir disposiciones transitorias relativas a la entrada en vigor del reglamento modificado, la fecha hasta la cual las Partes contratantes deber\u00e1n aceptar homologaciones con arreglo a la versi\u00f3n anterior del reglamento y la fecha a partir de la cual las Partes contratantes no estar\u00e1n obligadas a aceptar las homologaciones de tipo expedidas con arreglo a la versi\u00f3n anterior del reglamento.<\/p>\n\n\n\n

4. No obstante, aunque haya disposiciones transitorias en cualquier versi\u00f3n de los reglamentos de las Naciones Unidas que dispongan lo contrario, las Partes contratantes del presente acuerdo que apliquen dichos reglamentos podr\u00e1n expedir homologaciones de tipo con arreglo a las versiones anteriores de dichos reglamentos, a reserva del cumplimiento de las disposiciones del art\u00edculo 2\u00ba. Sin embargo, a reserva del apartado 3 del presente art\u00edculo, las Partes contratantes que apliquen un reglamento de las Naciones Unidas no tendr\u00e1n la obligaci\u00f3n de aceptar las homologaciones de tipo expedidas con arreglo a esas versiones anteriores.<\/p>\n\n\n\n

5. Todas las Partes contratantes que apliquen un reglamento de las Naciones Unidas, excepto las que hayan notificado al Secretario General su intenci\u00f3n de dejar de aplicar dicho reglamento, deber\u00e1n aceptar las homologaciones concedidas con arreglo a la versi\u00f3n m\u00e1s reciente de dicho reglamento. Toda Parte contratante que haya notificado al Secretario General su intenci\u00f3n de dejar de aplicar un reglamento de las Naciones Unidas podr\u00e1 aceptar las homologaciones concedidas con arreglo a las versiones de dicho reglamento aplicables a dicha Parte contratante a instancias de su notificaci\u00f3n al Secretario General, durante el plazo de un a\u00f1o mencionado en el art\u00edculo 1\u00ba, apartado 6.<\/p>\n\n\n\n

6. Toda Parte contratante que aplique un reglamento de las Naciones Unidas podr\u00e1 conceder una homologaci\u00f3n con exenci\u00f3n en virtud de dicho reglamento a un \u00fanico tipo de veh\u00edculo con ruedas, equipo o pieza que se base en una tecnolog\u00eda nueva, si esta no est\u00e1 comprendida en el actual reglamento de las Naciones Unidas y es incompatible con uno o m\u00e1s de los requisitos de dicho reglamento. En tal caso, se aplicar\u00e1n los procedimientos establecidos en el anexo 7 del presente acuerdo.<\/p>\n\n\n\n

7. En el caso de que una nueva Parte contratante se adhiera al presente acuerdo entre el momento de la notificaci\u00f3n, por parte del Secretario Ejecutivo de la Comisi\u00f3n Econ\u00f3mica para Europa de las Naciones Unidas, de la modificaci\u00f3n de un reglamento de las Naciones Unidas y de su entrada en vigor, el reglamento en cuesti\u00f3n entrar\u00e1 en vigor para dicha Parte contratante, a menos que dicha Parte informe al Secretario General de su desacuerdo con la modificaci\u00f3n dentro de un plazo de seis meses a partir de su notificaci\u00f3n de adhesi\u00f3n por el Secretario General.<\/p>\n\n\n\n

Art\u00edculo 13<\/em> <\/p>\n\n\n\n

El texto del acuerdo en s\u00ed y de su ap\u00e9ndice podr\u00e1 modificarse de acuerdo con el siguiente procedimiento:<\/p>\n\n\n\n

1. Cualquier Parte contratante podr\u00e1 proponer una o varias modificaciones del presente acuerdo y su ap\u00e9ndice. El texto de los proyectos de modificaci\u00f3n del acuerdo y su ap\u00e9ndice se remitir\u00e1 al Secretario General, que lo comunicar\u00e1 a todas las Partes contratantes y a los dem\u00e1s pa\u00edses a que se refiere el art\u00edculo 6\u00ba, apartado 1.<\/p>\n\n\n\n

2. Todos los proyectos de modificaci\u00f3n remitidos conforme al apartado 1 del presente art\u00edculo se considerar\u00e1n aprobados si ninguna Parte contratante formula objeciones en el plazo de nueve meses a partir de la fecha en que el Secretario General remita el proyecto de modificaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

3. El Secretario General comunicar\u00e1 lo antes posible a todas las Partes contratantes que se ha formulado una objeci\u00f3n al proyecto de modificaci\u00f3n. Si se formula alguna objeci\u00f3n, la modificaci\u00f3n no se considerar\u00e1 aprobada y no surtir\u00e1 efecto alguno. Caso de no haber objeciones, la modificaci\u00f3n entrar\u00e1 en vigor para todas las Partes contratantes tres meses despu\u00e9s de que concluya el plazo de nueve meses mencionado en el apartado 2 del presente art\u00edculo.<\/p>\n\n\n\n

Art\u00edculo 13 <\/em>bis<\/p>\n\n\n\n

1. Los anexos de disposiciones administrativas y de procedimiento del presente acuerdo podr\u00e1n modificarse de conformidad con el procedimiento siguiente:<\/p>\n\n\n\n

1.1. El Comit\u00e9 de Administraci\u00f3n a que se refiere el art\u00edculo 1\u00ba, apartado 1, aprobar\u00e1 las modificaciones de los anexos de disposiciones administrativas y de procedimiento de conformidad con el procedimiento indicado en el art\u00edculo 7\u00ba del ap\u00e9ndice del presente acuerdo.<\/p>\n\n\n\n

1.2. El Comit\u00e9 de Administraci\u00f3n comunicar\u00e1 al Secretario General toda modificaci\u00f3n de los anexos de disposiciones administrativas y de procedimiento. Este notificar\u00e1 dicha modificaci\u00f3n lo antes posible a las Partes contratantes que apliquen uno o m\u00e1s reglamentos de las Naciones Unidas.<\/p>\n\n\n\n

2. Una modificaci\u00f3n de los anexos de disposiciones administrativas y de procedimiento se considerar\u00e1 adoptada si, en un plazo de seis meses a partir de su notificaci\u00f3n por el Secretario General, ninguna Parte contratante que aplique uno o m\u00e1s reglamentos de las Naciones Unidas haya informado al Secretario General de su desacuerdo con la modificaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

3. El Secretario General notificar\u00e1 lo antes posible a todas las Partes contratantes del acuerdo que apliquen uno o m\u00e1s reglamentos de las Naciones Unidas si se ha formulado una objeci\u00f3n a la modificaci\u00f3n propuesta. Si se formula alguna objeci\u00f3n, la modificaci\u00f3n no se considerar\u00e1 aprobada y no surtir\u00e1 efecto alguno. Caso de no haber objeciones, la modificaci\u00f3n entrar\u00e1 en vigor para todas las Partes contratantes tres meses despu\u00e9s de que concluya el plazo de seis meses mencionado en el apartado 2 del presente art\u00edculo.<\/p>\n\n\n\n

4. Un nuevo anexo se considerar\u00e1 una modificaci\u00f3n de los anexos de disposiciones administrativas y de procedimiento y, por lo tanto, se aprobar\u00e1 de acuerdo con el procedimiento estipulado en el presente art\u00edculo.<\/p>\n\n\n\n

Art\u00edculo 14<\/em> <\/p>\n\n\n\n

1. De conformidad con las disposiciones del presente acuerdo, el Secretario General notificar\u00e1 a las Partes contratantes:<\/p>\n\n\n\n

a) las adhesiones conforme al art\u00edculo 6\u00ba;<\/p>\n\n\n\n

b) las fechas en que el presente acuerdo entrar\u00e1 en vigor conforme al art\u00edculo 7\u00ba;<\/p>\n\n\n\n

c) las denuncias conforme al art\u00edculo 8\u00ba;<\/p>\n\n\n\n

d) las notificaciones recibidas conforme al art\u00edculo 9\u00ba;<\/p>\n\n\n\n

e) las declaraciones y notificaciones recibidas conforme al art\u00edculo 11, apartados 1 y 2;<\/p>\n\n\n\n

f) la entrada en vigor de cualquier nuevo reglamento de las Naciones Unidas y toda modificaci\u00f3n de un reglamento existente de las Naciones Unidas conforme al art\u00edculo 1\u00ba, apartados 2, 3, 5 y 7, y al art\u00edculo 12, apartado 2;<\/p>\n\n\n\n

g) la entrada en vigor de toda modificaci\u00f3n del acuerdo, su ap\u00e9ndice o los anexos de disposiciones administrativas y de procedimiento conforme al art\u00edculo 13, apartado 3, o al art\u00edculo 13 bis<\/em>, apartado 3, respectivamente;<\/p>\n\n\n\n

h) el cese de la aplicaci\u00f3n del Reglamento de las Naciones Unidas por las Partes contratantes conforme al art\u00edculo 1\u00ba, apartado 6.<\/p>\n\n\n\n

2. De conformidad con las disposiciones del presente acuerdo y sus anexos de disposiciones administrativas y de procedimiento, el Secretario Ejecutivo de la Comisi\u00f3n Econ\u00f3mica para Europa de las Naciones Unidas notificar\u00e1:<\/p>\n\n\n\n

a) al Secretario General y a las Partes contratantes, la aprobaci\u00f3n de una modificaci\u00f3n de un reglamento de las Naciones Unidas, conforme al art\u00edculo 12, apartado 2;<\/p>\n\n\n\n

b) a las Partes contratantes, la decisi\u00f3n del Comit\u00e9 de Administraci\u00f3n de una solicitud de homologaci\u00f3n con exenci\u00f3n y, posteriormente, su adopci\u00f3n conforme al anexo 7, apartado 5.<\/p>\n\n\n\n

Art\u00edculo 15<\/em> <\/p>\n\n\n\n

1. Si en la fecha de entrada en vigor de las disposiciones anteriores se han iniciado los procedimientos establecidos en el art\u00edculo 1\u00ba, apartados 3 y 4, de la versi\u00f3n anterior del acuerdo con el fin de adoptar un nuevo reglamento de las Naciones Unidas, este entrar\u00e1 en vigor con arreglo a las disposiciones del apartado 4 de dicho art\u00edculo.<\/p>\n\n\n\n

2. Si en la fecha de entrada en vigor de las disposiciones anteriores se han iniciado los procedimientos establecidos en el art\u00edculo 12, apartado 1, de la versi\u00f3n anterior del acuerdo con el fin de adoptar una modificaci\u00f3n de un reglamento de las Naciones Unidas, esta entrar\u00e1 en vigor con arreglo a las disposiciones de dicho art\u00edculo.<\/p>\n\n\n\n

3. Si todas las Partes contratantes en el acuerdo est\u00e1n de acuerdo, cualquier reglamento de las Naciones Unidas adoptado en virtud de los t\u00e9rminos de la versi\u00f3n anterior del acuerdo se puede tratar como si se tratara de un reglamento de las Naciones Unidas adoptado conforme a las disposiciones anteriores.<\/p>\n\n\n\n

Art\u00edculo 16<\/em> <\/p>\n\n\n\n

El presente acuerdo se realiz\u00f3 en Ginebra en un solo ejemplar en los idiomas ingl\u00e9s, franc\u00e9s y ruso, siendo cada uno de estos textos igualmente aut\u00e9nticos.<\/p>\n\n\n\n

AP\u00c9NDICE<\/em> <\/p>\n\n\n\n

Composici\u00f3n y reglamento interno del Comit\u00e9 de Administraci\u00f3n<\/p>\n\n\n\n

Art\u00edculo 1\u00ba<\/em> <\/p>\n\n\n\n

El Comit\u00e9 de Administraci\u00f3n estar\u00e1 integrado por todas las Partes del acuerdo modificado.<\/p>\n\n\n\n

Art\u00edculo 2\u00ba<\/em> <\/p>\n\n\n\n

El Secretario Ejecutivo de la Comisi\u00f3n Econ\u00f3mica para Europa se har\u00e1 cargo de las funciones de secretar\u00eda del Comit\u00e9.<\/p>\n\n\n\n

Art\u00edculo 3\u00ba<\/em> <\/p>\n\n\n\n

El comit\u00e9 elegir\u00e1 todos los a\u00f1os en su primera sesi\u00f3n un presidente y un vicepresidente.<\/p>\n\n\n\n

Art\u00edculo 4\u00ba<\/em> <\/p>\n\n\n\n

El Secretario General de las Naciones Unidas convocar\u00e1 al Comit\u00e9 bajo los auspicios de la Comisi\u00f3n Econ\u00f3mica para Europa cada vez que se deba aprobar un nuevo reglamento de las Naciones Unidas, una modificaci\u00f3n de un reglamento de las Naciones Unidas, una notificaci\u00f3n de conformidad con el procedimiento para la homologaci\u00f3n con exenci\u00f3n para nuevas tecnolog\u00edas (establecido en el anexo 7) o una modificaci\u00f3n de los anexos de disposiciones administrativas y de procedimiento.<\/p>\n\n\n\n

Art\u00edculo 5\u00ba<\/em> <\/p>\n\n\n\n

Los proyectos de reglamentos nuevos de las Naciones Unidas se someter\u00e1n a votaci\u00f3n. Cada pa\u00eds Parte del acuerdo dispondr\u00e1 de un voto. Para aprobar decisiones se necesitar\u00e1, al menos, el voto de la mitad de las Partes contratantes. En el c\u00e1lculo del qu\u00f3rum, las organizaciones de integraci\u00f3n econ\u00f3mica regional que intervengan en calidad de Partes contratantes del acuerdo dispondr\u00e1n de un n\u00famero de votos igual al de los Estados miembros que representen. El representante de una organizaci\u00f3n de integraci\u00f3n econ\u00f3mica regional podr\u00e1 emitir los votos de los pa\u00edses soberanos que la constituyan. Para aprobar un proyecto de reglamento nuevo de las Naciones Unidas ser\u00e1 necesaria una mayor\u00eda de cuatro quintas partes de los votos de los miembros presentes y votantes.<\/p>\n\n\n\n

Art\u00edculo 6\u00ba<\/em> <\/p>\n\n\n\n

Los proyectos de modificaci\u00f3n de reglamentos de las Naciones Unidas se someter\u00e1n a votaci\u00f3n. Cada pa\u00eds Parte contratante del Acuerdo que aplique el reglamento de las Naciones Unidas dispondr\u00e1 de un voto. Para aprobar decisiones se necesitar\u00e1, al menos, el voto de la mitad de las Partes contratantes que apliquen el reglamento de las Naciones Unidas. En el c\u00e1lculo del qu\u00f3rum, las organizaciones de integraci\u00f3n econ\u00f3mica regional que intervengan en calidad de Partes contratantes del acuerdo dispondr\u00e1n de un n\u00famero de votos igual al de los Estados miembros que representen. El representante de una organizaci\u00f3n de integraci\u00f3n econ\u00f3mica regional podr\u00e1 emitir los votos de los pa\u00edses soberanos que la constituyan que apliquen el reglamento de las Naciones Unidas. Para aprobar un proyecto de modificaci\u00f3n de reglamento de las Naciones Unidas ser\u00e1 necesaria una mayor\u00eda de cuatro quintas partes de los votos de los miembros presentes y votantes.<\/p>\n\n\n\n

Art\u00edculo 7\u00ba<\/em> <\/p>\n\n\n\n

Las modificaciones propuestas de los anexos de disposiciones administrativas y de procedimiento del presente acuerdo se someter\u00e1n a votaci\u00f3n. Cada una de las Partes contratantes del Acuerdo que aplique uno o m\u00e1s reglamentos de las Naciones Unidas tendr\u00e1 un voto. Para aprobar decisiones se necesitar\u00e1, al menos, el voto de la mitad de las Partes contratantes del Acuerdo que apliquen uno o m\u00e1s reglamentos de las Naciones Unidas. En el c\u00e1lculo del qu\u00f3rum, las organizaciones de integraci\u00f3n econ\u00f3mica regional que intervengan en calidad de Partes contratantes del acuerdo dispondr\u00e1n de un n\u00famero de votos igual al de los Estados miembros que representen. El representante de una organizaci\u00f3n de integraci\u00f3n econ\u00f3mica regional podr\u00e1 emitir los votos de los pa\u00edses soberanos que la constituyan que apliquen uno o m\u00e1s reglamentos de las Naciones Unidas. Los proyectos de modificaci\u00f3n de los anexos de disposiciones administrativas y de procedimiento se aprobar\u00e1n por unanimidad de los presentes y votantes.<\/p>\n\n\n\n

Art\u00edculo 8\u00ba<\/em> <\/p>\n\n\n\n

La solicitud de una Parte contratante de autorizaci\u00f3n para conceder una homologaci\u00f3n con exenci\u00f3n propuesta respecto a nuevas tecnolog\u00edas se someter\u00e1 a votaci\u00f3n. Cada Parte contratante que aplique el reglamento de las Naciones Unidas tendr\u00e1 un voto. Para aprobar decisiones se necesitar\u00e1, al menos, el voto de la mitad de las Partes contratantes que apliquen el reglamento de las Naciones Unidas. En el c\u00e1lculo del qu\u00f3rum, las organizaciones de integraci\u00f3n econ\u00f3mica regional que intervengan en calidad de Partes contratantes del acuerdo dispondr\u00e1n de un n\u00famero de votos igual al de los Estados miembros que representen. El representante de una organizaci\u00f3n de integraci\u00f3n econ\u00f3mica regional podr\u00e1 emitir los votos de los pa\u00edses soberanos que la constituyan que apliquen el reglamento de las Naciones Unidas. La autorizaci\u00f3n para conceder una homologaci\u00f3n con exenci\u00f3n para dicha Parte contratante se aprobar\u00e1 por una mayor\u00eda de cuatro quintas partes de los miembros presentes y votantes.<\/p>\n\n\n\n

Anexos de disposiciones administrativas y de procedimiento<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Los siguientes anexos de disposiciones administrativas y de procedimiento se anexan al Acuerdo de 1958(1)<\/sup> y especifican las disposiciones administrativas y de procedimiento aplicables a todos los reglamentos de las Naciones Unidas anejos al Acuerdo de 1958:<\/p>\n\n\n\n

Anexo 1 Procedimientos de conformidad de la producci\u00f3n<\/p>\n\n\n\n

Anexo 2 Evaluaci\u00f3n, designaci\u00f3n y notificaci\u00f3n de los servicios t\u00e9cnicos<\/p>\n\n\n\n

Anexo 3 Procedimientos para las homologaciones de tipo de las Naciones Unidas<\/p>\n\n\n\n

Anexo 4 Numeraci\u00f3n de las homologaciones de tipo de las Naciones Unidas<\/p>\n\n\n\n

Anexo 5 Distribuci\u00f3n de la documentaci\u00f3n de homologaci\u00f3n<\/p>\n\n\n\n

Anexo 6 Procedimientos para resolver problemas de interpretaci\u00f3n en relaci\u00f3n con la aplicaci\u00f3n de reglamentos de las Naciones Unidas y concesi\u00f3n de homologaciones con arreglo a dichos reglamentos<\/p>\n\n\n\n

Anexo 7 Procedimiento de homologaciones con exenci\u00f3n relativas a nuevas tecnolog\u00edas<\/p>\n\n\n\n

Anexo 8 Condiciones generales relativas a los m\u00e9todos de ensayo virtual<\/p>\n\n\n\n

Anexo 1<\/em> <\/p>\n\n\n\n

Procedimientos de conformidad de la producci\u00f3n<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Objetivos<\/strong><\/p>\n\n\n\n

El procedimiento de conformidad de la producci\u00f3n est\u00e1 destinado a garantizar que cada veh\u00edculo con ruedas, equipo o pieza fabricado sea conforme con el tipo homologado.<\/p>\n\n\n\n

Los procedimientos incluyen, de manera inseparable, la evaluaci\u00f3n de los sistemas de gesti\u00f3n de la calidad, citada m\u00e1s adelante como \u00abevaluaci\u00f3n inicial\u00bb, y la verificaci\u00f3n del objeto de la homologaci\u00f3n y de los controles relacionados con el producto, citados como \u00abdisposiciones de conformidad del producto\u00bb.<\/p>\n\n\n\n

1. Evaluaci\u00f3n inicial.<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

1.1. Antes de expedir una homologaci\u00f3n de tipo de las Naciones Unidas, la autoridad de homologaci\u00f3n de una Parte contratante deber\u00e1 comprobar la existencia de disposiciones y procedimientos satisfactorios que garanticen un control eficaz, de manera que los veh\u00edculos de ruedas, equipos o piezas en fase de producci\u00f3n sean conformes con el tipo homologado.<\/p>\n\n\n\n

1.2. La norma internacional ISO 19011:2002, Directrices para la auditor\u00eda de los sistemas de gesti\u00f3n de la calidad y\/o ambiental, puede servir de gu\u00eda para la realizaci\u00f3n de las evaluaciones.<\/p>\n\n\n\n

1.3. Deber\u00e1 verificarse a satisfacci\u00f3n de la autoridad que conceda la homologaci\u00f3n de tipo de las Naciones Unidas que se cumple el requisito del apartado 1.1.<\/p>\n\n\n\n

La autoridad de homologaci\u00f3n que conceda la homologaci\u00f3n de tipo de las Naciones Unidas aceptar\u00e1 la evaluaci\u00f3n inicial y las disposiciones de conformidad del producto contempladas en la secci\u00f3n 2 del presente anexo, tomando en consideraci\u00f3n, seg\u00fan sea necesario, una de las disposiciones descritas en los apartados 1.3.1 a 1.3.3 o una combinaci\u00f3n de todas o de parte de ellas, seg\u00fan proceda.<\/p>\n\n\n\n

1.3.1. La autoridad de homologaci\u00f3n que conceda la homologaci\u00f3n de tipo de las Naciones Unidas o un servicio t\u00e9cnico designado para actuar en su nombre realizar\u00e1n la evaluaci\u00f3n inicial y\/o la verificaci\u00f3n de las disposiciones de conformidad del producto.<\/p>\n\n\n\n

1.3.1.1. A la hora de decidir el alcance de la evaluaci\u00f3n inicial que deber\u00e1 realizarse, la autoridad de homologaci\u00f3n podr\u00e1 tomar en consideraci\u00f3n la informaci\u00f3n disponible referente a:<\/p>\n\n\n\n

a) la certificaci\u00f3n del fabricante descrita en el apartado 1.3.3 que no haya sido aceptada o reconocida con arreglo a dicho apartado;<\/p>\n\n\n\n

b) en el caso de la homologaci\u00f3n de tipo de las Naciones Unidas de equipos o piezas, las evaluaciones del sistema de calidad realizadas por fabricante o los fabricantes del veh\u00edculo en los locales del fabricante o los fabricantes de los equipos o las piezas, con arreglo a una o m\u00e1s especificaciones del sector que satisfagan los requisitos de la norma internacional ISO 9001:2008.<\/p>\n\n\n\n

1.3.2. La propia evaluaci\u00f3n inicial o la verificaci\u00f3n de las disposiciones de conformidad del producto podr\u00e1n ser realizadas tambi\u00e9n por la autoridad de homologaci\u00f3n de otra Parte contratante o por el servicio t\u00e9cnico designado a tal fin por la autoridad de homologaci\u00f3n, siempre que esa Parte contratante aplique por lo menos los mismos reglamentos de las Naciones Unidas en que se ha basado la homologaci\u00f3n de tipo de las Naciones Unidas.<\/p>\n\n\n\n

1.3.2.1. En tal caso, la autoridad de homologaci\u00f3n de la otra Parte contratante deber\u00e1 redactar una declaraci\u00f3n de conformidad indicando las \u00e1reas e instalaciones de fabricaci\u00f3n que ha cubierto que son pertinentes para el producto o productos que van a ser objeto de la homologaci\u00f3n de tipo y para los reglamentos de las Naciones Unidas con arreglo a los cuales ha de concederse la homologaci\u00f3n de tipo a tales productos.<\/p>\n\n\n\n

1.3.2.2. Cuando la autoridad de homologaci\u00f3n de una Parte contratante que conceda la homologaci\u00f3n de tipo de las Naciones Unidas le solicite una declaraci\u00f3n de cumplimiento, la autoridad de homologaci\u00f3n de tipo de la otra Parte contratante le enviar\u00e1 de inmediato tal declaraci\u00f3n o le comunicar\u00e1 que no est\u00e1 en posici\u00f3n de proporcion\u00e1rsela.<\/p>\n\n\n\n

1.3.2.3. La declaraci\u00f3n de cumplimiento deber\u00e1 incluir, como m\u00ednimo, lo siguiente:<\/p>\n\n\n\n

a) grupo o empresa (por ejemplo: Autom\u00f3viles XYZ);<\/p>\n\n\n\n

b) entidad particular (por ejemplo: Divisi\u00f3n regional);<\/p>\n\n\n\n

c) f\u00e1bricas\/sedes [por ejemplo: F\u00e1brica de motores N\u00ba 1 (en el pa\u00eds A); F\u00e1brica de montaje de veh\u00edculos N\u00ba 2 (en el pa\u00eds B)];<\/p>\n\n\n\n

d) gama de veh\u00edculos\/componentes (por ejemplo: todos los modelos de la categor\u00eda M1);<\/p>\n\n\n\n

e) \u00e1reas evaluadas (por ejemplo: montaje de motores, estampado y montaje de carrocer\u00edas y montaje de veh\u00edculos);<\/p>\n\n\n\n

f) documentos examinados (por ejemplo: manual y procedimientos de calidad de la empresa y del emplazamiento);<\/p>\n\n\n\n

g) fecha de la evaluaci\u00f3n (por ejemplo: auditor\u00eda realizada del d.m.aaaa al d.m.aaaa);<\/p>\n\n\n\n

h) visita de seguimiento prevista (por ejemplo: m.aaaa).<\/p>\n\n\n\n

1.3.3. La autoridad de homologaci\u00f3n podr\u00e1 aceptar tambi\u00e9n la certificaci\u00f3n del fabricante conforme a la norma internacional ISO 9001:2008 (el \u00e1mbito de aplicaci\u00f3n de esta certificaci\u00f3n se referir\u00e1 a los productos que se homologar\u00e1n) u otra equivalente como documento conforme con los requisitos de evaluaci\u00f3n inicial del apartado 1.1. El fabricante deber\u00e1 facilitar datos concretos de la certificaci\u00f3n y comprometerse a comunicar a la autoridad de homologaci\u00f3n cualquier modificaci\u00f3n de su validez o alcance.<\/p>\n\n\n\n

1.4. A los efectos de la homologaci\u00f3n internacional de tipo de veh\u00edculos completos, no es necesario repetir las evaluaciones iniciales realizadas para conceder homologaciones de tipo de las Naciones Unidas para equipos y partes del veh\u00edculo. No obstante, deber\u00e1n completarse con una evaluaci\u00f3n que abarque las \u00e1reas no incluidas en las evaluaciones anteriores, en particular, en relaci\u00f3n con el montaje del veh\u00edculo completo.<\/p>\n\n\n\n

2. Disposiciones de conformidad del producto<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

2.1. Todos los veh\u00edculos, equipos o piezas homologados con arreglo a un reglamento de las Naciones Unidas anejo al Acuerdo de 1958 deber\u00e1n fabricarse de manera que se ajusten al tipo homologado y cumplan los requisitos del presente anexo y del reglamento en cuesti\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

2.2. La autoridad de homologaci\u00f3n de una Parte contratante que expida una homologaci\u00f3n de tipo con arreglo a un reglamento de las Naciones Unidas anejo al Acuerdo de 1958 deber\u00e1 cerciorarse de que existen disposiciones adecuadas y programas de inspecci\u00f3n documentados, que habr\u00e1n de acordarse con el fabricante para cada homologaci\u00f3n, de manera que se lleven a cabo a intervalos de tiempo determinados los ensayos o controles conexos necesarios para comprobar que la producci\u00f3n se ajusta al tipo homologado, incluidos, en su caso, los ensayos especificados en el reglamento de las Naciones Unidas correspondiente.<\/p>\n\n\n\n

2.3. Concretamente, el propietario de una homologaci\u00f3n de tipo de las Naciones Unidas deber\u00e1:<\/p>\n\n\n\n

2.3.1. garantizar la existencia y la aplicaci\u00f3n de procedimientos eficaces de control de la conformidad de los productos (veh\u00edculos de ruedas, equipos o piezas) con el tipo homologado;<\/p>\n\n\n\n

2.3.2. tener acceso al equipo de ensayo u otro equipo necesario para comprobar la conformidad con cada tipo homologado;<\/p>\n\n\n\n

2.3.3. asegurarse de que los resultados de los ensayos o comprobaciones se registran y de que los documentos anejos quedan disponibles durante un plazo que se determinar\u00e1 de acuerdo con la autoridad de homologaci\u00f3n y que no ser\u00e1 superior a diez a\u00f1os;<\/p>\n\n\n\n

2.3.4. analizar los resultados de cada tipo de ensayo o comprobaci\u00f3n para verificar y garantizar la invariabilidad de las caracter\u00edsticas del producto, teniendo en cuenta las tolerancias inherentes a la producci\u00f3n industrial;<\/p>\n\n\n\n

2.3.5. hacer lo necesario para que, para cada tipo de producto, se efect\u00faen al menos los controles prescritos en el presente anexo y los ensayos prescritos en los distintos reglamentos de las Naciones Unidas aplicables;<\/p>\n\n\n\n

2.3.6. asegurarse de que todos los grupos de muestras o piezas de ensayo que resulten no ser conformes seg\u00fan el tipo de ensayo en cuesti\u00f3n se sometan a nuevos muestreos y ensayos. Se tomar\u00e1n todas las medidas necesarias para restablecer la conformidad de la correspondiente producci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

3. Disposiciones de verificaci\u00f3n continua.<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

3.1. La autoridad que haya expedido la homologaci\u00f3n de tipo de las Naciones Unidas podr\u00e1 verificar en cualquier momento los m\u00e9todos de control de la conformidad aplicados en cada instalaci\u00f3n de fabricaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

3.1.1. El m\u00e9todo normal ser\u00e1 hacer un seguimiento de la eficacia permanente de los procedimientos establecidos en los apartados 1 y 2 (\u00abEvaluaci\u00f3n inicial\u00bb y \u00abDisposiciones de conformidad del producto\u00bb) del presente anexo.<\/p>\n\n\n\n

3.1.1.1. Las actividades de vigilancia realizadas por los servicios t\u00e9cnicos (acreditados o reconocidos con arreglo al apartado 1.3.3) deber\u00e1n aceptarse como conformes con los requisitos del apartado 3.1.1 en lo que se refiere a los procedimientos establecidos en la evaluaci\u00f3n inicial.<\/p>\n\n\n\n

3.1.1.2. La frecuencia normal de las verificaciones realizadas por la autoridad de homologaci\u00f3n (que no sean las indicadas en el apartado 3.1.1.1) deber\u00e1 garantizar que los controles pertinentes efectuados con arreglo a los apartados 1 y 2 del presente anexo se revisen a intervalos basados en una metodolog\u00eda de evaluaci\u00f3n de riesgos conforme a la norma internacional ISO 31000:2009 (Gesti\u00f3n de riesgos – Principios y directrices), y en todos los casos, con una frecuencia m\u00ednima de una vez cada tres a\u00f1os. Esta metodolog\u00eda debe tener en cuenta cualquier no conformidad planteada por las Partes contratantes con arreglo al art\u00edculo 4\u00ba del Acuerdo de 1958.<\/p>\n\n\n\n

3.2. En cada examen se pondr\u00e1n a disposici\u00f3n del inspector las actas de los ensayos o las comprobaciones y los registros de producci\u00f3n; en particular, las actas de los ensayos o las comprobaciones que est\u00e9n documentados como se exige en el apartado 2.2.<\/p>\n\n\n\n

3.3. El inspector podr\u00e1 seleccionar muestras al azar, que se someter\u00e1n a ensayo en el laboratorio del fabricante o en las instalaciones del servicio t\u00e9cnico. En este caso solo se llevar\u00e1n a cabo ensayos f\u00edsicos. El n\u00famero m\u00ednimo de muestras podr\u00e1 determinarse en funci\u00f3n de los resultados de la propia verificaci\u00f3n del fabricante.<\/p>\n\n\n\n

3.4. Cuando el nivel de control no resulte satisfactorio, o cuando parezca necesario verificar la validez de los ensayos realizados conforme al apartado 3.2, el inspector deber\u00e1 seleccionar muestras que se enviar\u00e1n al servicio t\u00e9cnico para que efect\u00fae ensayos f\u00edsicos.<\/p>\n\n\n\n

3.5. Cuando los resultados de una inspecci\u00f3n o un examen de seguimiento no sean satisfactorios, la autoridad de homologaci\u00f3n se asegurar\u00e1 de que se toman todas las medidas necesarias para restablecer la conformidad de la producci\u00f3n a la mayor brevedad.<\/p>\n\n\n\n

Anexo 2<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

PRIMERA PARTE<\/p>\n\n\n\n

Evaluaci\u00f3n, designaci\u00f3n y notificaci\u00f3n de los servicios t\u00e9cnicos<\/strong><\/p>\n\n\n\n

1. Designaci\u00f3n de los servicios t\u00e9cnicos.<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

1.1. Cuando una autoridad de homologaci\u00f3n designe un servicio t\u00e9cnico, este deber\u00e1 cumplir lo dispuesto en el presente anexo.<\/p>\n\n\n\n

1.2. Los servicios t\u00e9cnicos realizar\u00e1n o supervisar\u00e1n los ensayos necesarios para la homologaci\u00f3n o las inspecciones especificados en los reglamentos de las Naciones Unidas, excepto cuando se permitan espec\u00edficamente procedimientos alternativos. No realizar\u00e1n los ensayos o inspecciones para los que no se les haya designado debidamente.<\/p>\n\n\n\n

El funcionamiento de los servicios t\u00e9cnicos y la calidad de los ensayos y las inspecciones que llevan a cabo garantizar\u00e1n la debida verificaci\u00f3n del cumplimiento por parte de los productos para los que se solicite la homologaci\u00f3n de tipo de las Naciones Unidas de los requisitos de los reglamentos de las Naciones Unidas aplicables para los que se hayan designado los servicios t\u00e9cnicos.<\/p>\n\n\n\n

1.3. En funci\u00f3n de su \u00e1mbito de competencia, los servicios t\u00e9cnicos se designar\u00e1n para una o varias de las cuatro categor\u00edas de actividades siguientes:<\/p>\n\n\n\n

a) categor\u00eda A: servicios t\u00e9cnicos que realizan los ensayos previstos en los reglamentos de las Naciones Unidas en sus propias instalaciones;<\/p>\n\n\n\n

b) categor\u00eda B: servicios t\u00e9cnicos que supervisan los ensayos previstos en los reglamentos de las Naciones Unidas que se realicen en las instalaciones del fabricante o en las instalaciones de un tercero;<\/p>\n\n\n\n

c) categor\u00eda C: servicios t\u00e9cnicos que eval\u00faan y supervisan peri\u00f3dicamente los procedimientos del fabricante para controlar la conformidad de la producci\u00f3n;<\/p>\n\n\n\n

d) categor\u00eda D: servicios t\u00e9cnicos que supervisan o realizan los ensayos o inspecciones como parte de la vigilancia de la conformidad de la producci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

1.4. Los servicios t\u00e9cnicos deber\u00e1n demostrar que cuentan con las competencias adecuadas, los conocimientos t\u00e9cnicos espec\u00edficos y la experiencia demostrada en las materias espec\u00edficas reguladas por los reglamentos de las Naciones Unidas para los que han sido designados.<\/p>\n\n\n\n

Adem\u00e1s, los servicios t\u00e9cnicos deber\u00e1n cumplir las normas que figuran en la segunda parte del presente anexo que sean pertinentes para las categor\u00edas de actividades para las que est\u00e1n designados, aunque no es necesario que est\u00e9n homologados o acreditados de conformidad con ellas.<\/p>\n\n\n\n

Los servicios t\u00e9cnicos deber\u00e1n asegurarse de estar libres de cualquier control e influencia de las partes interesadas que pueda afectar negativamente a la imparcialidad y la calidad de los ensayos e inspecciones.<\/p>\n\n\n\n

Los servicios t\u00e9cnicos tendr\u00e1n acceso a las instalaciones de ensayo y los instrumentos de medici\u00f3n necesarios para supervisar o realizar los ensayos o inspecciones a que se refieren los reglamentos de las Naciones Unidas para los que est\u00e9n designados.<\/p>\n\n\n\n

1.5. Las autoridades de homologaci\u00f3n podr\u00e1n actuar como servicio t\u00e9cnico para una o m\u00e1s de las actividades contempladas en el apartado 1.3. En caso de que una autoridad de homologaci\u00f3n que act\u00fae como servicio t\u00e9cnico haya sido nombrada por la legislaci\u00f3n nacional de una Parte contratante y est\u00e9 financiada por esta \u00faltima, se deber\u00e1n cumplir las disposiciones del presente anexo o normas equivalentes a las disposiciones de los apartados 1, 2 y 3.4 del presente anexo. Lo mismo se aplica a los servicios t\u00e9cnicos que hayan sido designados por la legislaci\u00f3n nacional de una Parte contratante y que est\u00e9n sujetos a control financiero y administrativo por parte del gobierno de esa Parte contratante. Las normas equivalentes deber\u00e1n garantizar el mismo nivel de prestaciones e independencia.<\/p>\n\n\n\n

1.6. Independientemente de lo establecido en el apartado 3.3, el fabricante o el representante que act\u00fae en su nombre podr\u00e1n ser designados como servicio t\u00e9cnico para las actividades de la categor\u00eda A \u00fanicamente para los reglamentos de las Naciones Unidas que prevean tal designaci\u00f3n. En este caso, e independientemente de lo establecido en el apartado 1.4, ese servicio t\u00e9cnico deber\u00e1 estar acreditado de conformidad con las normas mencionadas en el apartado 1 de la segunda parte del presente anexo.<\/p>\n\n\n\n

1.7. Las entidades a que se hace referencia en los apartados 1.5 y 1.6 cumplir\u00e1n lo dispuesto en el apartado 1.<\/p>\n\n\n\n

2. Evaluaci\u00f3n de las competencias de los servicios t\u00e9cnicos.<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

2.1. Las competencias previstas en el apartado 1 quedar\u00e1n demostradas en un informe de evaluaci\u00f3n elaborado por la autoridad competente(1)<\/sup>. Este podr\u00e1 incluir un certificado de acreditaci\u00f3n expedido por un organismo de acreditaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

2.2. La evaluaci\u00f3n a que se refiere el apartado 2.1 se realizar\u00e1 de conformidad con las disposiciones de la tercera parte del presente anexo.<\/p>\n\n\n\n

El informe de evaluaci\u00f3n se revisar\u00e1 transcurrido un m\u00e1ximo de tres a\u00f1os.<\/p>\n\n\n\n

2.3. El informe de evaluaci\u00f3n se comunicar\u00e1 a la secretar\u00eda de la CEPE y a las Partes contratantes previa petici\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

2.4. La autoridad de homologaci\u00f3n en funciones de servicio t\u00e9cnico demostrar\u00e1 el cumplimiento documentalmente.<\/p>\n\n\n\n

La documentaci\u00f3n incluir\u00e1 una evaluaci\u00f3n de la actividad que se est\u00e1 evaluando realizada por auditores independientes. Los auditores podr\u00e1n proceder de la misma organizaci\u00f3n siempre que sean independientes del personal dedicado a la actividad evaluada.<\/p>\n\n\n\n

2.5. El fabricante o el representante que act\u00fae en su nombre, designado como servicio t\u00e9cnico, deber\u00e1 cumplir las disposiciones pertinentes del apartado 2.<\/p>\n\n\n\n

3. Procedimientos de notificaci\u00f3n.<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

3.1. Las Partes contratantes deber\u00e1n notificar a la secretar\u00eda de la CEPE el nombre, la direcci\u00f3n (incluida la direcci\u00f3n electr\u00f3nica) y la categor\u00eda de las actividades de cada servicio t\u00e9cnico designado. Asimismo, deber\u00e1n notificar a la secretar\u00eda de la CEPE las modificaciones posteriores.<\/p>\n\n\n\n

En el acto de notificaci\u00f3n se har\u00e1 constar para qu\u00e9 reglamentos de las Naciones Unidas han sido designados los servicios t\u00e9cnicos.<\/p>\n\n\n\n

3.2. Los servicios t\u00e9cnicos podr\u00e1n realizar las actividades descritas en el apartado 1 a efectos de homologaci\u00f3n de tipo de las Naciones Unidas \u00fanicamente si han sido notificados previamente a la secretar\u00eda de la CEPE.<\/p>\n\n\n\n

3.3. El mismo servicio t\u00e9cnico podr\u00e1 ser designado y notificado por varias Partes contratantes independientemente de la categor\u00eda de actividades que realice.<\/p>\n\n\n\n

3.4. La secretar\u00eda de la CEPE publicar\u00e1 la lista y los datos de contacto de las autoridades de homologaci\u00f3n y de los servicios t\u00e9cnicos en su sitio web.<\/p>\n\n\n\n

SEGUNDA PARTE<\/p>\n\n\n\n

Normas que deben cumplir los servicios t\u00e9cnicos a que se refieren los apartados 1 a 3.4 de la primera parte del presente anexo<\/strong><\/p>\n\n\n\n

1. Actividades de los ensayos para la homologaci\u00f3n de tipo de las Naciones Unidas que deben llevarse a cabo de conformidad con los reglamentos de las Naciones Unidas<\/em> <\/p>\n\n\n\n

1.1. Categor\u00eda A (ensayos realizados en las propias instalaciones):<\/p>\n\n\n\n

ISO\/IEC 17025:2005, sobre los requisitos generales para la competencia de los laboratorios de ensayo y de calibraci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Todo servicio t\u00e9cnico designado para las actividades de la categor\u00eda A podr\u00e1 realizar y supervisar en las instalaciones del fabricante o de su representante los ensayos establecidos en los reglamentos de las Naciones Unidas para los cuales haya sido designado.<\/p>\n\n\n\n

1.2. Categor\u00eda B (supervisi\u00f3n de ensayos realizados en las instalaciones del fabricante o de su representante):<\/p>\n\n\n\n

ISO\/IEC 17020:2012, sobre los criterios generales para el funcionamiento de diferentes tipos de organismos que realizan la inspecci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Antes de realizar o supervisar cualquier ensayo en las instalaciones de un fabricante o de su representante, el servicio t\u00e9cnico comprobar\u00e1 que las instalaciones de ensayo y los instrumentos de medici\u00f3n cumplen los requisitos pertinentes indicados en el apartado 1.1.<\/p>\n\n\n\n

2. Actividades relacionadas con la conformidad de la producci\u00f3n.<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

2.1. Categor\u00eda C (procedimiento para la evaluaci\u00f3n inicial y las auditor\u00edas de supervisi\u00f3n del sistema de gesti\u00f3n de la calidad del fabricante):<\/p>\n\n\n\n

ISO\/IEC 17021:2011, sobre los requisitos para los organismos que realizan la auditor\u00eda y la certificaci\u00f3n de sistemas de gesti\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

2.2. Categor\u00eda D (inspecci\u00f3n o ensayos de muestras de la producci\u00f3n o supervisi\u00f3n de los mismos):<\/p>\n\n\n\n

ISO\/IEC 17020:2012, sobre los criterios generales para el funcionamiento de diferentes tipos de organismos que realizan la inspecci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

TERCERA PARTE<\/p>\n\n\n\n

Procedimiento para evaluar los servicios t\u00e9cnicos<\/strong><\/p>\n\n\n\n

1. Objeto.<\/em><\/strong> <\/p>\n\n\n\n

1.1. En esta parte del anexo 2 se fijan las condiciones en que la autoridad competente a la que se refiere el apartado 2 de la primera parte del presente anexo deber\u00e1 llevar a cabo el procedimiento de evaluaci\u00f3n de los servicios t\u00e9cnicos.<\/p>\n\n\n\n

1.2. Estos requisitos se aplicar\u00e1n mutatis mutandis <\/em>a todos los servicios t\u00e9cnicos, independientemente de su estatuto jur\u00eddico (organizaci\u00f3n independiente, fabricante o autoridad de homologaci\u00f3n que act\u00fae como servicio t\u00e9cnico).<\/p>\n\n\n\n

2. Principios de evaluaci\u00f3n.<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

La evaluaci\u00f3n deber\u00e1 caracterizarse por la observancia de varios principios:<\/p>\n\n\n\n

a) la independencia, que constituye la base de la imparcialidad y objetividad de las conclusiones;<\/p>\n\n\n\n

b) un planteamiento basado en hechos que garantice unas conclusiones fiables y reproducibles.<\/p>\n\n\n\n

Los auditores deber\u00e1n ser de probada confianza e integridad, y deber\u00e1n respetar la confidencialidad y la discreci\u00f3n. Deber\u00e1n informar de manera veraz y precisa de los resultados y conclusiones a que lleguen.<\/p>\n\n\n\n

3. Competencias de los auditores.<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

3.1. Las evaluaciones solo podr\u00e1n realizarlas los auditores que tengan los conocimientos t\u00e9cnicos y administrativos adecuados.<\/p>\n\n\n\n

3.2. Los auditores deber\u00e1n haber recibido una formaci\u00f3n espec\u00edfica para las actividades de evaluaci\u00f3n. Adem\u00e1s, deber\u00e1n tener los conocimientos espec\u00edficos del \u00e1rea t\u00e9cnica en la que el servicio t\u00e9cnico vaya a ejercer sus actividades.<\/p>\n\n\n\n

3.3. Sin perjuicio de lo dispuesto en los anteriores apartados 3.1 y 3.2, la evaluaci\u00f3n contemplada en el apartado 2.5 de la primera parte del presente anexo deber\u00e1 ser realizada por auditores independientes de las actividades para las que se realiza la evaluaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

4. Solicitud de designaci\u00f3n.<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

4.1. Un representante debidamente autorizado del servicio t\u00e9cnico solicitante deber\u00e1 presentar a la autoridad competente la solicitud oficial. La solicitud deber\u00e1 incluir como m\u00ednimo lo siguiente:<\/p>\n\n\n\n

a) caracter\u00edsticas generales del servicio t\u00e9cnico, en especial personalidad jur\u00eddica, nombre, direcciones, estatuto jur\u00eddico y recursos humanos y t\u00e9cnicos;<\/p>\n\n\n\n

b) una descripci\u00f3n detallada, incluido el curr\u00edculum v\u00edtae, del personal encargado de los ensayos y del personal de gesti\u00f3n, tomando como base su formaci\u00f3n acad\u00e9mica y su experiencia profesional;<\/p>\n\n\n\n

c) adem\u00e1s de lo anterior, los servicios t\u00e9cnicos que utilicen m\u00e9todos de ensayo virtual deber\u00e1n demostrar su capacidad para trabajar en un entorno asistido por ordenador;<\/p>\n\n\n\n

d) informaci\u00f3n general sobre el servicio t\u00e9cnico, por ejemplo sus actividades, su relaci\u00f3n con una entidad corporativa m\u00e1s amplia, si la hay, y las direcciones de todos sus emplazamientos f\u00edsicos que se vayan a incluir en la designaci\u00f3n;<\/p>\n\n\n\n

e) un acuerdo sobre el cumplimiento de los requisitos para la designaci\u00f3n y las dem\u00e1s obligaciones del servicio t\u00e9cnico aplicables seg\u00fan los reglamentos de las Naciones Unidas correspondientes para los que ha sido designado;<\/p>\n\n\n\n

f) una descripci\u00f3n de los servicios de evaluaci\u00f3n de la conformidad que asume el servicio t\u00e9cnico en el marco de los reglamentos de las Naciones Unidas aplicables y una lista de los reglamentos de las Naciones Unidas para los que el servicio t\u00e9cnico solicita la designaci\u00f3n, incluidos, en su caso, los l\u00edmites de capacidad;<\/p>\n\n\n\n

g) una copia del manual de garant\u00eda de calidad o normas de funcionamiento similares del servicio t\u00e9cnico.<\/p>\n\n\n\n

4.2. La autoridad competente deber\u00e1 examinar la informaci\u00f3n facilitada por el servicio t\u00e9cnico y comprobar que es la adecuada.<\/p>\n\n\n\n

4.3. El servicio t\u00e9cnico notificar\u00e1 a la autoridad de homologaci\u00f3n de cualquier modificaci\u00f3n de la informaci\u00f3n proporcionada de conformidad con el apartado 4.1.<\/p>\n\n\n\n

5. Examen de los recursos.<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

La autoridad competente deber\u00e1 examinar su capacidad para realizar la evaluaci\u00f3n del servicio t\u00e9cnico en lo que se refiere a su propia pol\u00edtica, su competencia y su dotaci\u00f3n de auditores y expertos adecuados.<\/p>\n\n\n\n

6. Subcontrataci\u00f3n de la evaluaci\u00f3n.<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

6.1. La autoridad competente podr\u00e1 subcontratar partes de la evaluaci\u00f3n a otra autoridad designada o solicitar el respaldo de expertos t\u00e9cnicos de otras autoridades competentes. Los subcontratistas y expertos deber\u00e1n ser aceptados por el servicio t\u00e9cnico solicitante.<\/p>\n\n\n\n

6.2. La autoridad competente, para completar su evaluaci\u00f3n global del servicio t\u00e9cnico, deber\u00e1 tener en cuenta los certificados de acreditaci\u00f3n que abarquen el \u00e1mbito adecuado.<\/p>\n\n\n\n

7. Preparaci\u00f3n para la evaluaci\u00f3n.<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

7.1. La autoridad competente nombrar\u00e1 oficialmente un equipo de evaluaci\u00f3n. Deber\u00e1 asegurarse de que las personas a las que se asigne cada misi\u00f3n posean los conocimientos adecuados. En particular, el equipo en su conjunto:<\/p>\n\n\n\n

a) deber\u00e1 contar con los conocimientos apropiados en el \u00e1mbito espec\u00edfico para el que se solicita la designaci\u00f3n; y<\/p>\n\n\n\n

b) deber\u00e1 contar con suficientes conocimientos para evaluar de forma fiable la competencia del servicio t\u00e9cnico para actuar en el \u00e1mbito para el que est\u00e9 designado.<\/p>\n\n\n\n

7.2. La autoridad competente definir\u00e1 con claridad la misi\u00f3n asignada al equipo de evaluaci\u00f3n. La tarea del equipo de evaluaci\u00f3n es examinar los documentos recibidos del servicio t\u00e9cnico solicitante y realizar la evaluaci\u00f3n in situ<\/em>.<\/p>\n\n\n\n

7.3. La autoridad competente deber\u00e1 convenir, junto con el servicio t\u00e9cnico y el equipo de evaluaci\u00f3n asignado, la fecha y el programa de evaluaci\u00f3n. No obstante, corresponde a la autoridad competente encontrar una fecha que sea conforme con el plan de vigilancia y evaluaciones posteriores.<\/p>\n\n\n\n

7.4. La autoridad competente se cerciorar\u00e1 de que el equipo de evaluaci\u00f3n recibe los documentos con los criterios adecuados, los registros de evaluaci\u00f3n anteriores y los documentos y registros pertinentes del servicio t\u00e9cnico.<\/p>\n\n\n\n

8. Evaluaci\u00f3n in situ.<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

El equipo de evaluaci\u00f3n deber\u00e1 realizar la evaluaci\u00f3n del servicio t\u00e9cnico en aquellos de sus locales donde lleve a cabo al menos una de las actividades principales y, si procede, se personar\u00e1 para realizar la evaluaci\u00f3n en otros locales seleccionados en los que opere el servicio t\u00e9cnico.<\/p>\n\n\n\n

9. An\u00e1lisis de los datos obtenidos e informe de evaluaci\u00f3n.<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

9.1. El equipo de evaluaci\u00f3n deber\u00e1 analizar todos los datos y pruebas pertinentes recogidos durante el examen de documentos y registros y en la evaluaci\u00f3n in situ<\/em>. Este an\u00e1lisis deber\u00e1 ser suficiente para que el equipo pueda determinar el grado de competencia y conformidad del servicio t\u00e9cnico con los requisitos para la designaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

9.2. Los procedimientos de informaci\u00f3n de la autoridad competente deber\u00e1n garantizar que se cumplen los requisitos expuestos a continuaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

9.2.1. Deber\u00e1 celebrarse una reuni\u00f3n del equipo de evaluaci\u00f3n y el servicio t\u00e9cnico antes de que el equipo abandone el emplazamiento. En esta reuni\u00f3n, el equipo de evaluaci\u00f3n deber\u00e1 facilitar un informe oral o escrito de las conclusiones de su an\u00e1lisis. El servicio t\u00e9cnico tendr\u00e1 la posibilidad de formular preguntas sobre dichas conclusiones, incluidas las posibles no conformidades detectadas, y su justificaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

9.2.2. Deber\u00e1 dirigirse con prontitud a la atenci\u00f3n del servicio t\u00e9cnico un informe escrito sobre los resultados de la evaluaci\u00f3n. Este informe de evaluaci\u00f3n deber\u00e1 incluir observaciones sobre la competencia y la conformidad y se\u00f1alar los casos de no conformidad, si los hay, que deban resolverse para satisfacer todos los requisitos de cara a la designaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

9.2.3. Deber\u00e1 invitarse al servicio t\u00e9cnico a responder al informe de evaluaci\u00f3n y a describir las medidas concretas adoptadas o programadas dentro de un plazo definido para resolver los casos de no conformidad se\u00f1alados.<\/p>\n\n\n\n

9.3. La autoridad competente se asegurar\u00e1 de que las respuestas de los servicios t\u00e9cnicos sean suficientes y eficaces para resolver los casos de no conformidad. Si las respuestas del servicio t\u00e9cnico se consideran insuficientes, deber\u00e1 solicitarse m\u00e1s informaci\u00f3n. Adem\u00e1s, podr\u00e1n pedirse pruebas de que las medidas adoptadas se aplican efectivamente, o bien realizarse una evaluaci\u00f3n de seguimiento para verificar la aplicaci\u00f3n efectiva de las medidas correctoras.<\/p>\n\n\n\n

9.4. El informe de evaluaci\u00f3n deber\u00e1 incluir como m\u00ednimo:<\/p>\n\n\n\n

a) la identificaci\u00f3n inequ\u00edvoca del servicio t\u00e9cnico;<\/p>\n\n\n\n

b) las fechas de la evaluaci\u00f3n in situ<\/em>;<\/p>\n\n\n\n

c) el nombre de los auditores o expertos que participaron en la evaluaci\u00f3n;<\/p>\n\n\n\n

d) la identificaci\u00f3n inequ\u00edvoca de todos los locales evaluados;<\/p>\n\n\n\n

e) el \u00e1mbito de designaci\u00f3n propuesto objeto de evaluaci\u00f3n;<\/p>\n\n\n\n

f) una declaraci\u00f3n sobre el car\u00e1cter adecuado de la organizaci\u00f3n interna y los procedimientos adoptados por el servicio t\u00e9cnico que respaldan su competencia, establecido a la luz del cumplimiento de los requisitos para la designaci\u00f3n;<\/p>\n\n\n\n

g) informaci\u00f3n sobre la resoluci\u00f3n de todos los casos de no conformidad;<\/p>\n\n\n\n

h) una recomendaci\u00f3n de si debe designarse o confirmarse al solicitante como servicio t\u00e9cnico y, en caso afirmativo, el \u00e1mbito de la designaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

10. Concesi\u00f3n o confirmaci\u00f3n de la designaci\u00f3n<\/em> <\/p>\n\n\n\n

10.1. La autoridad de homologaci\u00f3n deber\u00e1 decidir, sin demora indebida, bas\u00e1ndose en los informes y en toda la informaci\u00f3n pertinente, si concede, confirma o prorroga la designaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

10.2. La autoridad de homologaci\u00f3n deber\u00e1 facilitar un certificado al servicio t\u00e9cnico. El certificado deber\u00e1 incluir lo siguiente:<\/p>\n\n\n\n

a) la identidad y el logotipo de la autoridad de homologaci\u00f3n;<\/p>\n\n\n\n

b) la identificaci\u00f3n inequ\u00edvoca del servicio t\u00e9cnico designado;<\/p>\n\n\n\n

c) la fecha efectiva de concesi\u00f3n de la designaci\u00f3n y la fecha de expiraci\u00f3n;<\/p>\n\n\n\n

d) una breve indicaci\u00f3n o una referencia sobre el \u00e1mbito de la designaci\u00f3n (reglamentos de las Naciones Unidas aplicables o partes de los mismos);<\/p>\n\n\n\n

e) una declaraci\u00f3n de conformidad y una referencia al presente anexo.<\/p>\n\n\n\n

11. Evaluaci\u00f3n posterior y vigilancia.<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

11.1. La evaluaci\u00f3n posterior es similar a la evaluaci\u00f3n inicial, salvo que en ella se tendr\u00e1 en cuenta la experiencia adquirida en evaluaciones anteriores. Las evaluaciones in situ <\/em>de vigilancia son menos extensas que las evaluaciones posteriores.<\/p>\n\n\n\n

11.2. La autoridad competente deber\u00e1 dise\u00f1ar su plan de evaluaciones posteriores y de vigilancia de cada servicio t\u00e9cnico designado de tal manera que peri\u00f3dicamente se eval\u00faen muestras representativas del \u00e1mbito de designaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

El tiempo transcurrido entre las evaluaciones in situ<\/em>, sean evaluaciones posteriores o de vigilancia, depender\u00e1 de la estabilidad demostrada del servicio t\u00e9cnico.<\/p>\n\n\n\n

11.3. Cuando se detecten casos de no conformidad durante las evaluaciones posteriores o de vigilancia, la autoridad competente deber\u00e1 fijar plazos estrictos para la aplicaci\u00f3n de medidas correctoras.<\/p>\n\n\n\n

11.4. Cuando las medidas correctoras o de mejora no se hayan tomado en el plazo acordado o se consideren insuficientes, la autoridad competente deber\u00e1 adoptar las medidas adecuadas, por ejemplo nuevas evaluaciones o la suspensi\u00f3n o retirada de la designaci\u00f3n correspondiente a una o m\u00e1s de las actividades para las que se hab\u00eda designado el servicio t\u00e9cnico.<\/p>\n\n\n\n

11.5. Cuando la autoridad competente decida suspender o retirar la designaci\u00f3n de un servicio t\u00e9cnico, deber\u00e1 notific\u00e1rselo por correo certificado y deber\u00e1 notificarlo a la secretar\u00eda de la CEPE en consecuencia. En cualquier caso, la autoridad competente deber\u00e1 adoptar todas las medidas necesarias para garantizar la continuidad de las actividades ya emprendidas por el servicio t\u00e9cnico.<\/p>\n\n\n\n

12. Registros de los servicios t\u00e9cnicos designados.<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

12.1. La autoridad competente deber\u00e1 llevar registros de los servicios t\u00e9cnicos a fin de dejar constancia de que se han cumplido efectivamente los requisitos para la designaci\u00f3n, incluida la competencia.<\/p>\n\n\n\n

12.2. La autoridad competente deber\u00e1 guardar en condiciones de seguridad los registros de los servicios t\u00e9cnicos, a fin de garantizar su car\u00e1cter confidencial.<\/p>\n\n\n\n

12.3. Los registros de los servicios t\u00e9cnicos incluir\u00e1n como m\u00ednimo:<\/p>\n\n\n\n

a) la correspondencia pertinente;<\/p>\n\n\n\n

b) los registros e informes de evaluaci\u00f3n;<\/p>\n\n\n\n

c) copias de los certificados de designaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Anexo 3<\/em> <\/p>\n\n\n\n

Procedimientos para las homologaciones de tipo de las Naciones Unidas<\/strong><\/p>\n\n\n\n

1. Solicitud y realizaci\u00f3n de una homologaci\u00f3n de tipo de las Naciones Unidas.<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

1.1. El fabricante o su representante autorizado (en lo sucesivo, el \u00absolicitante\u00bb) deber\u00e1 presentar la solicitud de homologaci\u00f3n de tipo de las Naciones Unidas a la autoridad de homologaci\u00f3n de una Parte contratante.<\/p>\n\n\n\n

1.2. Solo se podr\u00e1 presentar una solicitud para un determinado tipo de veh\u00edculo, equipo o parte, y esta solicitud solo se podr\u00e1 presentar a una Parte contratante que aplique los reglamentos de las Naciones Unidas con arreglo a los cuales se desea obtener la homologaci\u00f3n de tipo de las Naciones Unidas. Se presentar\u00e1 una solicitud separada para cada tipo que se quiera homologar.<\/p>\n\n\n\n

1.3. La solicitud deber\u00e1 ir acompa\u00f1ada de la informaci\u00f3n especificada en los reglamentos de las Naciones Unidas con arreglo a los cuales se solicita la homologaci\u00f3n. Esta informaci\u00f3n deber\u00e1 incluir una descripci\u00f3n detallada de las caracter\u00edsticas del tipo que se quiera homologar, incluidos los planos, diagramas e im\u00e1genes necesarios.<\/p>\n\n\n\n

1.4. Mediante una solicitud debidamente motivada, la autoridad de homologaci\u00f3n podr\u00e1 pedir al solicitante que proporcione toda informaci\u00f3n adicional necesaria para poder decidir qu\u00e9 ensayos de homologaci\u00f3n son necesarios o para facilitar la ejecuci\u00f3n de los mismos.<\/p>\n\n\n\n

1.5. El solicitante deber\u00e1 poner a disposici\u00f3n de la autoridad de homologaci\u00f3n tantos veh\u00edculos de ruedas, equipos o piezas como exijan los ensayos requeridos por los reglamentos de las Naciones Unidas con arreglo a los cuales se solicita la homologaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

1.6. El cumplimiento de los requisitos establecidos en los reglamentos de las Naciones Unidas deber\u00e1 demostrarse por medio de los ensayos adecuados llevados a cabo en los veh\u00edculos de ruedas, equipos y piezas representativos del tipo que se quiera homologar.<\/p>\n\n\n\n

La autoridad de homologaci\u00f3n aplicar\u00e1 el principio de \u00abel peor de los casos\u00bb, mediante la selecci\u00f3n de la variante o versi\u00f3n del tipo especificado que para los fines de ensayo representar\u00e1 el tipo que ha de ser homologado en las peores condiciones. En la documentaci\u00f3n de homologaci\u00f3n se registrar\u00e1n las decisiones tomadas, junto con su justificaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, el solicitante podr\u00e1 seleccionar, de acuerdo con las autoridades de homologaci\u00f3n, un veh\u00edculo, equipo o pieza que, si bien no sea representativo del tipo que ha de ser homologado, combine una serie de caracter\u00edsticas m\u00e1s desfavorables en relaci\u00f3n con el nivel de prestaciones requerido por los reglamentos de las Naciones Unidas (\u00abel peor de los casos\u00bb). Podr\u00e1n utilizarse m\u00e9todos de ensayo virtual para facilitar la toma de decisiones sobre la selecci\u00f3n del peor de los casos.<\/p>\n\n\n\n

1.7. Los servicios t\u00e9cnicos realizar\u00e1n o supervisar\u00e1n los ensayos de homologaci\u00f3n. Los procedimientos de ensayo que se aplicar\u00e1n y los equipos y herramientas espec\u00edficos que se utilizar\u00e1n ser\u00e1n los especificados en los reglamentos de las Naciones Unidas.<\/p>\n\n\n\n

1.8. Como una alternativa a los procedimientos de ensayo a que se hace referencia en los anteriores apartados 1.6 y 1.7, podr\u00e1n utilizarse ensayos virtuales a petici\u00f3n del solicitante, en la medida en que ello est\u00e9 previsto en los reglamentos de las Naciones Unidas pertinentes y sin perjuicio del cumplimiento de las condiciones generales que figuran en el anexo 8 del Acuerdo de 1958.<\/p>\n\n\n\n

1.9. Las Partes contratantes expedir\u00e1n homologaciones de tipo solo cuando se asegure el cumplimiento de la conformidad de los requisitos de producci\u00f3n del anexo 1 del Acuerdo de 1958.<\/p>\n\n\n\n

1.10. Cuando las pruebas de homologaci\u00f3n hayan demostrado que el tipo cumple los requisitos t\u00e9cnicos del reglamento de las Naciones Unidas, se conceder\u00e1 la homologaci\u00f3n de ese tipo, se asignar\u00e1 un n\u00famero de homologaci\u00f3n con arreglo al anexo 4 del Acuerdo de 1958 y se asignar\u00e1 una marca de homologaci\u00f3n a cada tipo con arreglo a las disposiciones espec\u00edficas del reglamento de las Naciones Unidas de que se trate.<\/p>\n\n\n\n

1.11. La autoridad competente deber\u00e1 asegurarse de que se incluyan los siguientes elementos en la documentaci\u00f3n de homologaci\u00f3n:<\/p>\n\n\n\n

a) un registro de la selecci\u00f3n del peor de los casos y la justificaci\u00f3n de dicha selecci\u00f3n, lo cual puede incluir informaci\u00f3n proporcionada por el fabricante;<\/p>\n\n\n\n

b) un registro de todas las interpretaciones t\u00e9cnicas significativas realizadas, de los distintos m\u00e9todos de ensayo aplicados o de las nuevas tecnolog\u00edas introducidas;<\/p>\n\n\n\n

c) un informe de ensayo del servicio t\u00e9cnico que incluya los valores registrados logrados en las mediciones y los ensayos requeridos por el reglamento de las Naciones Unidas;<\/p>\n\n\n\n

d) documentos de informaci\u00f3n del fabricante en los que consten debidamente las caracter\u00edsticas del tipo que debe homologarse;<\/p>\n\n\n\n

e) una declaraci\u00f3n de conformidad con los requisitos de la producci\u00f3n del anexo 1 del Acuerdo de 1958, en la que se detallen las disposiciones a las que se refiere el apartado 1.3 del anexo 1 del Acuerdo de 1958 que se han tenido en cuenta como base para la evaluaci\u00f3n inicial, as\u00ed como la fecha de la evaluaci\u00f3n inicial y las actividades de vigilancia llevadas a cabo;<\/p>\n\n\n\n

f) el certificado de homologaci\u00f3n de tipo.<\/p>\n\n\n\n

2. Modificaciones de las homologaciones de tipo de las Naciones Unidas.<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

2.1. El fabricante titular de una homologaci\u00f3n de tipo de las Naciones Unidas para su veh\u00edculo, equipo o pieza deber\u00e1 notificar sin demora a la Parte contratante que haya expedido la homologaci\u00f3n de tipo de las Naciones Unidas cualquier modificaci\u00f3n de las caracter\u00edsticas del tipo registradas en la informaci\u00f3n a que se refiere el apartado 1.3.<\/p>\n\n\n\n

2.2. La Parte contratante decidir\u00e1 cu\u00e1l de los dos procedimientos para modificar la homologaci\u00f3n de tipo de las Naciones Unidas fijados en los apartados 2.5 y 2.6 se debe seguir. En caso necesario, la Parte contratante podr\u00e1 decidir, en consulta con el fabricante, que puede ser necesario conceder una nueva homologaci\u00f3n de tipo de las Naciones Unidas.<\/p>\n\n\n\n

2.3. La solicitud de modificaci\u00f3n de una homologaci\u00f3n de tipo de las Naciones Unidas solo podr\u00e1 presentarse a la Parte contratante que haya expedido la homologaci\u00f3n de tipo original de las Naciones Unidas.<\/p>\n\n\n\n

2.4. Si la Parte contratante considera necesario realizar inspecciones o ensayos a fin de modificar la homologaci\u00f3n de tipo de las Naciones Unidas, informar\u00e1 debidamente al fabricante.<\/p>\n\n\n\n

2.5. Cuando las caracter\u00edsticas del tipo registradas en los documentos de informaci\u00f3n y los informes de ensayo hayan cambiado y la Parte contratante considere que los cambios no tendr\u00e1n un efecto adverso apreciable en la eficacia medioambiental o de seguridad funcional y que, en cualquier caso, el tipo sigue cumpliendo los requisitos de los reglamentos de las Naciones Unidas de que se trate, la modificaci\u00f3n de la homologaci\u00f3n de tipo de las Naciones Unidas se designar\u00e1 como \u00abrevisi\u00f3n\u00bb.<\/p>\n\n\n\n

En estos casos, la Parte contratante deber\u00e1 expedir las p\u00e1ginas revisadas de la ficha de homologaci\u00f3n, seg\u00fan proceda, se\u00f1alando claramente en cada p\u00e1gina revisada qu\u00e9 tipo de cambio se ha producido y en qu\u00e9 fecha tuvo lugar la nueva expedici\u00f3n. Se considerar\u00e1 cumplido este requisito mediante una copia consolidada y actualizada de los documentos informativos y los informes de ensayo, que lleve adjunta una descripci\u00f3n detallada de la modificaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

2.6. La modificaci\u00f3n de una homologaci\u00f3n de tipo de las Naciones Unidas se designar\u00e1 como \u00abextensi\u00f3n\u00bb si, adem\u00e1s de la modificaci\u00f3n de los datos registrados en los documentos de informaci\u00f3n:<\/p>\n\n\n\n

a) deben realizarse nuevas inspecciones o nuevos ensayos; o bien<\/p>\n\n\n\n

b) ha cambiado cualquier informaci\u00f3n del documento de comunicaci\u00f3n (a excepci\u00f3n de sus documentos adjuntos); o bien<\/p>\n\n\n\n

c) se solicita la homologaci\u00f3n de una serie de modificaciones posteriores despu\u00e9s de su entrada en vigor, que podr\u00e1 concederse siempre que se cumplan los requisitos de una serie de modificaciones posteriores.<\/p>\n\n\n\n

2.7. La confirmaci\u00f3n o denegaci\u00f3n de la modificaci\u00f3n de la homologaci\u00f3n de tipo de las Naciones Unidas, con las modificaciones especificadas, se comunicar\u00e1 a las Partes contratantes del Acuerdo de 1958 que apliquen el reglamento de las Naciones Unidas mediante un formulario de comunicaci\u00f3n. Por otra parte, el \u00edndice de los documentos de informaci\u00f3n y los informes de ensayo, que se adjunta al documento de comunicaci\u00f3n, se modificar\u00e1 en consecuencia para mostrar la fecha de la revisi\u00f3n o extensi\u00f3n m\u00e1s reciente.<\/p>\n\n\n\n

La autoridad de homologaci\u00f3n que conceda la extensi\u00f3n de la homologaci\u00f3n deber\u00e1 actualizar el n\u00famero de homologaci\u00f3n con un n\u00famero de extensi\u00f3n incrementado en funci\u00f3n del n\u00famero de extensiones sucesivas ya concedidas de conformidad con el anexo 4 del Acuerdo de 1958 y deber\u00e1 expedir un formulario de comunicaci\u00f3n revisado identificado por este n\u00famero de extensi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Anexo 4<\/em> <\/p>\n\n\n\n

Numeraci\u00f3n de las homologaciones de tipo de las Naciones Unidas<\/strong><\/p>\n\n\n\n

A partir de la entrada en vigor del Acuerdo de 1958, las Partes contratantes deber\u00e1n expedir un n\u00famero de homologaci\u00f3n de tipo con arreglo al apartado 1.10 del Anexo 3 para cada nueva homologaci\u00f3n de tipo y cada extensi\u00f3n de esa homologaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

A partir de la entrada en vigor del Acuerdo de 1958 y a pesar de que las disposiciones sobre marcas de homologaci\u00f3n de cualquier versi\u00f3n de los reglamentos de las Naciones Unidas hayan dispuesto lo contrario, el fabricante deber\u00e1 fijar una marca de homologaci\u00f3n, si as\u00ed se solicita, seg\u00fan las disposiciones de los reglamentos pertinentes de las Naciones Unidas. No obstante, esa marca deber\u00e1 utilizar los dos primeros d\u00edgitos de la secci\u00f3n 2 y los d\u00edgitos de la secci\u00f3n 3 del n\u00famero de homologaci\u00f3n mencionados en el presente anexo como n\u00famero de homologaci\u00f3n para cada veh\u00edculo con ruedas, equipo o pieza para el que se haya concedido una nueva homologaci\u00f3n o para el que se hayan ampliado las homologaciones. Sin embargo, esta disposici\u00f3n no ser\u00e1 aplicable cuando un reglamento de las Naciones Unidas exija la utilizaci\u00f3n de un c\u00f3digo de homologaci\u00f3n o un c\u00f3digo de identificaci\u00f3n en la marca de homologaci\u00f3n en lugar de un n\u00famero de homologaci\u00f3n. Los ceros delante de la secci\u00f3n 3 pueden omitirse.<\/p>\n\n\n\n

Se asignar\u00e1 un n\u00famero de homologaci\u00f3n a cada tipo homologado. El n\u00famero de homologaci\u00f3n constar\u00e1 de 4 secciones. Cada secci\u00f3n ir\u00e1 separada por el car\u00e1cter \u00ab*\u00bb.<\/p>\n\n\n\n

Secci\u00f3n 1: Letra \u00abE\u00bb may\u00fascula seguida del n\u00famero que identifica a la Parte contratante que ha concedido la homologaci\u00f3n de tipo.<\/p>\n\n\n\n

Secci\u00f3n 2: El n\u00famero del reglamento pertinente de las Naciones Unidas, seguido de la letra \u00abR\u00bb, sucesivamente seguido de:<\/p>\n\n\n\n

a) dos d\u00edgitos (con ceros delante si es necesario) que indican la serie de modificaciones que incorporan las disposiciones t\u00e9cnicas del reglamento de las Naciones Unidas aplicado a la homologaci\u00f3n (00 para el reglamento en su forma original);<\/p>\n\n\n\n

b) una barra inclinada y dos d\u00edgitos (con ceros delante si es necesario) que indican el n\u00famero del suplemento de la serie de modificaciones aplicada a la homologaci\u00f3n (00 para la serie de modificaciones en su forma original);<\/p>\n\n\n\n

c) una barra inclinada y uno o dos caracteres que indican la fase de aplicaci\u00f3n, si procede.<\/p>\n\n\n\n

Secci\u00f3n 3: Una secuencia num\u00e9rica de cuatro d\u00edgitos (con ceros delante si es necesario). El n\u00famero 0001 iniciar\u00e1 la secuencia.<\/p>\n\n\n\n

Secci\u00f3n 4: Una secuencia num\u00e9rica de dos d\u00edgitos (con ceros delante si es necesario) que indica la extensi\u00f3n. El n\u00famero 00 iniciar\u00e1 la secuencia.<\/p>\n\n\n\n

Todos los d\u00edgitos ser\u00e1n d\u00edgitos ar\u00e1bigos.<\/p>\n\n\n\n

Una misma Parte contratante no podr\u00e1 asignar este n\u00famero a otra homologaci\u00f3n. Ejemplos:<\/p>\n\n\n\n

Ejemplo de la segunda extensi\u00f3n de la cuarta homologaci\u00f3n de tipo expedida por los Pa\u00edses Bajos con arreglo al reglamento de las Naciones Unidas N\u00ba 58 en su versi\u00f3n original:<\/p>\n\n\n\n

E4*58R00\/00*0004*02<\/p>\n\n\n\n

Ejemplo de la primera extensi\u00f3n de la 2 439.a homologaci\u00f3n de tipo expedida por el Reino Unido de Gran Breta\u00f1a e Irlanda del Norte para la homologaci\u00f3n de un veh\u00edculo con arreglo al reglamento de las Naciones Unidas N\u00ba 83, tercera serie de modificaciones, versi\u00f3n para un veh\u00edculo de categor\u00eda M, N1 de clase I con respecto a la emisi\u00f3n de contaminantes de acuerdo con los requisitos de combustible del motor:<\/p>\n\n\n\n

E11*83R03\/00J*2439*01<\/p>\n\n\n\n

Anexo 5<\/em> <\/p>\n\n\n\n

Distribuci\u00f3n de la documentaci\u00f3n de homologaci\u00f3n<\/strong><\/p>\n\n\n\n

1. En caso de que se solicite o se exija a una autoridad de homologaci\u00f3n que proporcione una copia de una homologaci\u00f3n y de sus documentos adjuntos, deber\u00e1 enviar los documentos como copias en papel, o por correo electr\u00f3nico en formato electr\u00f3nico, o mediante la utilizaci\u00f3n de la base de datos segura de internet establecida por la Comisi\u00f3n Econ\u00f3mica para Europa de las Naciones Unidas.<\/p>\n\n\n\n

2. Los documentos almacenados en la base de datos segura de internet se compondr\u00e1n, como m\u00ednimo, de los documentos especificados en cada reglamento de las Naciones Unidas. Estos deber\u00e1n incluir documentaci\u00f3n que comunique a las Partes contratantes aviso de la homologaci\u00f3n, la extensi\u00f3n, la denegaci\u00f3n o la retirada de la homologaci\u00f3n o la suspensi\u00f3n definitiva de la producci\u00f3n de un tipo de veh\u00edculos de ruedas, equipos o piezas de conformidad con el reglamento de las Naciones Unidas.<\/p>\n\n\n\n

3. Si las homologaciones de tipo aplicables a los veh\u00edculos de ruedas, equipos o piezas se almacenan en la base de datos segura de internet, las marcas de homologaci\u00f3n requeridas por los reglamentos de las Naciones Unidas pueden sustituirse por un identificador \u00fanico (UI) precedido por el s\u00edmbolo UI a menos que se especifique lo contrario en los reglamentos de las Naciones Unidas. La base de datos generar\u00e1 ese identificador \u00fanico de manera autom\u00e1tica.<\/p>\n\n\n\n

4. Todas las Partes contratantes que apliquen un reglamento de las Naciones Unidas tendr\u00e1n acceso a la informaci\u00f3n de dicho reglamento almacenada en la base de datos por medio del identificador \u00fanico, que facilitar\u00e1 el acceso a la informaci\u00f3n pertinente relativa a las homologaciones espec\u00edficas.<\/p>\n\n\n\n

5. Los reglamentos de las Naciones Unidas anejos al Acuerdo de 1958 pueden requerir la distribuci\u00f3n de las homologaciones de tipo por medio de copias electr\u00f3nicas que utilicen la base de datos segura de internet cuando sea necesario para el funcionamiento eficiente del proceso de homologaci\u00f3n, a reserva de los derechos de acceso definidos por las Partes contratantes.<\/p>\n\n\n\n

Anexo 6<\/em> <\/p>\n\n\n\n

Procedimientos para resolver problemas de interpretaci\u00f3n en relaci\u00f3n con la aplicaci\u00f3n de reglamentos de las Naciones Unidas y concesi\u00f3n de homologaciones con arreglo a dichos reglamentos<\/strong><\/p>\n\n\n\n

1. Problemas de interpretaci\u00f3n antes de la concesi\u00f3n de la homologaci\u00f3n de tipo de las Naciones Unidas.<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

Cuando una solicitud de homologaci\u00f3n de tipo de las Naciones Unidas exija que la autoridad de homologaci\u00f3n realice una interpretaci\u00f3n significativa sobre la aplicaci\u00f3n del reglamento de las Naciones Unidas, o si as\u00ed lo pide el solicitante de la homologaci\u00f3n, la autoridad de homologaci\u00f3n deber\u00e1 informar activamente y obtener la orientaci\u00f3n de otras autoridades de homologaci\u00f3n antes de tomar una decisi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

La autoridad de homologaci\u00f3n de que se trate deber\u00e1 notificar el problema y la soluci\u00f3n que propone para la interpretaci\u00f3n, incluida cualquier informaci\u00f3n de apoyo por parte del fabricante, a las otras autoridades de homologaci\u00f3n que apliquen el reglamento de las Naciones Unidas. Como regla general, esto se debe hacer a trav\u00e9s de medios electr\u00f3nicos. Se permitir\u00e1 un plazo de catorce d\u00edas para las respuestas de las dem\u00e1s autoridades de homologaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

a) La autoridad de homologaci\u00f3n tendr\u00e1 en cuenta las observaciones recibidas y podr\u00e1 conceder homologaciones de conformidad con la nueva interpretaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

b) Si no es posible tomar una decisi\u00f3n en funci\u00f3n de las observaciones recibidas, la autoridad de homologaci\u00f3n deber\u00e1 solicitar nuevas aclaraciones mediante el procedimiento descrito en el apartado 3 a continuaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

2. Problemas de interpretaci\u00f3n despu\u00e9s de la concesi\u00f3n de la homologaci\u00f3n de tipo de las Naciones Unidas.<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

En situaciones en las que existan distintas interpretaciones entre las Partes contratantes con posterioridad a la expedici\u00f3n de una homologaci\u00f3n, deber\u00e1n seguirse los siguientes procedimientos.<\/p>\n\n\n\n

En primera instancia, las Partes contratantes de que se trate deber\u00e1n tratar de resolver la cuesti\u00f3n de mutuo acuerdo. Esto requerir\u00e1 un enlace y que cada una de las Partes contratantes revise los procedimientos utilizados para ensayar y homologar los veh\u00edculos con ruedas, el equipo y las piezas objeto del conflicto de interpretaci\u00f3n. Se aplicar\u00e1n los procedimientos siguientes:<\/p>\n\n\n\n

a) en el caso de un error reconocido por una autoridad de homologaci\u00f3n, esta deber\u00e1 tomar medidas de conformidad con las disposiciones del Acuerdo de 1958 y en particular de su art\u00edculo 4\u00ba;<\/p>\n\n\n\n

b) cuando se haya alcanzado un acuerdo que exija una interpretaci\u00f3n nueva o distinta de una pr\u00e1ctica actual (por cualquiera de las Partes contratantes), esto se comunicar\u00e1 a las dem\u00e1s Partes contratantes que apliquen el reglamento de las Naciones Unidas en cuesti\u00f3n con car\u00e1cter de urgencia y las dem\u00e1s Partes tendr\u00e1n catorce d\u00edas para comentar la decisi\u00f3n, tras lo cual las autoridades de homologaci\u00f3n, teniendo en cuenta las observaciones recibidas, podr\u00e1n emitir homologaciones de tipo de las Naciones Unidas de conformidad con la nueva interpretaci\u00f3n;<\/p>\n\n\n\n

c) en caso de no poder llegar a un acuerdo, las Partes contratantes de que se trate deber\u00e1n solicitar un nuevo examen por el proceso de arbitraje que se describe en el apartado 3 a continuaci\u00f3n;<\/p>\n\n\n\n

d) en cualquier caso, el asunto se someter\u00e1 a la atenci\u00f3n del grupo de trabajo competente auxiliar del Foro Mundial para la Armonizaci\u00f3n de la Reglamentaci\u00f3n sobre Veh\u00edculos (WP.29). Si se considera necesario, el grupo de trabajo auxiliar presentar\u00e1 al WP.29 propuestas de modificaciones de los reglamentos dirigidas a resolver la diferencia de interpretaciones.<\/p>\n\n\n\n

3. Proceso de arbitraje a trav\u00e9s del WP.29 y sus grupos de trabajo auxiliares.<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

Los presidentes de los grupos de trabajo auxiliares deber\u00e1n identificar los problemas derivados de las interpretaciones divergentes entre las Partes contratantes en relaci\u00f3n con la aplicaci\u00f3n de los reglamentos de las Naciones Unidas y la concesi\u00f3n de las homologaciones de tipo de las Naciones Unidas con arreglo a dichos reglamentos, con el fin de poner en pr\u00e1ctica medidas a la mayor brevedad posible para resolver las diferentes interpretaciones.<\/p>\n\n\n\n

Los presidentes de los grupos de trabajo desarrollar\u00e1n procedimientos adecuados para hacer frente a esos problemas de interpretaci\u00f3n, con el fin de poder demostrar al WP.29 que:<\/p>\n\n\n\n

a) se tienen plenamente en cuenta las diferentes opiniones de las autoridades de homologaci\u00f3n de las Partes contratantes de que se trate, as\u00ed como las opiniones de las dem\u00e1s Partes contratantes que apliquen el reglamento de las Naciones Unidas;<\/p>\n\n\n\n

b) las decisiones se basan en asesoramiento t\u00e9cnico adecuado, teniendo plenamente en cuenta la materia;<\/p>\n\n\n\n

c) siempre que ha sido posible, se ha llegado a una decisi\u00f3n un\u00e1nime;<\/p>\n\n\n\n

d) los procedimientos son transparentes y auditables.<\/p>\n\n\n\n

Si fuera necesario para resolver el problema, el presidente podr\u00e1 presentar un nuevo punto del orden del d\u00eda sobre el problema en la siguiente sesi\u00f3n disponible del grupo de trabajo auxiliar, sin obtener previamente la aprobaci\u00f3n por parte del WP.29. En estas circunstancias, el presidente presentar\u00e1 un informe sobre los progresos al WP.29 a la mayor brevedad posible.<\/p>\n\n\n\n

Al final del proceso de arbitraje, el presidente presentar\u00e1 un informe al WP.29.<\/p>\n\n\n\n

3.1. Cuando el problema pueda resolverse dentro del marco reglamentario actual:<\/p>\n\n\n\n

La interpretaci\u00f3n del reglamento de las Naciones Unidas acordada en el grupo de trabajo se aplicar\u00e1 y las autoridades de homologaci\u00f3n expedir\u00e1n las homologaciones de tipo de las Naciones Unidas en consecuencia.<\/p>\n\n\n\n

3.2. Cuando el problema no pueda resolverse dentro del marco reglamentario actual:<\/p>\n\n\n\n

Se deber\u00e1 informar de ello al WP.29, que solicitar\u00e1 al grupo de trabajo auxiliar pertinente que examine el problema como punto prioritario en su siguiente sesi\u00f3n. El orden del d\u00eda de la sesi\u00f3n se modificar\u00e1 en consecuencia.<\/p>\n\n\n\n

El grupo de trabajo auxiliar examinar\u00e1 todas las propuestas sobre el problema de interpretaci\u00f3n y presentar\u00e1 propuestas formales al WP.29 a fin de modificar el reglamento de las Naciones Unidas de que se trate siguiendo los procedimientos normales. El WP.29 examinar\u00e1 el problema como punto prioritario en su siguiente sesi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Anexo 7<\/em> <\/p>\n\n\n\n

Procedimiento de homologaciones con exenci\u00f3n relativas a nuevas tecnolog\u00edas<\/strong><\/p>\n\n\n\n

1. Las Partes contratantes que apliquen un reglamento podr\u00e1n, a solicitud del fabricante, conceder una homologaci\u00f3n con exenci\u00f3n con arreglo a un reglamento de las Naciones Unidas con respecto a un veh\u00edculo, equipo o pieza que incorpore tecnolog\u00edas que sean incompatibles con uno o m\u00e1s de los requisitos de dicho reglamento, a reserva de la concesi\u00f3n de la autorizaci\u00f3n por el Comit\u00e9 de Administraci\u00f3n del Acuerdo de 1958 con arreglo al procedimiento descrito en los apartados 2 a 12 del presente anexo.<\/p>\n\n\n\n

2. En espera de la decisi\u00f3n sobre la concesi\u00f3n de la autorizaci\u00f3n de la homologaci\u00f3n con exenci\u00f3n, la Parte contratante que aplique el reglamento de las Naciones Unidas podr\u00e1 conceder una homologaci\u00f3n provisional solo para su territorio. Otras Partes contratantes que apliquen dicho reglamento podr\u00e1n decidir aceptar esta homologaci\u00f3n provisional en su territorio.<\/p>\n\n\n\n

3. La Parte contratante que haya concedido la homologaci\u00f3n provisional mencionada en el apartado 2 del presente anexo notificar\u00e1 al Comit\u00e9 de Administraci\u00f3n su decisi\u00f3n y presentar\u00e1 un expediente con lo siguiente:<\/p>\n\n\n\n

a) motivos por los cuales las tecnolog\u00edas o conceptos en cuesti\u00f3n hacen que el veh\u00edculo, equipo o pieza sean incompatibles con los requisitos del reglamento de las Naciones Unidas;<\/p>\n\n\n\n

b) una descripci\u00f3n de los aspectos de seguridad, de protecci\u00f3n del medio ambiente y de otro tipo y las medidas adoptadas;<\/p>\n\n\n\n

c) una descripci\u00f3n de los ensayos y los resultados que demuestre que queda garantizado, como m\u00ednimo, un nivel de seguridad y protecci\u00f3n medioambiental equivalente al garantizado por los requisitos cuya exenci\u00f3n se solicita;<\/p>\n\n\n\n

d) una solicitud de autorizaci\u00f3n para conceder una homologaci\u00f3n con exenci\u00f3n del reglamento de las Naciones Unidas para el tipo de veh\u00edculo, equipo o pieza.<\/p>\n\n\n\n

4. El Comit\u00e9 de Administraci\u00f3n examinar\u00e1 la notificaci\u00f3n completa a que se refiere el apartado 3 del presente anexo en su propia sesi\u00f3n tras la recepci\u00f3n de la notificaci\u00f3n, siempre que la notificaci\u00f3n se haya recibido al menos tres meses antes de dicha sesi\u00f3n. Tras examinar la notificaci\u00f3n, el Comit\u00e9 de Administraci\u00f3n podr\u00e1 decidir autorizar o denegar la concesi\u00f3n de la homologaci\u00f3n con exenci\u00f3n o remitir el asunto al grupo de trabajo auxiliar competente.<\/p>\n\n\n\n

5. La decisi\u00f3n del Comit\u00e9 de Administraci\u00f3n se aprobar\u00e1 de conformidad con el procedimiento indicado en el art\u00edculo 8\u00ba del ap\u00e9ndice.<\/p>\n\n\n\n

6. La homologaci\u00f3n con exenci\u00f3n solicitada de conformidad con un reglamento de las Naciones Unidas, mencionada en el apartado 3 del presente anexo, se considerar\u00e1 autorizada a menos que, en el plazo de un mes a partir de la notificaci\u00f3n por el Secretario Ejecutivo de la Comisi\u00f3n Econ\u00f3mica para Europa de las Naciones Unidas de la decisi\u00f3n de autorizaci\u00f3n del Comit\u00e9 de Administraci\u00f3n, m\u00e1s de una quinta parte de las Partes contratantes que apliquen el reglamento de las Naciones Unidas en el momento de la notificaci\u00f3n haya informado al Secretario Ejecutivo de la Comisi\u00f3n Econ\u00f3mica para Europa de las Naciones Unidas su desacuerdo con la homologaci\u00f3n con exenci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

7. Cuando la autorizaci\u00f3n para conceder la homologaci\u00f3n con exenci\u00f3n se haya adoptado, el Secretario Ejecutivo de la Comisi\u00f3n Econ\u00f3mica para Europa de las Naciones Unidas lo comunicar\u00e1 lo antes posible a las Partes contratantes que apliquen el reglamento pertinente de las Naciones Unidas.<\/p>\n\n\n\n

A partir de la fecha de esa notificaci\u00f3n, la Parte contratante a que se refiere el apartado 3 del presente anexo puede entregar la homologaci\u00f3n con exenci\u00f3n de conformidad con el reglamento de las Naciones Unidas. Las Partes contratantes que apliquen el reglamento de las Naciones Unidas aceptar\u00e1n la homologaci\u00f3n con exenci\u00f3n, a excepci\u00f3n de aquellas que hayan notificado su desacuerdo o su intenci\u00f3n de no aceptarla de inmediato al Secretario Ejecutivo de la Comisi\u00f3n Econ\u00f3mica para Europa de las Naciones Unidas. Las Partes contratantes que hayan notificado su desacuerdo o su intenci\u00f3n de no aceptar la homologaci\u00f3n con exenci\u00f3n de inmediato, con la autorizaci\u00f3n del Comit\u00e9 de Administraci\u00f3n pueden, en una fecha posterior, aceptar la homologaci\u00f3n con exenci\u00f3n mediante notificaci\u00f3n de su decisi\u00f3n al Secretario Ejecutivo de la Comisi\u00f3n Econ\u00f3mica para Europa de las Naciones Unidas.<\/p>\n\n\n\n

8. El Comit\u00e9 de Administraci\u00f3n especificar\u00e1 las restricciones contenidas en la decisi\u00f3n de autorizaci\u00f3n. Los plazos no podr\u00e1n ser inferiores a treinta y seis meses. Las Partes contratantes que apliquen el reglamento de las Naciones Unidas deber\u00e1n aceptar la homologaci\u00f3n con exenci\u00f3n por lo menos hasta la expiraci\u00f3n del plazo, en su caso, o cuando el reglamento de las Naciones Unidas en cuesti\u00f3n se modifique posteriormente seg\u00fan los apartados 9 y 10 del presente anexo con el fin de tener en cuenta la tecnolog\u00eda comprendida en la homologaci\u00f3n con exenci\u00f3n, hasta la fecha a partir de la cual las Partes contratantes podr\u00e1n denegar homologaciones seg\u00fan la versi\u00f3n anterior del reglamento de las Naciones Unidas, lo que ocurra antes.<\/p>\n\n\n\n

La Parte contratante autorizada a conceder la homologaci\u00f3n con exenci\u00f3n deber\u00e1 garantizar que el fabricante cumple todas las restricciones asociadas con la homologaci\u00f3n y que en el formulario de comunicaci\u00f3n se indique claramente que se basa en una exenci\u00f3n autorizada por el Comit\u00e9 de Administraci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

9. Simult\u00e1neamente, el Comit\u00e9 de Administraci\u00f3n informar\u00e1 al grupo de trabajo auxiliar responsable del reglamento de las Naciones Unidas acerca de la autorizaci\u00f3n para la concesi\u00f3n de la homologaci\u00f3n con exenci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

La Parte contratante autorizada para conceder la homologaci\u00f3n con exenci\u00f3n deber\u00e1 presentar al grupo de trabajo auxiliar responsable del reglamento de las Naciones Unidas una propuesta para modificar el reglamento para el que se solicit\u00f3 la homologaci\u00f3n con exenci\u00f3n, con el fin de adaptarlo al progreso tecnol\u00f3gico. Esta presentaci\u00f3n se har\u00e1 a m\u00e1s tardar en la pr\u00f3xima sesi\u00f3n del grupo de trabajo auxiliar despu\u00e9s de la notificaci\u00f3n de la decisi\u00f3n del Comit\u00e9 de Administraci\u00f3n de acuerdo con el apartado 6 del presente anexo.<\/p>\n\n\n\n

10. Tan pronto como se haya modificado y haya entrado en vigor el reglamento de las Naciones Unidas con el fin de tener en cuenta la tecnolog\u00eda para la que se ha concedido la homologaci\u00f3n con exenci\u00f3n, el fabricante estar\u00e1 autorizado a solicitar la homologaci\u00f3n de tipo de conformidad con el reglamento de las Naciones Unidas modificado, en sustituci\u00f3n de la homologaci\u00f3n con exenci\u00f3n concedida previamente seg\u00fan dicho reglamento. Tan pronto como resulte razonable, la autoridad de homologaci\u00f3n que conceda esa homologaci\u00f3n de tipo deber\u00e1 retirar la homologaci\u00f3n con exenci\u00f3n o informar a la autoridad de homologaci\u00f3n que haya concedido la homologaci\u00f3n con exenci\u00f3n de que se va a retirar esa homologaci\u00f3n con exenci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

11. Si el procedimiento para modificar el reglamento de las Naciones Unidas no se completa antes del vencimiento del plazo definido en el apartado 8 del presente anexo, se podr\u00e1 prorrogar la validez de la homologaci\u00f3n con exenci\u00f3n a petici\u00f3n de la Parte contratante que la haya concedido, a reserva de una decisi\u00f3n adoptada con arreglo al procedimiento descrito en los apartados 2 y 3 del presente anexo. Sin embargo, si la Parte contratante que ha sido autorizada a conceder la homologaci\u00f3n con exenci\u00f3n no ha presentado una propuesta para modificar el reglamento de las Naciones Unidas antes de la fecha tope especificada en el apartado 9 del presente anexo, dicha Parte contratante deber\u00e1 retirar inmediatamente esta homologaci\u00f3n con exenci\u00f3n, teniendo en cuenta no obstante el plazo tal como se define en el apartado 8 del presente anexo. La Parte contratante que ha retirado la homologaci\u00f3n con exenci\u00f3n informar\u00e1 al Comit\u00e9 de Administraci\u00f3n en consonancia en su pr\u00f3xima sesi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

12. Si el Comit\u00e9 de Administraci\u00f3n decide denegar una autorizaci\u00f3n para conceder una homologaci\u00f3n con exenci\u00f3n, la Parte contratante que haya expedido la homologaci\u00f3n provisional a que se refiere el apartado 2 del presente anexo podr\u00e1 retirar esa homologaci\u00f3n provisional. En ese caso, dicha Parte contratante deber\u00e1 dar aviso inmediato al titular de la homologaci\u00f3n provisional de que esta, concedida de conformidad con el apartado 2 del presente anexo, se retirar\u00e1 seis meses despu\u00e9s de la fecha de la decisi\u00f3n, teniendo en cuenta que la homologaci\u00f3n provisional ser\u00e1 v\u00e1lida por lo menos durante doce meses a partir de la fecha de su concesi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Anexo 8<\/em> <\/p>\n\n\n\n

Condiciones generales relativas a los m\u00e9todos de ensayo virtual<\/strong><\/p>\n\n\n\n

1. Modelo de ensayo virtual.<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

El siguiente esquema deber\u00e1 utilizarse como estructura b\u00e1sica para describir y realizar los ensayos virtuales:<\/p>\n\n\n\n

a) finalidad;<\/p>\n\n\n\n

b) modelo estructural;<\/p>\n\n\n\n

c) condiciones l\u00edmite;<\/p>\n\n\n\n

d) hip\u00f3tesis de carga;<\/p>\n\n\n\n

e) c\u00e1lculo;<\/p>\n\n\n\n

f) evaluaci\u00f3n;<\/p>\n\n\n\n

g) documentaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

2. Fundamentos de la simulaci\u00f3n y el c\u00e1lculo por ordenador.<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

2.1. Modelo matem\u00e1tico.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

El modelo matem\u00e1tico deber\u00e1 ser facilitado por el fabricante. Deber\u00e1 reflejar la complejidad de la estructura de los veh\u00edculos de rueda, los equipos y las piezas que vayan a ensayarse en relaci\u00f3n con los requisitos de los reglamentos de las Naciones Unidas de que se trate y sus condiciones l\u00edmite.<\/p>\n\n\n\n

Lo mismo se aplicar\u00e1, mutatis mutandis<\/em>, a los ensayos de componentes independientes del veh\u00edculo.<\/p>\n\n\n\n

2.2. Proceso de validaci\u00f3n del modelo matem\u00e1tico.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

El modelo deber\u00e1 validarse compar\u00e1ndolo con las condiciones reales de ensayo.<\/p>\n\n\n\n

Para ello deber\u00e1 realizarse un ensayo f\u00edsico apropiado a fin de comparar sus resultados con los obtenidos con el modelo matem\u00e1tico. Deber\u00e1 demostrarse la comparabilidad de los resultados de los ensayos. El fabricante o el servicio t\u00e9cnico deber\u00e1n levantar acta de validaci\u00f3n y present\u00e1rsela a la autoridad de homologaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Todo cambio introducido en el modelo matem\u00e1tico o en el software que pueda invalidar el acta de validaci\u00f3n deber\u00e1 comunicarse a la autoridad de homologaci\u00f3n, que podr\u00e1 exigir que se inicie un nuevo proceso de validaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

2.3. Documentaci\u00f3n.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

El fabricante deber\u00e1 proporcionar los datos y herramientas auxiliares utilizados para la simulaci\u00f3n y el c\u00e1lculo, debidamente documentados para el servicio t\u00e9cnico.<\/p>\n\n\n\n

3. Herramientas y apoyo.<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

A petici\u00f3n de la autoridad de homologaci\u00f3n o del servicio t\u00e9cnico, el fabricante deber\u00e1 proporcionar las herramientas necesarias, incluido el software adecuado, o dar acceso a las mismas.<\/p>\n\n\n\n

Adem\u00e1s, el fabricante deber\u00e1 ofrecer a la autoridad de homologaci\u00f3n o al servicio t\u00e9cnico el apoyo que sea oportuno.<\/p>\n\n\n\n

El acceso y el apoyo proporcionados al servicio t\u00e9cnico no eximen a este de sus obligaciones respecto a las aptitudes de su personal, el pago de derechos de licencia y el respeto de la confidencialidad.<\/p>\n\n\n\n

La suscrita Directora de Asuntos Jur\u00eddicos Internacionales del Ministerio de Relaciones Exteriores de la Rep\u00fablica de Colombia<\/p>\n\n\n\n

CERTIFICA:<\/p>\n\n\n\n

Que el texto que acompa\u00f1a al presente Proyecto de Ley es copia fiel y completa del texto original en espa\u00f1ol del \u00abAcuerdo relativo a la adopci\u00f3n de reglamentos t\u00e9cnicos armonizados de las Naciones Unidas aplicables a los veh\u00edculos de ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse o utilizarse en estos, y sobre las condiciones de reconocimiento rec\u00edproco de las homologaciones concedidas conforme a dichos reglamentos de las Naciones Unidas\u00bb, suscrito en Ginebra, el 20 de marzo de 1958, documento que fue descargado del Diario Oficial de la Uni\u00f3n Europea, mediante el enlace https:\/\/eur-lex.europa.eu\/legal-conten\/ES\/TXT\/PDF\/?uri=CELEX:22016A1011(01)&from=LT y que consta en catorce (14) folios.<\/p>\n\n\n\n

Dado en Bogot\u00e1, D.C., a los un (1) d\u00edas del mes de octubre de dos mil veintiuno (2021).<\/p>\n\n\n\n

Alejandra Valencia Gartner<\/p>\n\n\n\n

Directora de Asuntos Jur\u00eddicos Internacionales<\/p>\n\n\n\n

1 Antiguos t\u00edtulos del Acuerdo:<\/p>\n\n\n\n

Acuerdo de Ginebra de 20 de marzo de 1958 relativo a la adopci\u00f3n de condiciones uniformes de homologaci\u00f3n y reconocimiento rec\u00edproco de la homologaci\u00f3n de equipos y piezas de veh\u00edculos de motor (versi\u00f3n original);<\/p>\n\n\n\n

Acuerdo de Ginebra de 5 de octubre de 1995 sobre la adopci\u00f3n de prescripciones t\u00e9cnicas uniformes aplicables a los veh\u00edculos de ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse o utilizarse en estos, y sobre las condiciones de reconocimiento rec\u00edproco de las homologaciones concedidas conforme a dichas prescripciones (Revisi\u00f3n 2).<\/p>\n\n\n\n

1 Acuerdo relativo a la adopci\u00f3n de reglamentos t\u00e9cnicos armonizados de las Naciones Unidas aplicables a los veh\u00edculos de ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse o utilizarse en estos, y sobre las condiciones de reconocimiento rec\u00edproco de las homologaciones concedidas conforme a dichos reglamentos de las Naciones Unidas.<\/p>\n\n\n\n

1 \u201cAutoridad competente\u201d es la autoridad de homologaci\u00f3n o la autoridad designada, o bien, un organismo de acreditaci\u00f3n correspondiente que act\u00fae en nombre de las mismas.<\/p>\n\n\n\n

Exposici\u00f3n de motivos del proyecto de ley<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Por medio de la cual se aprueba el \u201cAcuerdo relativo a la adopci\u00f3n de reglamentos t\u00e9cnicos armonizados de las Naciones Unidas aplicables a los veh\u00edculos de ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse o utilizarse en estos, y sobre las condiciones de reconocimiento rec\u00edproco de las homologaciones concedidas conforme a dichos reglamentos de las Naciones Unidas\u201d, adoptado en ginebra, el 20 de marzo de 1958.<\/p>\n\n\n\n

Honorables senadores y representantes:<\/p>\n\n\n\n

En nombre del Gobierno Nacional y en cumplimiento de lo dispuesto en los art\u00edculos 150 numeral 16, 189 numeral 2\u00ba y 224 de la Constituci\u00f3n Pol\u00edtica de Colombia, presentamos al honorable Congreso de la Rep\u00fablica el proyecto de ley \u201cPor medio de la cual se aprueba el \u201cAcuerdo relativo a la adopci\u00f3n de Reglamentos T\u00e9cnicos Armonizados de las Naciones Unidas aplicables a los Veh\u00edculos de Ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse o utilizarse en estos, y sobre las condiciones de reconocimiento rec\u00edproco de las homologaciones concedidas conforme a dichos Reglamentos de las Naciones Unidas\u201d, adoptado en Ginebra, el 20 de marzo de 1958.<\/p>\n\n\n\n

1. Introducci\u00f3n.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

La protecci\u00f3n del derecho a la vida y a la integridad humana ha sido consagrada como labor fundamental del Estado y, por lo tanto, demanda de su parte la definici\u00f3n y el ejercicio de acciones que permitan superar aquellas situaciones que dificultan su amparo. En los \u00faltimos a\u00f1os, las autoridades han tenido que enfrentarse al reto de la siniestralidad vial(1)<\/sup> como una problem\u00e1tica de importantes dimensiones dada la afectaci\u00f3n que genera sobre los mencionados derechos.<\/p>\n\n\n\n

Al respecto, se estima que en el mundo mueren aproximadamente 1,35 millones de personas cada a\u00f1o por causa de los siniestros de tr\u00e1nsito, de los cuales, el 90% se producen en los pa\u00edses de bajos y medianos ingresos. En el 2019, la participaci\u00f3n de Colombia en esta preocupante cifra fue de 6.826 fallecidos, que sumados a los 36.812 lesionados dan cuenta de la magnitud del problema.<\/p>\n\n\n\n

El Gobierno Nacional, en articulaci\u00f3n con las estrategias de actuaci\u00f3n recomendadas por las diferentes autoridades mundiales, ha emprendido una serie de acciones tendientes a la disminuci\u00f3n de esta cifra, las cuales tienen su fundamento en el enfoque conocido como Sistema Seguro. Esta visi\u00f3n reconoce, entre otros aspectos, que los errores humanos son inevitables y, por lo tanto, los distintos elementos del sistema de movilidad deben estar dise\u00f1ados para reducir la ocurrencia de siniestros de tr\u00e1nsito y mitigar el riesgo de lesiones fatales y no fatales por esta causa.<\/p>\n\n\n\n

Se ha avanzado en actividades tendientes a favorecer la circulaci\u00f3n de veh\u00edculos m\u00e1s seguros en el territorio, aumentar la seguridad de la infraestructura, contar con una institucionalidad eficiente, disponer de datos para el seguimiento y evaluaci\u00f3n de las pol\u00edticas, gestionar la atenci\u00f3n integra a v\u00edctimas y fomentar cambios comportamentales que reduzcan las conductas temerarias en las v\u00edas. No obstante, los retos en materia de seguridad persisten en el pa\u00eds, lo cual requiere que de manera prioritaria se formulen pol\u00edticas p\u00fablicas para avanzar, de forma eficiente y en mayor medida, en las metas relacionadas con la reducci\u00f3n de v\u00edctimas en siniestros de tr\u00e1nsito.<\/p>\n\n\n\n

En este sentido, es importante mencionar que una de las recomendaciones que se han emitido a nivel mundial, consiste en la exigencia de mayores est\u00e1ndares de seguridad para los veh\u00edculos automotores. La normalizaci\u00f3n de la regulaci\u00f3n de veh\u00edculos es uno de los desaf\u00edos fundamentales de las pol\u00edticas p\u00fablicas para mejorar los niveles de seguridad vial y desarrollo sostenible, por lo cual a nivel internacional se han logrado avances fundamentales en cuanto a la armonizaci\u00f3n y la estandarizaci\u00f3n de las normas nacionales de fabricaci\u00f3n de veh\u00edculos y de sus componentes.<\/p>\n\n\n\n

Como resultado del trabajo realizado por el Foro Mundial para la Armonizaci\u00f3n de la Reglamentaci\u00f3n sobre Veh\u00edculos de la Comisi\u00f3n Econ\u00f3mica para Europa de las Naciones Unidas (WP.29), se han elaborado reglas de car\u00e1cter global para la armonizaci\u00f3n internacional de regulaci\u00f3n vehicular, como es el caso de las contenidas en el Acuerdo de 1958, \u201cAcuerdo sobre adopci\u00f3n de prescripciones t\u00e9cnicas uniformes aplicables a los veh\u00edculos de ruedas y los sistemas y partes que puedan montarse o utilizarse en estos, y sobre las condiciones de reconocimiento rec\u00edproco de las homologaciones concedidas conforme a dichas prescripciones\u201d, el cual proporciona el marco jur\u00eddico y administrativo para establecer normas internacionales aplicables a veh\u00edculos y sus componentes, para que estos cumplan con requisitos t\u00e9cnicos orientados a garantizar su buen desempe\u00f1o, adicionalmente incluye ensayos reglamentarios, m\u00e9todos alternativos de ensayo, condiciones de homologaci\u00f3n, procedimientos para garantizar la conformidad de la producci\u00f3n, entre otros (Organizaci\u00f3n de las Naciones Unidas, 2017).<\/p>\n\n\n\n

El acuerdo es reconocido internacionalmente como un instrumento eficaz para garantizar un alto nivel de seguridad, protecci\u00f3n del medio ambiente y eficacia energ\u00e9tica de los veh\u00edculos, cuenta con 152 reglamentos y actualmente con 63 Partes Contratantes, entre ellas se encuentran pa\u00edses como Jap\u00f3n, Australia, Sud\u00e1frica, Nueva Zelanda, la Rep\u00fablica de Corea, Malasia, Tailandia, T\u00fanez, Egipto y los pa\u00edses de la Uni\u00f3n Europea. Es de resaltar que ning\u00fan pa\u00eds de Am\u00e9rica Latina y del Caribe es Parte Contratante del Acuerdo.<\/p>\n\n\n\n

A nivel nacional, el Plan Nacional de Seguridad Vial, ajustado mediante Resoluci\u00f3n 2273 de 2014, reconoce la importancia de contar con una regulaci\u00f3n vehicular uniforme, que cumpla est\u00e1ndares internacionales, por ello, en el Pilar Estrat\u00e9gico de Veh\u00edculos establece como una acci\u00f3n puntual del Ministerio de Transporte y de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, el \u201cimpulsar la armonizaci\u00f3n con la normatividad internacional, la homologaci\u00f3n y creaci\u00f3n de laboratorios de ensayo y calibraci\u00f3n\u201d, dirigidos a los veh\u00edculos de transporte p\u00fablico, especial y de carga, veh\u00edculos particulares importados y\/o ensamblados en el pa\u00eds y veh\u00edculos tipo motocicleta importados y\/o ensamblados en el pa\u00eds (Ministerio de Transporte, 2014).<\/p>\n\n\n\n

Los Reglamentos T\u00e9cnicos del Acuerdo de 1958, ofrecen unos est\u00e1ndares m\u00ednimos de protecci\u00f3n que proveen a los ocupantes de veh\u00edculos y a terceros en las v\u00edas, una mayor protecci\u00f3n en caso de un siniestro vial, comparado con la ausencia de estos. Por su parte, la OMS ha advertido en su informe de 2015 que la implementaci\u00f3n de est\u00e1ndares de seguridad vehicular juega un rol cr\u00edtico tanto en la prevenci\u00f3n de siniestros de tr\u00e1nsito como en la reducci\u00f3n de la probabilidad de lesiones de gravedad (Dejusticia, 2020).<\/p>\n\n\n\n

Adem\u00e1s de la mejora de las condiciones de seguridad y de emisiones vehiculares, el Acuerdo de 1958 brinda un marco de respaldo internacional para garantizar el cumplimiento de los reglamentos t\u00e9cnicos y facilita la eliminaci\u00f3n de barreras t\u00e9cnicas al comercio, v\u00eda la homologaci\u00f3n de tipo de veh\u00edculos completos, de sus sistemas y partes y el reconocimiento rec\u00edproco de las homologaciones otorgadas en los diferentes pa\u00edses que hacen parte de dicho Acuerdo (Organizaci\u00f3n de las Naciones Unidas, 2017).<\/p>\n\n\n\n

Sobre este \u00faltimo aspecto, es necesario se\u00f1alar que, la adopci\u00f3n de las regulaciones vehiculares internacionales es una gran oportunidad para los pa\u00edses con una industria automotriz dom\u00e9stica o con inter\u00e9s en su construcci\u00f3n, por su contribuci\u00f3n al PIB y a los recursos tributarios, su peso en el mercado laboral y el efecto positivo en t\u00e9rminos de investigaci\u00f3n y desarrollo tecnol\u00f3gico, dado que facilita el comercio de veh\u00edculos y sus componentes en el mercado mundial.<\/p>\n\n\n\n

En virtud de las ventajas se\u00f1aladas para el pa\u00eds, se considera necesario que Colombia asuma el reto de incorporar en su legislaci\u00f3n interna los reglamentos vehiculares que se exigen en buena parte de los pa\u00edses del mundo, para lo cual se propone al Honorable Congreso de la Rep\u00fablica aprobar la adhesi\u00f3n al Acuerdo de 1958 de la Organizaci\u00f3n de las Naciones Unidas y para ello se incorpora en el presente documento, un diagn\u00f3stico de la situaci\u00f3n actual del pa\u00eds, \u2014en torno a la seguridad vial, la normatividad en materia de reglamentos t\u00e9cnicos vehiculares y el mercado automotor\u2014, los elementos principales del acuerdo; as\u00ed como informaci\u00f3n de contexto necesaria para realizar un an\u00e1lisis integral frente al tema.<\/p>\n\n\n\n

2. Objetivo.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

El proyecto de ley sometido a consideraci\u00f3n del Honorable Congreso de la Rep\u00fablica, tiene como objetivo principal disminuir las externalidades negativas generadas por el uso de veh\u00edculos automotores en el pa\u00eds, espec\u00edficamente en materia de siniestros de tr\u00e1nsito(2)<\/sup>, a trav\u00e9s de la adhesi\u00f3n de Colombia al Acuerdo de 1958 de la Organizaci\u00f3n de las Naciones Unidas (Organizaci\u00f3n de las Naciones Unidas, 2017), lo cual permitir\u00eda que los veh\u00edculos nuevos, sistemas y partes, que se comercialicen en Colombia, tengan mayores est\u00e1ndares de seguridad, acorde con las exigencias establecidas en los mercados internacionales.<\/p>\n\n\n\n

3. Contexto mundial de la seguridad vial.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

De acuerdo con la Organizaci\u00f3n Mundial de la Salud, la siniestralidad vial(3)<\/sup> es una epidemia y una crisis, en la cual se presentaron 1,35 millones de v\u00edctimas fatales en 2019 en el mundo, es decir, aproximadamente 3.700 fallecimientos diariamente. El 90% de estos sucesos ocurri\u00f3 en pa\u00edses de ingresos bajos y medios; e infortunadamente fue la principal causa de muerte de personas entre 5 y 29 a\u00f1os.<\/p>\n\n\n\n

3.1. Cifras de siniestralidad mundial.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

En el siglo en curso, el comportamiento de la siniestralidad ha sido creciente de manera sostenida, a raz\u00f3n media anual de 1,0%, tasa de crecimiento similar al 1,5% al cual crece la poblaci\u00f3n mundial, mientras que la tasa media de motorizaci\u00f3n mundial crece al 5,8% (Ver Ilustraci\u00f3n 3-1).<\/p>\n\n\n\n\n\n

En la regi\u00f3n de las Am\u00e9ricas (Sur, Centro, Norte y Caribe), en el a\u00f1o 2018 se presentaron aproximadamente 160.000 v\u00edctimas de siniestros de tr\u00e1nsito. Desde el a\u00f1o 2.000 el crecimiento de las v\u00edctimas fatales es de 0,7%, mientras que el crecimiento medio anual de la poblaci\u00f3n regional es de 1,1% y la motorizaci\u00f3n crece al 3,2% (Ver Ilustraci\u00f3n 3-2).<\/p>\n\n\n\n\n\n

Cuando se realiza este an\u00e1lisis en las regiones de la Organizaci\u00f3n de las Naciones Unidas, se identifica que, en cifras absolutas, \u00fanicamente Europa, Ocean\u00eda y As\u00eda Pac\u00edfico tienen disminuci\u00f3n de las fatalidades por siniestros de tr\u00e1nsito (Ver Ilustraci\u00f3n 3-3).<\/p>\n\n\n\n\n\n

Esta conclusi\u00f3n muestra que las medidas que est\u00e1n tomando varios de los pa\u00edses que integran estas regiones, las convierte en referente mundial de seguridad vial en cuanto a las medidas que han tomado en las \u00faltimas d\u00e9cadas.<\/p>\n\n\n\n

Dado que las regiones de la Organizaci\u00f3n de las Naciones Unidas tienen poblaci\u00f3n y \u00e1reas diferentes, lo m\u00e1s apropiado es revisar las tendencias antes que las magnitudes de la Ilustraci\u00f3n 3-3. Para poder normalizar y hacer comparables las regiones se presenta la tendencia de las cifras relativas como tasa de v\u00edctimas fatales por cada 100.000 habitantes (Ver Ilustraci\u00f3n 3-4).<\/p>\n\n\n\n\n\n

Es as\u00ed como en t\u00e9rminos absolutos y en t\u00e9rminos relativos la tendencia muestra a Europa como la regi\u00f3n que mejores medidas en materia de seguridad vial est\u00e1 tomando, disminuyendo anualmente 3,1% de las v\u00edctimas fatales, incluso cuando la poblaci\u00f3n y el parque automotor crecen al 0,1% y al 3,5%, respectivamente.<\/p>\n\n\n\n

3.2. Parque automotor mundial.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

En el 2018 el mundo contaba con aproximadamente 2,2 billones de veh\u00edculos (entre todas las categor\u00edas vehiculares), con un crecimiento medio anual en las \u00faltimas dos d\u00e9cadas del 5,8% (Ver Ilustraci\u00f3n 3-5), es decir, que el parque automotor crece 3,8 veces m\u00e1s r\u00e1pido que la poblaci\u00f3n, lo cual exige grandes retos en materia de la planificaci\u00f3n territorial y de la movilidad, incluyendo las implicaciones en sus externalidades: congesti\u00f3n, contaminaci\u00f3n y siniestralidad.<\/p>\n\n\n\n\n\n

Regiones como las Am\u00e9ricas y Europa tienen el mayor parque automotor del planeta, correspondiente al 48% del total, con crecimiento medio anual de 3,2% y 3,5%. Por otra parte, el mayor crecimiento del parque lo tiene el sudeste asi\u00e1tico con variaciones medias anuales de 12,1%.<\/p>\n\n\n\n

Analizando la tasa de motorizaci\u00f3n (Veh\u00edculos por cada 1.000 habitantes), las Am\u00e9ricas y Europa superan los 530, mientras que Ocean\u00eda y As\u00eda pac\u00edfico se aproximan a los 280, el sudeste asi\u00e1tico supera los 210, el medio oriente se acerca a los 150 y \u00c1frica ronda los 50.<\/p>\n\n\n\n

Con el prop\u00f3sito de analizar la siniestralidad de acuerdo con el tama\u00f1o del parque automotor, y hacer comparables las regiones, se presenta la tasa de fatalidades por cada 10.000 veh\u00edculos (Ver Ilustraci\u00f3n 3-6).<\/p>\n\n\n\n\n\n

Las regiones con mayor parque automotor presentan las menores tasas de siniestralidad por veh\u00edculo, por el contrario, \u00c1frica que tiene el menor parque automotor del planeta, presenta la mayor tasa. Es necesario reiterar, que la poblaci\u00f3n mundial crece en promedio al 1,5%, las v\u00edctimas fatales de siniestros de tr\u00e1nsito lo hacen al 1,0%, y el parque automotor al 5,8%.<\/p>\n\n\n\n

De acuerdo con lo anterior, se identifica como la gesti\u00f3n del creciente parque automotor exige que los veh\u00edculos sean cada vez m\u00e1s seguros pues son la variable que a mayor ritmo crece en las interacciones viales.<\/p>\n\n\n\n

3.3. Segundo decenio mundial de la seguridad vial (2020-2030).<\/strong><\/p>\n\n\n\n

En febrero de 2020 se realiz\u00f3 la Tercera Conferencia Ministerial Global de Seguridad Vial, en Estocolmo (Suecia). All\u00ed se dio final del decenio de acci\u00f3n de las Naciones Unidas 2011-2020 y punto de partida para una colaboraci\u00f3n continua global hasta el a\u00f1o 2030, en donde Colombia estuvo presente como un invitado destacado (Ilustraci\u00f3n 3-7).<\/p>\n\n\n\n\n\n

La primera de estas conferencias tuvo lugar en Rusia en 2009, y se declar\u00f3 el inicio del decenio de acci\u00f3n por la seguridad vial (2011-2020) a trav\u00e9s de la declaraci\u00f3n de Mosc\u00fa. En el a\u00f1o 2015, se realiz\u00f3 en Brasil la segunda, en donde se realiz\u00f3 el balance de la primera mitad del decenio y dando como resultado la declaraci\u00f3n de Brasilia(4)<\/sup>.<\/p>\n\n\n\n

En el 2020, en Suecia se realiza la tercera conferencia y los ministros, representantes de organizaciones gubernamentales y no gubernamentales internacionales, regionales y subregionales, y del sector privado encargados de la seguridad vial, que tiene como eje estos principios (Tercera Conferencia Ministerial Mundial sobre Seguridad Vial, 2020):<\/p>\n\n\n\n

a) <\/strong>Hacer de la d\u00e9cada 2020-2030 un periodo de acci\u00f3n ambicioso y continuo, y de cumplimiento, manteniendo el objetivo de los Objetivos de Desarrollo Sostenible de reducir a la mitad el n\u00famero de v\u00edctimas mortales y heridos en siniestros de tr\u00e1fico(5)<\/sup>.<\/p>\n\n\n\n

b) <\/strong>Cooperar internacionalmente para lograr los Objetivos de Desarrollo Sostenible relacionados.<\/p>\n\n\n\n

c) <\/strong>Reconocer la importancia de las iniciativas regionales para movilizar alianzas multisectoriales de seguridad vial.<\/p>\n\n\n\n

d) <\/strong>Reconocer la importancia de las adhesiones y la aplicaci\u00f3n de los instrumentos jur\u00eddicos de las Naciones Unidas.<\/p>\n\n\n\n

e) <\/strong>Entender la necesidad de enfoque integrado de seguridad vial, como sistema seguro y visi\u00f3n cero.<\/p>\n\n\n\n

f) <\/strong>Aumentar esfuerzos en prevenci\u00f3n de conductas riesgosas como: (i) exceso de velocidad; (ii) alcohol y conducci\u00f3n; y (iii) desuso de cinturones de seguridad, sistemas de retenci\u00f3n infantil y cascos de motocicleta.<\/p>\n\n\n\n

g) <\/strong>Destacar la importancia de formulaci\u00f3n de pol\u00edticas con base en pruebas y en datos.<\/p>\n\n\n\n

h) <\/strong>Reconocer que tecnolog\u00edas de vehiculares se encuentran entre las m\u00e1s efectivas.<\/p>\n\n\n\n

i) <\/strong>Hacer de la seguridad vial una responsabilidad compartida entre p\u00fablico, privado, academia y usuarios de la carretera.<\/p>\n\n\n\n

De acuerdo con los objetivos, y haciendo hincapi\u00e9 en la responsabilidad compartida, resuelven 18 puntos:<\/p>\n\n\n\n

1. Reafirmar compromiso de la implementaci\u00f3n de la Agenda 2030, reconociendo sinergias entre las \u00e1reas pol\u00edticas de los ODS;<\/p>\n\n\n\n

2. Abordar la conexidad entre seguridad vial, salud mental y f\u00edsica, desarrollo, educaci\u00f3n, equidad, igualdad de g\u00e9nero, ciudades sostenibles, ambiente y cambio clim\u00e1tico;<\/p>\n\n\n\n

3. Reducir las muertes y lesiones graves por siniestros de tr\u00e1fico en al menos un 50% entre 2020 y 2030; de conformidad con el objetivo ODS 3.6, para todos los actores viales;<\/p>\n\n\n\n

4. Abordar con car\u00e1cter prioritario la carga inaceptable que representan las lesiones causadas por el tr\u00e1nsito en los ni\u00f1os y los j\u00f3venes, aumentando el compromiso para la salud de mujeres, ni\u00f1os y adolescentes;<\/p>\n\n\n\n

5. Asegurar el compromiso y la responsabilidad pol\u00edtica al m\u00e1s alto nivel, y establecer estrategias y planes de acci\u00f3n regionales, nacionales y subnacionales para la seguridad vial;<\/p>\n\n\n\n

6. Alentar la posibilidad de adherirse a los instrumentos jur\u00eddicos de las Naciones Unidas sobre seguridad de veh\u00edculos y carreteras, e implementar sus disposiciones o reglamentos de seguridad;<\/p>\n\n\n\n

7. Incluir un enfoque de sistemas seguros como elemento de la planeaci\u00f3n territorial, red vial y sistemas de transporte; gobernanza mediante la capacidad institucional; y atenci\u00f3n de v\u00edctimas;<\/p>\n\n\n\n

8. Acelerar el cambio hacia modos de transporte m\u00e1s seguros, limpios, eficientes energ\u00e9ticamente y asequibles, y promover la actividad f\u00edsica, como caminar y andar en bicicleta;<\/p>\n\n\n\n

9. Fomentar el desarrollo, aplicaci\u00f3n y uso de tecnolog\u00edas desde la prevenci\u00f3n de siniestros hasta la respuesta de emergencia y atenci\u00f3n de traumas;<\/p>\n\n\n\n

10. Asegurar el acceso oportuno a atenci\u00f3n m\u00e9dica de emergencia y de calidad para los heridos, incluyendo apoyo mental, social y legal para las v\u00edctimas, los sobrevivientes y las familias;<\/p>\n\n\n\n

11. Mantener el enfoque en la gesti\u00f3n de la velocidad y exigir m\u00e1ximo 30 km\/h en zonas donde actores viales vulnerables transitan, excepto cuando existan pruebas s\u00f3lidas de condiciones de seguridad;<\/p>\n\n\n\n

12. Asegurar que los veh\u00edculos comercializados en 2030 est\u00e9n equipados con los niveles adecuados de seguridad, y que se ofrezcan incentivos para veh\u00edculos con mayores est\u00e1ndares;<\/p>\n\n\n\n

13. Asegurar unas normas m\u00ednimas como requisito clave para las inversiones y la mejora de la infraestructura vial;<\/p>\n\n\n\n

14. Instar al sector privado a que contribuyan aplicando principios de sistema seguro a toda su cadena de valor y que presenten informes del desempe\u00f1o;<\/p>\n\n\n\n

15. Instar al sector p\u00fablico en todos los niveles a adquirir servicios de transporte y flotas de veh\u00edculos seguros y sostenibles, y animar al sector privado a seguir este ejemplo;<\/p>\n\n\n\n

16. Fomentar mayor inversi\u00f3n en seguridad vial, reconociendo las altas tasas de retorno de los proyectos y programas de prevenci\u00f3n de lesiones y ampliar las actividades para cumplir con los ODS;<\/p>\n\n\n\n

17. Destacar la importancia de informar progresos en consecuci\u00f3n de objetivos y seguir reuniendo, publicando y difundiendo datos disponibles y comparables de observatorios regionales;<\/p>\n\n\n\n

18. Instar a la Organizaci\u00f3n Mundial de la Salud que prepare un inventario de estrategias e iniciativas comprobadas de diferentes pa\u00edses que hayan reducido las muertes para su publicaci\u00f3n en 2024.<\/p>\n\n\n\n

Una relevante conclusi\u00f3n de la declaraci\u00f3n de Estocolmo es:<\/p>\n\n\n\n

————-<\/p>\n\n\n\n

La seguridad vial una responsabilidad compartida entre p\u00fablico, privado, academia y usuarios de la carretera, que encuentra alto potencial de mitigaci\u00f3n en las adhesiones y la aplicaci\u00f3n do los instrumentos jur\u00eddicos de las Naciones Unidas sobre seguridad de veh\u00edculos y carreteras, e implementar sus disposiciones o reglamentos de seguridad. Dentro de estas, se reconoce como las tecnolog\u00edas de seguridad de los veh\u00edculos se encuentran entre las m\u00e1s efectivas.<\/p>\n\n\n\n

————<\/p>\n\n\n\n

En este sentido, Colombia hizo parte de los pa\u00edses signatarios de la declaraci\u00f3n y se comprometi\u00f3 a disminuir la siniestralidad en Colombia en el marco de las acciones del nuevo decenio por la seguridad vial 2020-2030, para lo cual se comprometi\u00f3 a identificar e implementar aquellas acciones que mayor impacto tienen en el contexto nacional.<\/p>\n\n\n\n

La Ministra de Transporte hizo parte de los panelistas de la Tercera Conferencia Ministerial Global de Seguridad Vial, en Estocolmo (Suecia) para contar su experiencia en la planeaci\u00f3n e implementaci\u00f3n de proyectos, y tambi\u00e9n fue miembro del Panel de Alto Nivel de la Federaci\u00f3n Internacional de Automovilismo. En estos escenarios Colombia fue reconocida como uno de los modelos para los pa\u00edses de ingresos medios y bajos por su agenda program\u00e1tica de pol\u00edtica de movilidad segura y sostenible.<\/p>\n\n\n\n

4. Siniestralidad vial en Colombia.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Las \u00faltimas tres d\u00e9cadas de la seguridad vial presentan cinco momentos de cambios en las tendencias, como se presenta en la Tabla 4-1.<\/p>\n\n\n\n\n\n

El momento de mayor criticidad correspondi\u00f3 al inicio de la d\u00e9cada de los 90, en la cual se cre\u00f3 el Fondo de Prevenci\u00f3n Vial. Con el incremento acelerado de la motorizaci\u00f3n a partir del a\u00f1o 2005(6)<\/sup>, se incrementa la exposici\u00f3n y con ello el riesgo de siniestralidad, lo cual genera un incremento en las v\u00edctimas fatales. En 2016, entra en funcionamiento la Agencia Nacional de Seguridad Vial. (Ver Ilustraci\u00f3n 4-1).<\/p>\n\n\n\n\n\n

As\u00ed mismo, la Ilustraci\u00f3n 4-1 muestra como si bien aumenta la poblaci\u00f3n y el parque automotor, se evidencian los frutos de los esfuerzos de contenci\u00f3n desde la entrada en funcionamiento de la Agencia Nacional de Seguridad Vial. Resalta estos resultados en los an\u00e1lisis relativizados en funci\u00f3n de la poblaci\u00f3n y del tama\u00f1o del parque automotor, que resaltan la contenci\u00f3n y potencial de disminuci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

En el Plan Nacional de Desarrollo 2018-2022 \u201cPacto por Colombia, Pacto por la Equidad\u201d, fij\u00f3 la meta para el pa\u00eds de disminuir la siniestralidad, estableciendo como l\u00edmite superior 5.320 v\u00edctimas fatales para el a\u00f1o 2022 (Ver Ilustraci\u00f3n 4-1)(7)<\/sup>, que es consistente con la meta del documento CONPES 3918, de reducir la tasa de siniestros de tr\u00e1nsito por cada 100.000 habitantes hasta 8,35 para el a\u00f1o 2030 (CONPES, 2018) (Ver cap\u00edtulo 5.4)<\/p>\n\n\n\n

Para permitir la comparaci\u00f3n entre periodos y con otros pa\u00edses, se presenta en el segundo eje de la Ilustraci\u00f3n 4-1 las tasas de fatalidades por cada 100.000 habitantes y por cada 10.000 veh\u00edculos (Ver cap\u00edtulo 3). En funci\u00f3n de la poblaci\u00f3n, Colombia est\u00e1 regresando a las tasas m\u00e1s bajas de las \u00faltimas tres d\u00e9cadas; y en funci\u00f3n del creciente parque automotor, presenta las cifras m\u00e1s bajas de las \u00faltimas dos d\u00e9cadas(8)<\/sup>.<\/p>\n\n\n\n

4.1. Comportamiento de la siniestralidad vial en Colombia.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Analizando las cifras a partir de la aceleraci\u00f3n del crecimiento del parque automotor (2005) hasta la fecha (Ilustraci\u00f3n 4-2), se identifica c\u00f3mo el motociclista es el actor vial m\u00e1s vulnerable y el que presenta mayor crecimiento; los comportamientos de los dem\u00e1s actores viales presentan leves tendencias decrecientes(9)<\/sup> (incluso cuando la poblaci\u00f3n y el parque vehicular es creciente); y adicionalmente, una constante disminuci\u00f3n de la falta de informaci\u00f3n (Entre 2005 y 2019, 2019 es el primer a\u00f1o que tiene la cifra en dos d\u00edgitos).<\/p>\n\n\n\n\n\n

Para conocer la interacci\u00f3n entre los actores viales, se presenta en la Tabla 4-2 la matriz de colisi\u00f3n para el a\u00f1o 2019, que permite identificar los conflictos viales de mayor impacto de manera que permite la comprensi\u00f3n de las fatalidades de manera integral. En las filas se identifica en qu\u00e9 tipo de veh\u00edculo viajaba la v\u00edctima fatal, y en las columnas contra qu\u00e9 actor vial, objeto u otro se present\u00f3 el siniestro.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n

De acuerdo con lo anterior, m\u00e1s del 90% de las v\u00edctimas fatales se concentran en motociclistas (3.666; 53,7%), peatones (1.747; 25,6%), usuarios de veh\u00edculo particular (578; 8,5%), y ciclistas (431; 6,3%). As\u00ed mismo, m\u00e1s del 90% de estas v\u00edctimas colisionaron contra motocicleta (1.348; 19,7%), veh\u00edculo individual (1.322; 19,4%), transporte de carga (1.091; 16,0%), objeto fijo (982; 14,4%), y transporte de pasajeros (467; 6,8%). El cuadrante que comprende este an\u00e1lisis corresponde al 88% de las v\u00edctimas fatales (cifras subrayadas).<\/p>\n\n\n\n

De esta manera, las fatalidades presentaron la siguiente distribuci\u00f3n de participaci\u00f3n:<\/p>\n\n\n\n

\u2022 En el caso de los motociclistas, el 22% falleci\u00f3 colisionando contra un objeto fijo; 18% contra un veh\u00edculo individual; 18% contra un veh\u00edculo de carga; 18% sufri\u00f3 ca\u00edda del veh\u00edculo o a precipicio, o incendio; y el 15% contra otra motocicleta.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 En cuanto a peatones, el 39% falleci\u00f3 por colisi\u00f3n contra motocicleta; 28% contra veh\u00edculo individual; 10% contra veh\u00edculos de carga; y 10% contra veh\u00edculos de transporte de pasajeros.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Con relaci\u00f3n a veh\u00edculo particular, el 41% sufri\u00f3 de ca\u00edda del veh\u00edculo, incendio, volcamiento o ca\u00edda a precipicio; 22% colision\u00f3 contra un objeto fijo; 13% contra transporte de carga; 12% contra otro veh\u00edculo particular; 8% contra veh\u00edculos de transporte de pasajeros; y 3% contra motocicleta.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Por parte de los ciclistas, fueron v\u00edctimas de atropellamiento en el 26% de los casos por veh\u00edculos de carga; 22% por motociclistas; 20% por veh\u00edculos particulares; 12% sufri\u00f3 ca\u00edda del veh\u00edculo o a precipicio; 11% fue atropellado por veh\u00edculos de transporte de pasajeros; y 5% colision\u00f3 contra objeto fijo.<\/p>\n\n\n\n

Este an\u00e1lisis reitera que para la protecci\u00f3n de los diferentes actores viales se hace necesario tomar medidas en las diferentes tipolog\u00edas vehiculares.<\/p>\n\n\n\n

En cuanto a los grupos etarios, el segmento poblacional desde 20 hasta 30 a\u00f1os es el que presenta mayores v\u00edctimas fatales (Ver Tabla 4-3).<\/p>\n\n\n\n\n\n

Para motociclistas y usuarios de transporte particular, los adultos j\u00f3venes presentan los mayores \u00edndices de siniestralidad. En el caso de los peatones, los adultos mayores son poblaci\u00f3n que representan alto riesgo.<\/p>\n\n\n\n

Finalmente, el Departamento Nacional de Planeaci\u00f3n a trav\u00e9s de (Lat Global, 2018) identific\u00f3 como los costos de siniestralidad vial en motocicletas en Colombia entre el a\u00f1o 2015 y el a\u00f1o 2017 representaron entre el 1,3% y el 1,4% del PIB; esto indica que, si los motociclistas en el pa\u00eds representan aproximadamente el 50% de las v\u00edctimas, se podr\u00eda estimar que los costos totales de la siniestralidad vial en el pa\u00eds para el mismo periodo representaron entre el 2,6% y el 2,8% del total del PIB nacional.<\/p>\n\n\n\n\n\n

4.2. Comparaci\u00f3n de la siniestralidad mundial con la siniestralidad en Colombia.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Esta comparaci\u00f3n toma como referencia la situaci\u00f3n mundial en materia de siniestralidad vial, la regi\u00f3n que se identifica como referente mundial en materia (Europa), y la regi\u00f3n donde se localiza Colombia (Las Am\u00e9ricas). En la Ilustraci\u00f3n 4-4 se presenta la comparaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n\n\n

Con relaci\u00f3n a la tasa de v\u00edctimas fatales por cada 100.000 habitantes, es posible afirmar que el gran primer esfuerzo del planeta es la contenci\u00f3n de las cifras (salvo casos particulares como Europa, de acuerdo con la Ilustraci\u00f3n 3-4 y la Ilustraci\u00f3n 4-4), y el siguiente paso debe ser la disminuci\u00f3n de las cifras.<\/p>\n\n\n\n

Esa conclusi\u00f3n es v\u00e1lida para Colombia, que desde el 2005 y hasta el 2016 present\u00f3 una tendencia creciente, y desde all\u00ed hasta el a\u00f1o 2019 ha contenido el crecimiento de las fatalidades viales (Ver Ilustraci\u00f3n 4-1), y por lo tanto, requiere disminuir las cifras como lo indica el Plan Nacional de Desarrollo 2018-2022. En este sentido, se hace necesario analizar los ritmos de variaci\u00f3n media anual de las cifras absolutas de manera que sean comparables (Ver Ilustraci\u00f3n 4-5).<\/p>\n\n\n\n\n\n

Desde la perspectiva de la tasa de siniestralidad por cada 10.000 veh\u00edculos, el ritmo de disminuci\u00f3n de Colombia es m\u00e1s acelerado que en las regiones de referencia, lo cual se deriva de la aceleraci\u00f3n de motorizaci\u00f3n del pa\u00eds, en particular a partir del a\u00f1o 2005. Incluso con la acelerada reducci\u00f3n, la brecha con las regiones de referencia es considerable (fue casi el doble de las Am\u00e9ricas y el triple de Europa para el a\u00f1o 2018).<\/p>\n\n\n\n

Comparando los ritmos de crecimiento de la poblaci\u00f3n, del parque vehicular y de las fatalidades viales de Colombia con las de las regiones de la Organizaci\u00f3n de las Naciones Unidas (Ver Ilustraci\u00f3n 4-5), sobresalen las siguientes conclusiones:<\/p>\n\n\n\n

a) La poblaci\u00f3n colombiana crece a un ritmo similar que el promedio mundial (1,2% y 1,5%, respectivamente), que supera ampliamente el ritmo de crecimiento de Europa (0,1%) y en el doble Ocean\u00eda y As\u00eda Pac\u00edfico (0,6%).<\/p>\n\n\n\n

b) El crecimiento del parque automotor colombiano (10,2%) triplica el ritmo de crecimiento de su regi\u00f3n y de Europa (3,2% y 3,5%), y se asemeja a la regi\u00f3n del sudeste asi\u00e1tico de mayor crecimiento (12,1%).<\/p>\n\n\n\n

c) El crecimiento de las fatalidades viales en Colombia (0,6%) crecen a la mitad del ritmo mundial (1,0%) y es seis veces m\u00e1s baja que el ritmo de crecimiento de fatalidades del sudeste asi\u00e1tico (3,1%), pero son opuestas al ritmo de decrecimiento europeo o de Ocean\u00eda y Asia Pac\u00edfico (3,1% y -0,5%).<\/p>\n\n\n\n

5. Pol\u00edtica de seguridad vial en Colombia<\/strong><\/p>\n\n\n\n

En la \u00faltima d\u00e9cada, y en virtud de las cifras de personas fallecidas y lesionadas en siniestros de tr\u00e1nsito, la seguridad vial ha tomado especial relevancia en la agenda gubernamental, de tal forma que, a partir de diversos instrumentos como los expuestos a continuaci\u00f3n, se ha reconocido la necesidad de actuar para la protecci\u00f3n de la vida e integridad de los usuarios viales.<\/p>\n\n\n\n

5.1. Objetivos de desarrollo sostenible.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

La seguridad vial tiene incidencia directa en la consecuci\u00f3n de un futuro sostenible para todos (Tabla 5-1).<\/p>\n\n\n\n\n\n

3(sic). Salud y bienestar. <\/strong>Disponer de un sistema cada vez m\u00e1s seguro minimizar\u00eda las lesiones temporales, permanentes y las v\u00edctimas fatales derivadas de veh\u00edculos, infraestructura o conductas insuficientes o inapropiadas en las v\u00edas.<\/p>\n\n\n\n

8. Trabajo decente y crecimiento econ\u00f3mico. <\/strong>Los costos de siniestralidad vial en motocicletas en Colombia entre el a\u00f1o 2015 y el a\u00f1o 2017 representaron al menos entre el 1,3% y el 1,4% del PIB (Lat Global, 2018); esto indica que, si los motociclistas en el pa\u00eds representan aproximadamente el 50% de las v\u00edctimas, se podr\u00eda estimar que los costos totales de la siniestralidad vial en el pa\u00eds para el mismo periodo representaron entre el 2,6% y el 2,8% del total del PIB nacional. La Organizaci\u00f3n Mundial de La Salud (OMS), indica que los siniestros de tr\u00e1nsito generan consecuencias econ\u00f3micas negativas, entre el 1 y el 3% del producto nacional bruto, PNB. La disminuci\u00f3n en el n\u00famero de muertes y lesionados generar\u00eda el crecimiento econ\u00f3mico del pa\u00eds que lo logre, adem\u00e1s que permitir\u00eda a las familias invertir en su desarrollo personal a trav\u00e9s de la educaci\u00f3n o bienestar, al no tenerse costos en salud adicionales, como consecuencia de lesiones derivadas de estos hechos de tr\u00e1nsito.<\/p>\n\n\n\n

9. Industria, innovaci\u00f3n e infraestructura. <\/strong>La siniestralidad vial tiene incidencia directa en la log\u00edstica. Los eventos en v\u00eda pueden implicar congesti\u00f3n, lo cual redunda en mayores tiempos y mayor costo, afectando a la competitividad de las industrias.<\/p>\n\n\n\n

10. Reducci\u00f3n de las desigualdades. <\/strong>El 79% de las v\u00edctimas fatales de 2019 ten\u00edan con m\u00e1xima escolaridad el t\u00edtulo de bachiller y el 6% contaba con educaci\u00f3n superior (el resto no cuenta con informaci\u00f3n de escolaridad). Esto es una muestra indirecta de c\u00f3mo las principales v\u00edctimas de la siniestralidad muy probablemente corresponden a poblaci\u00f3n de mayor vulnerabilidad econ\u00f3mica.<\/p>\n\n\n\n

11. Ciudades y comunidades sostenibles. <\/strong>M\u00e1s del 50% de los fallecimientos por siniestros viales ocurre en \u00e1reas urbanas. Adicionalmente, ante la presencia de siniestros viales (con solo da\u00f1os, heridos o fallecidos) se genera congesti\u00f3n, y con ella se incrementa la contaminaci\u00f3n. La reducci\u00f3n de la siniestralidad, adem\u00e1s de generar efectos positivos en la salud p\u00fablica, facilita el acceso al goce de las ciudades por parte de todos los actores.<\/p>\n\n\n\n

12. Producci\u00f3n y consumo responsable. <\/strong>Los veh\u00edculos siniestrados generan amplia contaminaci\u00f3n, y la destinaci\u00f3n para segundos usos de algunas piezas y partes en otras industrias se imposibilita. La fabricaci\u00f3n, comercializaci\u00f3n y adquisici\u00f3n de veh\u00edculos debe ser responsables con la protecci\u00f3n de la vida de todos los actores viales.<\/p>\n\n\n\n

5.2. Plan Nacional de Desarrollo 2018-2022 \u201cPacto por Colombia, pacto por la equidad\u201d.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

El cap\u00edtulo \u201cGobernanza e institucionalidad moderna para el transporte y la log\u00edstica eficientes y seguros\u201d, correspondiente al \u201cVI. Pacto por el transporte y la log\u00edstica para la competitividad y la integraci\u00f3n regional\u201d de las Bases del Plan Nacional de Desarrollo, plantea en sus estrategias las siguientes, relacionadas con est\u00e1ndares vehiculares (Gobierno de Colombia, 2019).<\/p>\n\n\n\n

a) MinTransporte, ANSV, MinCIT, MADS y dem\u00e1s entidades competentes, aplicar\u00e1n las mejores pr\u00e1cticas de regulaci\u00f3n t\u00e9cnica vehicular y de elementos de protecci\u00f3n personal, armonizadas con est\u00e1ndares mundiales vigentes.<\/p>\n\n\n\n

b) MinTransporte y MADS, con la ANSV, ajustar\u00e1n la regulaci\u00f3n, criterios de inspecci\u00f3n, metodolog\u00eda y par\u00e1metros de la revisi\u00f3n t\u00e9cnico-mec\u00e1nica, incluyendo mecanismos sancionatorios que disminuyan su evasi\u00f3n y fraude, y garanticen la confiabilidad de resultados.<\/p>\n\n\n\n

Dentro del ciclo de gesti\u00f3n de un veh\u00edculo, el primer punto, hace referencia a la importaci\u00f3n, ensamble y comercializaci\u00f3n, y el segundo, est\u00e1 relacionado con el mantenimiento y la revisi\u00f3n t\u00e9cnico-mec\u00e1nica & emisiones contaminantes.<\/p>\n\n\n\n

En la Tabla 5-2 se presentan las metas del PND en materia de seguridad vial, las cuales guardan absoluta correspondencia con los Objetivos de Desarrollo Sostenible.<\/p>\n\n\n\n\n\n

5.3. Plan Nacional de Seguridad Vial (PNSV) 2011-2021.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Plan Nacional de Seguridad Vial (PNSV) 2011-2021 define cinco pilares estrat\u00e9gicos, correspondientes a (Ministerio de Transporte, 2011)<\/p>\n\n\n\n

a) Gesti\u00f3n institucional<\/p>\n\n\n\n

b) Comportamiento humano<\/p>\n\n\n\n

c) Atenci\u00f3n y rehabilitaci\u00f3n a v\u00edctimas<\/p>\n\n\n\n

d) Infraestructura<\/p>\n\n\n\n

e) Veh\u00edculos<\/p>\n\n\n\n

Particularmente en relaci\u00f3n con el pilar estrat\u00e9gico de veh\u00edculos, el plan reconoce la necesidad de desarrollar la armonizaci\u00f3n de las reglamentaciones t\u00e9cnicas vehiculares y de evaluaci\u00f3n de la conformidad. En particular hace referencia a la pertinencia de armonizaci\u00f3n con est\u00e1ndares como el foro mundial para la armonizaci\u00f3n de reglamentaci\u00f3n sobre veh\u00edculos de las Naciones Unidas, conocido como WP 29.<\/p>\n\n\n\n

El plan anota que la armonizaci\u00f3n de est\u00e1ndares vehiculares corresponder\u00eda a importaci\u00f3n, ensamble y comercializaci\u00f3n, es decir, veh\u00edculos nuevos; y tambi\u00e9n, corresponder\u00eda a la revisi\u00f3n t\u00e9cnico-mec\u00e1nica y de emisiones contaminantes. De esta manera, las acciones del pilar de veh\u00edculos se enfocan principalmente en la armonizaci\u00f3n con la normatividad internacional, la homologaci\u00f3n y la creaci\u00f3n de laboratorios de ensayo y calibraci\u00f3n.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

5.4. Documentos CONPES.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Desde diferentes documentos aprobados por el Consejo Nacional de Pol\u00edtica Econ\u00f3mica y Social, se identifica la necesidad de promover el ascenso tecnol\u00f3gico vehicular, con lo cual se puedan aumentar la seguridad vial nacional y mejorar los est\u00e1ndares de desempe\u00f1o ambiental de los veh\u00edculos.<\/p>\n\n\n\n

El documento CONPES 3918 \u201cEstrategia para la implementaci\u00f3n de los objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) en Colombia\u201d, plantea 156 indicadores nacionales y metas del pa\u00eds para el a\u00f1o 2030, entre las cuales se encuentra pasar de una tasa general de mortalidad por siniestros de tr\u00e1nsito terrestre de 14,87 en 2015 a 8,35 en 2030 (CONPES, 2018).<\/p>\n\n\n\n

En la l\u00ednea de acci\u00f3n \u201cReducci\u00f3n de muertes y lesiones producto de la siniestralidad vial\u201d del documento CONPES 3991 \u201cPol\u00edtica nacional de movilidad urbana y regional\u201d, se fija la labor de revisar y ajustar la regulaci\u00f3n asociada a est\u00e1ndares t\u00e9cnicos vehiculares que se comercializan en el pa\u00eds, as\u00ed como plantear la propuesta para adherirse al tratado de 1958 de las Naciones Unidas con el prop\u00f3sito de contar con todo el respaldo internacional de la organizaci\u00f3n, frente a la comercializaci\u00f3n de veh\u00edculos seguros en el territorio nacional (CONPES, 2020).<\/p>\n\n\n\n

El documento CONPES 3963 \u201cPol\u00edtica para la modernizaci\u00f3n del sector transporte automotor de carga\u201d, expone estrategias para promover la modernizaci\u00f3n de veh\u00edculos de carga, de forma sostenible y a largo plazo, a trav\u00e9s de la actualizaci\u00f3n del programa de desintegraci\u00f3n de veh\u00edculos de carga, la entrada de nuevas tecnolog\u00edas, la desintegraci\u00f3n de los veh\u00edculos de carga m\u00e1s antiguos (CONPES, 2019).<\/p>\n\n\n\n

El documento CONPES 3943 \u201cPol\u00edtica para el mejoramiento de la calidad del aire\u201d, identifica un problema las emisiones(10)<\/sup> al aire provenientes de fuentes m\u00f3viles, y en especial como la alta edad del parque automotor ocasiona mayores emisiones contaminantes, debido a la ineficiencia, y la ausencia de sistemas de control de emisiones. De all\u00ed la necesidad de sustituirlos por otros de menor edad y mejores tecnolog\u00edas (CONPES, 2018).<\/p>\n\n\n\n

En el marco de las mejores pr\u00e1cticas en materia regulatoria, se expidi\u00f3 el Documento CONPES 3816 \u201cMejora normativa: an\u00e1lisis de impacto\u201d que muestra la hoja de ruta para la eficiencia normativa, como la correspondiente a reglamentos t\u00e9cnicos (CONPES, 2014).<\/p>\n\n\n\n

———-<\/p>\n\n\n\n

De acuerdo con lo anterior, la falta de est\u00e1ndares vehiculares cada vez m\u00e1s exigentes en Colombia contribuye anualmente a la existencia de 6.800 v\u00edctimas fatales por siniestralidad vial. Esto corresponde en t\u00e9rminos econ\u00f3micos a la p\u00e9rdida anual del 2,8% del PIB por siniestralidad vial.<\/p>\n\n\n\n

———-<\/p>\n\n\n\n

6. Instrumentos jur\u00eddicos de las Naciones Unidas sobre seguridad vial.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Las Naciones Unidas cuentan con siete instrumentos jur\u00eddicos fundamentales para la seguridad vial(11)<\/sup>, que son administrados por la Comisi\u00f3n Europea de las Naciones Unidas (UNECE) y son considerados los de mayor prioridad para salvar vidas en las v\u00edas (Federaci\u00f3n Internacional del Autom\u00f3vil – FIA, 2019):<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Acuerdo de 1958 sobre est\u00e1ndares y requisitos t\u00e9cnicos de veh\u00edculos, sus equipos y partes, as\u00ed como las condiciones para reconocimiento rec\u00edproco de las homologaciones (1958 Veh\u00edculos y homologaciones).<\/p>\n\n\n\n

Provee el marco legal para adoptar est\u00e1ndares y requisitos t\u00e9cnicos uniformes para veh\u00edculos de ruedas y a los sistemas y partes que puedan instalarse o utilizarse en ellos, espec\u00edficamente relacionados con seguridad vial y ambientales. En la actualidad est\u00e1n vigentes 152 reglamentos (incluyendo frenos, neum\u00e1ticos, cinturones, cascos).<\/p>\n\n\n\n

De igual forma establece el marco administrativo para demostrar el cumplimiento de los requisitos t\u00e9cnicos y admite reconocimiento rec\u00edproco de dichas demostraciones (homologaci\u00f3n de tipo) por parte de los pa\u00edses que hacen parte del acuerdo.<\/p>\n\n\n\n

El acuerdo fue suscrito el 20 de marzo de 1958 en Ginebra.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Convenci\u00f3n de 1968 sobre el Tr\u00e1fico por Carreteras (1968 Tr\u00e1fico)<\/p>\n\n\n\n

Establece normas sobre los aspectos de circulaci\u00f3n y seguridad vial, como referencia para la legislaci\u00f3n nacional. Describe y promueve el comportamiento seguro de los usuarios de la carretera, como conductores y los peatones, en los cruces e intersecciones.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Convenci\u00f3n de 1968 sobre se\u00f1alizaci\u00f3n vial (1968 Se\u00f1alizaci\u00f3n)<\/p>\n\n\n\n

Proporciona m\u00e1s de 250 se\u00f1ales de tr\u00e1fico y marcas viales com\u00fanmente acordadas. Clasifica las se\u00f1ales en tres (advertencia de peligro, normativa e informativa), define cada una y describe su apariencia f\u00edsica para asegurar la visibilidad y la legibilidad. Se centra en la se\u00f1alizaci\u00f3n de la infraestructura segura que contribuye a una movilidad m\u00e1s segura.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Acuerdo de 1997 sobre condiciones estandarizadas para las inspecciones t\u00e9cnicas peri\u00f3dicas de veh\u00edculos (1997 Inspecci\u00f3n vehicular)<\/p>\n\n\n\n

Establece el marco jur\u00eddico para las inspecciones ambientales y de seguridad vial de veh\u00edculos y el reconocimiento mutuo de los certificados de Inspecci\u00f3n peri\u00f3dica para el uso transfronterizo de veh\u00edculos de carretera. El acuerdo promueve que los veh\u00edculos sean respetuosos del medio ambiente y seguros durante toda su vida \u00fatil.<\/p>\n\n\n\n

El Acuerdo fue suscrito en Viena, el 13 de noviembre de 1997.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Acuerdo de 1998 sobre reglamentos t\u00e9cnicos mundiales aplicables a los veh\u00edculos de ruedas, sistemas y partes (1998 Veh\u00edculos)<\/p>\n\n\n\n

Proporciona el marco jur\u00eddico para desarrollar una Reglamentaci\u00f3n T\u00e9cnica Mundial (RTM) para los veh\u00edculos de ruedas, sistemas y partes que puedan montarse o utilizarse en esos veh\u00edculos, sobre seguridad y desempe\u00f1o ambiental, incluyendo el control electr\u00f3nico de estabilidad, protecci\u00f3n de impacto lateral en poste y las pruebas de emisiones, entre otros.<\/p>\n\n\n\n

Este acuerdo fue suscrito en Ginebra el 25 de junio de 1998 y difiere del Acuerdo de 1958 en que tiene menos reglamentos t\u00e9cnicos (los cuales ya est\u00e1n incluidos en el Acuerdo de 1858 mediante reglamentos equivalentes), no establece un procedimiento administrativo para demostrar la conformidad del producto al reglamento y no permite el tratamiento de reconocimiento mutuo.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Acuerdo de 1957 sobre transporte de mercanc\u00edas peligrosas por carretera (1957 Mercanc\u00edas peligrosas)<\/p>\n\n\n\n

Este acuerdo y sus anexos corresponden al m\u00e1s alto nivel de seguridad aceptable para todas para permitir el transporte de mercanc\u00edas peligrosas por carretera, teniendo en cuenta consideraciones de costo y beneficios de seguridad. Define las mercanc\u00edas peligrosas que pueden ser transportadas internacionalmente, las condiciones de movilizaci\u00f3n, requisitos para las operaciones, la capacitaci\u00f3n de los conductores y la construcci\u00f3n de los veh\u00edculos.<\/p>\n\n\n\n

Los veh\u00edculos y sus equipos son inspeccionados, probados y certificados peri\u00f3dicamente, y los conductores son altamente capacitados, para un sistema eficiente, con protocolos de comunicaci\u00f3n en caso de emergencias, se logra una operaci\u00f3n de transporte por carretera m\u00e1s segura.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Acuerdo de 1970 sobre el trabajo de tripulaciones de veh\u00edculos dedicados al transporte internacional por carretera (1970 Conducci\u00f3n internacional)<\/p>\n\n\n\n

Regula los tiempos de conducci\u00f3n y los per\u00edodos de descanso de los conductores profesionales. Define las decisiones que se utilizan para controlar esos per\u00edodos y establece los requisitos t\u00e9cnicos para su elaboraci\u00f3n, prueba, instalaci\u00f3n y seguimiento. Adem\u00e1s, establece los requisitos para verificar las horas de conducci\u00f3n por parte de las autoridades.<\/p>\n\n\n\n

Al regular los tiempos de conducci\u00f3n y los per\u00edodos de descanso de los conductores de veh\u00edculos comerciales de transporte internacional, se previenen los siniestros viales causados por conducir horas excesivas y tambi\u00e9n nivela las condiciones de la industria promoviendo la competencia leal y mejora las condiciones laborales de las tripulaciones.<\/p>\n\n\n\n

De estos acuerdos, tres espec\u00edficamente regulan aspectos relacionados con veh\u00edculos automotores, estos son, el Acuerdo de 1958, el de 1997 y el de 1998.<\/p>\n\n\n\n

6.1. Adhesiones a los instrumentos jur\u00eddicos de las Naciones Unidas.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

De acuerdo con las particularidades y necesidades, cada pa\u00eds va presentando su inter\u00e9s en ser miembro contratante de los acuerdos de las Naciones Unidas. En la Ilustraci\u00f3n 6-1 se presentan las adhesiones a los acuerdos o convenciones por grupos de pa\u00edses comparables.<\/p>\n\n\n\n\n\n

De acuerdo con esta informaci\u00f3n, el 44% de los pa\u00edses firmaron o fueron ratificados por Naciones Unidas a la convenci\u00f3n de \u201c1968 Tr\u00e1fico\u201d; el 39% a la de \u201c1968 Se\u00f1alizaci\u00f3n\u201d; el 25% a los acuerdos de \u201c1958 Veh\u00edculos y homologaciones\u201d; el 15% a \u201c1997 Inspecci\u00f3n vehicular\u201d; 18% a \u201c1998 Veh\u00edculos\u201d; 25% a \u201c1957 Mercanc\u00edas peligrosas\u201d; y 7% a \u201c1970 Conductores\u201d.<\/p>\n\n\n\n

En el caso de los pa\u00edses miembros de la Organizaci\u00f3n para la Cooperaci\u00f3n y el Desarrollo Econ\u00f3micos (OCDE) sobresale como el 76% de sus miembros est\u00e1n adheridos al acuerdo de 1958 Veh\u00edculos y homologaciones; el 70% a \u201c1957 Mercanc\u00edas peligrosas\u201d; y superando el 70% en el caso de \u201c1968 Tr\u00e1fico\u201d y \u201c1968 Se\u00f1alizaci\u00f3n\u201d.<\/p>\n\n\n\n

Por su parte, Latinoam\u00e9rica muestra un avance m\u00ednimo en la atenci\u00f3n de la recomendaci\u00f3n de la declaraci\u00f3n de Estocolmo, donde solo el 45% de los pa\u00edses est\u00e1n ratificados o firmaron el acuerdo de \u201c1968 Tr\u00e1fico\u201d y el 35% de \u201c1968 Se\u00f1alizaci\u00f3n\u201d, mientras que los dem\u00e1s se encuentran en 0% (Ver Ilustraci\u00f3n 6-2).<\/p>\n\n\n\n\n\n

M\u00e1s del 80% de los pa\u00edses europeos est\u00e1n ratificados como adheridos o firmaron las convenciones de tr\u00e1fico y se\u00f1alizaci\u00f3n (1968), los acuerdos de veh\u00edculos y homologaciones (1958), y de mercanc\u00edas peligrosas (1957). M\u00e1s de la mitad han firmado o han sido ratificados en el acuerdo de inspecci\u00f3n vehicular (1997). Estas acciones explican la consistencia de la disminuci\u00f3n de fatalidades en siniestros de tr\u00e1nsito.<\/p>\n\n\n\n

Para el caso de Asia, aproximadamente la mitad de los pa\u00edses est\u00e1n ratificados como adheridos o firmaron las convenciones de tr\u00e1fico y se\u00f1alizaci\u00f3n (1968); del orden del 20% cuentan con ratificaci\u00f3n o firma de los acuerdos de veh\u00edculos (1958 y 1998); y los dem\u00e1s acuerdos muestran firma o ratificaci\u00f3n en menos del 15%.<\/p>\n\n\n\n

El resto de los continentes muestran un avance m\u00ednimo frente a la declaraci\u00f3n de Estocolmo.<\/p>\n\n\n\n

Finalmente, con el prop\u00f3sito de comparar los an\u00e1lisis de acuerdo con la regionalizaci\u00f3n de la Organizaci\u00f3n de las Naciones Unidas, se presenta esta agrupaci\u00f3n en la Ilustraci\u00f3n 6-3. Las conclusiones son muy similares al an\u00e1lisis continental.<\/p>\n\n\n\n\n\n

Ilustraci\u00f3n 6-3: Adhesiones a los acuerdos o convenciones por regiones ONU<\/p>\n\n\n\n

7. Sistema de reglamentaci\u00f3n vehicular de las Naciones Unidas.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Los tres Acuerdos de la Organizaci\u00f3n de las Naciones Unidas en materia vehicular, son administrados por la Comisi\u00f3n Econ\u00f3mica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE), una de las cinco comisiones regionales de la Organizaci\u00f3n de las Naciones Unidas, administradas por el Consejo Econ\u00f3mico y Social.<\/p>\n\n\n\n

De acuerdo con lo establecido en (UNECE, World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations (WP.29) – How It Works, How to Join It, Febrero 2019), al interior de la CEPE existe el Comit\u00e9 de Transportes Interiores (CTI), dentro del cual opera el Foro Mundial WP.29.<\/p>\n\n\n\n

El WP.29 se cre\u00f3 en 1952 con la denominaci\u00f3n de \u201cGrupo de Trabajo sobre la Construcci\u00f3n de Veh\u00edculos\u201d y su objeto fue reglamentar las condiciones t\u00e9cnicas de los veh\u00edculos en los pa\u00edses de la CEPE y facilitar el comercio internacional, eliminando las barreras t\u00e9cnicas al comercio. En el a\u00f1o 1996, su \u00e1mbito de aplicaci\u00f3n se extiende sobre los Acuerdos de la Organizaci\u00f3n de Naciones Unidas, ONU, sobre los veh\u00edculos a todos los pa\u00edses miembros del sistema de la ONU, y es as\u00ed como en el a\u00f1o 2000, el WP.29 termina denomin\u00e1ndose \u201cForo Mundial para la Armonizaci\u00f3n de la Reglamentaci\u00f3n sobre Veh\u00edculos\u201d manteniendo sus siglas de WP.29 y asumiendo la funci\u00f3n de elaborar los reglamentos de las Naciones Unidas (Reglamentos ONU), Reglamentos T\u00e9cnicos Mundiales (RTM) de las Naciones Unidas, as\u00ed como de la armonizar, enmendar y actualizar los Reglamentos ONU existentes. As\u00ed mismo, el WP.29 en el marco de la inspecci\u00f3n t\u00e9cnica vehicular (revisi\u00f3n t\u00e9cnico-mec\u00e1nica para Colombia) desarrolla reglas de la ONU con el fin de armonizar el control vehicular a los veh\u00edculos que ya se encuentran matriculados.<\/p>\n\n\n\n

En el marco del Foro Mundial WP.29, se establecen los requerimientos de desempe\u00f1o en los campos de seguridad activa (frenado y sistemas avanzados de frenado, iluminaci\u00f3n y dispositivos de se\u00f1alizaci\u00f3n vehicular y de advertencia sonoros, llantas, espejos, campo de visi\u00f3n, equipo de direcci\u00f3n, entre otros), de seguridad pasiva (protecci\u00f3n de ocupantes en caso de colisi\u00f3n frontal, lateral, trasera, sistemas de protecci\u00f3n lateral para actores vulnerables, sistemas de protecci\u00f3n para peatones, cinturones de seguridad y sus anclajes, apoyacabezas, sistemas de retenci\u00f3n infantil, entre otros), protecci\u00f3n al medio ambiente (emisiones de gases y part\u00edculas contaminantes, consumo de combustible y dispositivos anticontaminantes, contaminaci\u00f3n ac\u00fastica, reutilizaci\u00f3n y reciclado de partes vehiculares, entre otros) y seguridad en general (cascos de motociclistas, vidrios, dispositivos de enganche, caracter\u00edsticas generales de construcci\u00f3n de buses, entre otros).<\/p>\n\n\n\n

El Foro representa un espacio amplio de participaci\u00f3n para todas las partes contratantes de los Acuerdos de 1958, 1997 y 1998, sobre reglamentaci\u00f3n t\u00e9cnica vehicular y cumple principalmente con las siguientes funciones:<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Iniciar y continuar el proceso encaminado a la armonizaci\u00f3n o la elaboraci\u00f3n de reglamentos t\u00e9cnicos o la enmienda de reglamentos t\u00e9cnicos que puedan ser aceptados en todo el mundo y que tengan por objeto mejorar la seguridad de los veh\u00edculos, proteger el medio ambiente, promover la eficiencia energ\u00e9tica y proteger contra el robo, estableciendo condiciones uniformes para la pr\u00e1ctica de inspecciones t\u00e9cnicas peri\u00f3dicas y reforzando las relaciones econ\u00f3micas en el mundo.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Desarrollar y realizar medidas de adaptaci\u00f3n de los instrumentos jur\u00eddicos al progreso t\u00e9cnico, lograr la coordinaci\u00f3n entre herramientas legales, desarrollar las directrices para el establecimiento de requisitos t\u00e9cnicos y procedimientos para la evaluaci\u00f3n del cumplimiento.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Fomentar el reconocimiento rec\u00edproco de las homologaciones, certificaciones e inspecciones t\u00e9cnicas peri\u00f3dicas entre las Partes Contratantes de los acuerdos.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Servir de \u00f3rgano t\u00e9cnico especializado para los acuerdos pertinentes supervisados por el Comit\u00e9 de Transportes Interiores de la CEPE y desarrollar recomendaciones sobre la elaboraci\u00f3n o la enmienda de reglamentos t\u00e9cnicos que puedan ser aceptados a nivel mundial en el mundo entero y las condiciones de la inspecci\u00f3n t\u00e9cnica peri\u00f3dica.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Promover la participaci\u00f3n de todos los pa\u00edses favoreciendo la cooperaci\u00f3n y la colaboraci\u00f3n con los pa\u00edses que no participen todav\u00eda en las actividades del WP.29 en cuestiones t\u00e9cnicas que ser\u00e1n discutidas en el Foro.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Incitar a todos sus participantes a aplicar o a incluir en su legislaci\u00f3n los reglamentos t\u00e9cnicos armonizados y las condiciones para la inspecci\u00f3n peri\u00f3dica.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Elaborar el programa de trabajo en relaci\u00f3n con cada uno de los acuerdos.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Facilitar el cumplimiento por las Partes Contratantes de las obligaciones establecidos en los respectivos acuerdos.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Garantizar la apertura y la transparencia en los per\u00edodos de sesiones del WP.29 que se llevan a cabo.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Asegurar la coherencia entre los reglamentos y reglas elaborados en el marco jur\u00eddico de los acuerdos de 1958, 1997 y 1998 referidos en el cap\u00edtulo 6 de la presente exposici\u00f3n de motivos.<\/p>\n\n\n\n

El WP.29 cuenta a su vez con \u00f3rganos de trabajo subsidiarios a trav\u00e9s de los cuales se preparan recomendaciones t\u00e9cnicas, propuestas de nuevos reglamentos ONU y de enmiendas de reglamentos ONU existentes. El trabajo de los \u00f3rganos referidos se realiza por expertos especializados en cada tema y est\u00e1 distribuido en \u201cGrupos de trabajo\u201d.<\/p>\n\n\n\n

Existen seis (6) grupos de trabajo dentro del WP.29 y uno adicional denominado \u201cinformal\u201d, los cuales revisan los diferentes temas de inter\u00e9s, entre los cuales se resaltan los siguientes como se puede observar en la Tabla 7-1.<\/p>\n\n\n\n\n\n

Como se observa el Foro WP.29, brinda un espacio t\u00e9cnico s\u00f3lido para la construcci\u00f3n de reglamentaci\u00f3n t\u00e9cnica vehicular.<\/p>\n\n\n\n

Ahora bien, de estos tres acuerdos administrados por el foro, la propuesta de Colombia es lograr en primera instancia, la adhesi\u00f3n al Acuerdo de 1958, por las siguientes razones principales.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 El Acuerdo de 1997 se centraliza en las condiciones a seguir para las inspecciones t\u00e9cnicas peri\u00f3dicas de los veh\u00edculos, pero dicha inspecci\u00f3n requiere que los veh\u00edculos cumplan con los reglamentos t\u00e9cnicos de la ONU, para poder realizar la respectiva confrontaci\u00f3n y cumplir adecuadamente los procedimientos que all\u00ed se establecen. Por lo tanto, se trata de un instrumento que no podr\u00eda aplicarse hasta tanto se logre la aplicaci\u00f3n de los reglamentos t\u00e9cnicos de la ONU.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 El Acuerdo de 1998 es un acuerdo global, al igual que el Acuerdo de 1958 y establece un proceso a trav\u00e9s del cual los pa\u00edses de todas las regiones del mundo pueden desarrollar conjuntamente Reglamentos T\u00e9cnicos Globales de las Naciones Unidas para veh\u00edculos y sus componentes; sin embargo, no permite efectuar el reconocimiento mutuo de certificaciones, dificultando la armonizaci\u00f3n en los procesos de declaraci\u00f3n de la conformidad, y el control efectivo al cumplimiento de los reglamentos en el contexto internacional. Esta falta de unificaci\u00f3n en la aplicaci\u00f3n de los reglamentos se observa en el caso de Estados Unidos y Canad\u00e1, que son signatarios del Acuerdo de 1998 y no del Acuerdo de 1958, por lo cual cuentan con sus propias normas federales de seguridad para veh\u00edculos y un esquema de certificaci\u00f3n en donde el fabricante o importador de un veh\u00edculo o componente certifica que estos cumplen con todos los requerimientos, lo cual dificulta su aplicaci\u00f3n en otros pa\u00edses.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 El Acuerdo de 1958 es el \u00fanico de los acuerdos que ofrece, no solo el espacio para contar con una reglamentaci\u00f3n t\u00e9cnica com\u00fan, sino que tambi\u00e9n proporciona un marco administrativo robusto y estandarizado para efectuar su debida verificaci\u00f3n y control, lo cual permite superar la problem\u00e1tica identificada en materia de comercializaci\u00f3n de veh\u00edculos nuevos en el pa\u00eds.<\/p>\n\n\n\n

La Ilustraci\u00f3n 7-2. muestra los pa\u00edses (Partes Contratantes) que hacen parte de los acuerdos de 1958 y de 1998.<\/p>\n\n\n\n\n\n

Como se puede observar, ning\u00fan pa\u00eds de Am\u00e9rica Latina y del Caribe es parte contratante de los Acuerdos mencionados, lo cual convertir\u00eda a Colombia en un pa\u00eds pionero en materia de seguridad vehicular.<\/p>\n\n\n\n

————<\/p>\n\n\n\n

La tasa media de fatalidades por cada 100.000 habitantes de los pa\u00edses que han ratificado el Acuerdo 1958 de est\u00e1ndares y requisitos t\u00e9cnicos de veh\u00edculos, sus equipos y partes, y homologaciones corresponde a 8,9, mientras que el promedio en los pa\u00edses que no lo han ratificado es de 19,8.<\/p>\n\n\n\n

————–<\/p>\n\n\n\n

7.1. Acuerdo de 1958.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

7.1.1. Descripci\u00f3n.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

El Acuerdo de la Organizaci\u00f3n de las Naciones Unidas de 1958, entr\u00f3 en vigor el 20 de junio de 1959, y posteriormente fue modificado el 10 de noviembre de 1967 y revisado el 16 de octubre de 1995. El 14 de septiembre de 2017 entr\u00f3 en vigor la Revisi\u00f3n 3 del acuerdo y es la versi\u00f3n actualmente vigente. El texto del acuerdo se encuentra en su versi\u00f3n m\u00e1s reciente en la p\u00e1gina web del Foro Mundial WP.29, (UNECE, Text of the 1958 Agreement, 2017).<\/p>\n\n\n\n

El Acuerdo de 1958 tiene como objeto:<\/p>\n\n\n\n

\u201cLa adopci\u00f3n de prescripciones uniformes para veh\u00edculos de ruedas, sistemas y partes que puedan montarse o utilizarse en esos veh\u00edculos basados en ensayos de desempe\u00f1o y las condiciones administrativas para la concesi\u00f3n y el reconocimiento mutuo de las homologaciones concedidas sobre la base de esas prescripciones\u201d.<\/p>\n\n\n\n

A trav\u00e9s de este acuerdo, los pa\u00edses o partes contratantes cuentan con un marco normativo com\u00fan que les permite el establecimiento, evaluaci\u00f3n y reconocimiento de requisitos t\u00e9cnicos y protocolos de homologaci\u00f3n de los nuevos veh\u00edculos a motor, sistemas y partes en lo relacionado con seguridad, desempe\u00f1o ambiental (contaminaci\u00f3n atmosf\u00e9rica y ruido), eficiencia energ\u00e9tica y protecci\u00f3n contra el robo de acuerdo con los reglamentos ONU anexos. Este marco normativo facilita la libre circulaci\u00f3n y la venta transfronteriza de estos productos en los pa\u00edses miembros.<\/p>\n\n\n\n

Las prescripciones contenidas en los reglamentos ONU (anexos al acuerdo) para el ensayo de veh\u00edculos, sistemas y partes, est\u00e1n orientadas a su desempe\u00f1o y no a su dise\u00f1o. As\u00ed mismo, contienen procedimientos administrativos para otorgar homologaciones de tipo, la conformidad de la producci\u00f3n y el reconocimiento mutuo de las homologaciones otorgadas por las Partes Contratantes.<\/p>\n\n\n\n

La homologaci\u00f3n de tipo, establecida en el Acuerdo de 1958, se define como el procedimiento administrativo en virtud del cual las autoridades competentes de una Parte Contratante declaran, tras llevar a cabo las verificaciones necesarias, que un veh\u00edculo, sistema o parte presentado por el fabricante se ajusta a las prescripciones del reglamento correspondiente.<\/p>\n\n\n\n

Obtenida esta homologaci\u00f3n, el fabricante certificar\u00e1 que todos los veh\u00edculos, sistemas o partes que se comercialicen ser\u00e1n id\u00e9nticos al prototipo homologado. De la misma manera, el acuerdo establece el reconocimiento mutuo de las homologaciones de tipo otorgadas, de tal manera que las homologaciones de tipo otorgadas por una Parte Contratante deben ser aceptadas por las dem\u00e1s partes y esta a su vez, deber\u00e1 aceptar las homologaciones de tipo otorgadas por cualquier otra Parte Contratante que aplique el mismo Reglamento ONU.<\/p>\n\n\n\n

Entre los Pa\u00edses contratantes del Acuerdo de 1958, se encuentran como primeros signatarios Francia, Suecia, B\u00e9lgica, Italia, Alemania, Pa\u00edses Bajos y Hungr\u00eda. Al inicio del Acuerdo, solo se permiti\u00f3 el ingreso de Pa\u00edses miembros de la CEPE, pero posteriormente fue aprobada la participaci\u00f3n de pa\u00edses no miembros.<\/p>\n\n\n\n

En el estatus m\u00e1s reciente del Acuerdo de 1958 (UNECE, Status of the 1958 Agreement, Febrero 2020), se encuentran actualmente 64 partes Contratantes entre los de Uni\u00f3n Europea, y otras como Jap\u00f3n, Australia, \u00c1frica del Sur, Nueva Zelanda, la Rep\u00fablica de Corea, Malasia, Tailandia, T\u00fanez, Egipto y Nigeria.<\/p>\n\n\n\n

Las partes contratantes m\u00e1s recientes son Nigeria y Pakist\u00e1n, adheridas en diciembre de 2018 y abril de 2020 respectivamente. Como se mencion\u00f3 anteriormente, a la fecha ning\u00fan pa\u00eds de Am\u00e9rica Latina y del Caribe es parte contratante de este acuerdo.<\/p>\n\n\n\n

El reconocimiento rec\u00edproco de las aprobaciones de tipo (homologaci\u00f3n de tipo) entre las Partes Contratantes que aplican los reglamentos de la ONU ha facilitado el comercio de veh\u00edculos, sistemas y componentes, inicialmente en Europa y actualmente a nivel mundial.<\/p>\n\n\n\n

En ese sentido, el Acuerdo de 1958 se constituye en referente mundial de seguridad y calidad en materia vehicular, de ah\u00ed que varios pa\u00edses, entre ellos los de la Uni\u00f3n Europea, han decidido organizar su legislaci\u00f3n interna mediante referencias directas a los Reglamentos ONU de las Naciones Unidas anexos al Acuerdo de 1958.<\/p>\n\n\n\n

7.1.2. Principales consideraciones del Acuerdo de 1958.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

El Acuerdo de 1958 fue dise\u00f1ado originalmente para facilitar la libre circulaci\u00f3n y venta de veh\u00edculos con ruedas a trav\u00e9s de las fronteras estatales dentro de la regi\u00f3n europea. Para lograr este objetivo, el acuerdo incluy\u00f3 disposiciones para reducir la repetici\u00f3n y costos de pruebas reglamentarias y de certificaciones en las Partes Contratantes.<\/p>\n\n\n\n

Las enmiendas al acuerdo han servido para ampliar su alcance de actividades y atraer la participaci\u00f3n de pa\u00edses externos a la regi\u00f3n europea inicialmente concebida.<\/p>\n\n\n\n

Con la nueva actualizaci\u00f3n, Revisi\u00f3n 3, (UNECE, Text of the 1958 Agreement, 2017), el acuerdo tiene como objetivo fomentar una mayor participaci\u00f3n de pa\u00edses de econom\u00edas emergentes en las actividades del Foro Mundial WP.29 y aumentar el n\u00famero de miembros.<\/p>\n\n\n\n

Entre las principales consideraciones al acuerdo se encuentran las siguientes.<\/p>\n\n\n\n

a) Pueden ser Partes Contratantes del Acuerdo de 1958 los pa\u00edses miembros de la CEPE, otros miembros de las Naciones Unidas y las organizaciones regionales de integraci\u00f3n econ\u00f3mica que participan en las actividades de la CEPE.<\/p>\n\n\n\n

b) Una nueva parte contratante al adherirse al Acuerdo de 1958 no est\u00e1 obligada a aplicar todos los reglamentos ONU vigentes y puede elegir cu\u00e1les aplicar e incluso tiene la opci\u00f3n de no aplicar ninguno.<\/p>\n\n\n\n

c) El Acuerdo de 1958, adem\u00e1s de mejorar las condiciones de seguridad, de los sistemas y partes del veh\u00edculo, busca la eliminaci\u00f3n de barreras t\u00e9cnicas al comercio v\u00eda la homologaci\u00f3n de tipo y el reconocimiento rec\u00edproco de las homologaciones otorgadas.<\/p>\n\n\n\n

d) Los Reglamentos ONU anexos al Acuerdo de 1958 incluyen las especificaciones t\u00e9cnicas; los m\u00e9todos de ensayo para demostrar que se cumplen las especificaciones de desempe\u00f1o; las condiciones para la concesi\u00f3n de la homologaci\u00f3n de tipo y para su reconocimiento rec\u00edproco, incluyendo la marcaci\u00f3n y las condiciones para garantizar la conformidad de la producci\u00f3n (COP); y la fecha en que el Reglamento ONU entrar\u00e1 en vigor.<\/p>\n\n\n\n

e) El Acuerdo de 1958 incluye unas cl\u00e1usulas de disposiciones administrativas y de procedimiento aplicables a todos los reglamentos ONU anexos al acuerdo y a todas las Partes Contratantes que apliquen uno o m\u00e1s reglamentos ONU. Estas cl\u00e1usulas est\u00e1n divididas de la siguiente forma como se muestra en la Tabla 7-2.<\/p>\n\n\n\n\n\n

f) La documentaci\u00f3n sobre la homologaci\u00f3n de tipo puede ser compartida electr\u00f3nicamente, v\u00eda DETA. DETA por sus siglas en ingl\u00e9s, \u201cDatabase for the Exchange of Type Approvals among Authorities\u201d, lo cual permite un intercambio eficiente de informaci\u00f3n de la construcci\u00f3n y desempe\u00f1o de veh\u00edculos.<\/p>\n\n\n\n

g) Las condiciones para que cualquier Parte Contratante pueda otorgar la homologaci\u00f3n de tipo internacional para un veh\u00edculo completo (IWVTA, por sus siglas en ingl\u00e9s) por medio del Reglamento ONU N\u00ba 0, el cual indica que las homologaciones de tipo otorgadas de conformidad con reglamentos ONU aplicables a veh\u00edculos, sistemas y partes de un veh\u00edculo se integran en una homologaci\u00f3n de tipo de acuerdo con las disposiciones del sistema administrativo IWVTA.<\/p>\n\n\n\n

h) Una Parte Contratante que haya adoptado un Reglamento ONU anexo al Acuerdo de 1958 podr\u00e1 conceder la homologaci\u00f3n de tipo al sistema y las partes de los veh\u00edculos de motor a los que se aplique ese reglamento y deber\u00e1 aceptar la homologaci\u00f3n de tipo de cualquier otra Parte Contratante que haya adoptado el mismo Reglamento ONU.<\/p>\n\n\n\n

i) El Acuerdo de 1958 permite que una Parte Contratante, mediante previa notificaci\u00f3n, comience a aplicar un Reglamento ONU despu\u00e9s de que haya sido anexado al Acuerdo, o que deje de aplicar un Reglamento ONU que aplicaba hasta entonces. En este \u00faltimo caso, la Parte Contratante deber\u00e1 notificar su decisi\u00f3n con un a\u00f1o de anticipaci\u00f3n al Secretario General de las Naciones Unidas.<\/p>\n\n\n\n

j) Las Partes Contratantes que concedan una homologaci\u00f3n de tipo deber\u00e1n disponer de la competencia t\u00e9cnica necesaria y requerida para garantizar la conformidad de la producci\u00f3n. La Parte Contratante que aplique un Reglamento ONU por medio de la homologaci\u00f3n de tipo podr\u00e1 rehusar esta homologaci\u00f3n si no se re\u00fanen dichas condiciones.<\/p>\n\n\n\n

k) Una Parte Contratante que aplica un Reglamento ONU podr\u00e1 rechazar veh\u00edculos, sistemas y partes que no hayan sido aprobados o certificados de conformidad con el Reglamento ONU en cuesti\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

l) Si una Parte Contratante comprueba que un veh\u00edculo, sistemas o partes con marcas de homologaci\u00f3n no se ajusta a los prototipos homologados, deber\u00e1n notificar a las autoridades competentes que concedi\u00f3 la homologaci\u00f3n, para que adopte las medidas necesarias en un tiempo especificado para hacer que los productos se ajusten a los prototipos homologados.<\/p>\n\n\n\n

En caso de existir un riesgo para la seguridad vial, el medio ambiente, eficiencia energ\u00e9tica o el desempe\u00f1o de tecnolog\u00eda antirrobo, la Parte Contratante que concedi\u00f3 la homologaci\u00f3n y posteriormente recibi\u00f3 la informaci\u00f3n acerca de la no conformidad con el prototipo homologado informar\u00e1 de ello a las dem\u00e1s Partes Contratantes, quienes a su vez podr\u00e1n prohibir la venta y utilizaci\u00f3n en su territorio de ese veh\u00edculo, sistema o parte sobre ruedas, equipos o partes hasta que la no conformidad sea rectificada y en caso contrario, la homologaci\u00f3n podr\u00eda ser retirada de manera parcial o total.<\/p>\n\n\n\n

7.1.3. Reglamentos ONU anexos al Acuerdo de 1958.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

El Acuerdo de 1958 tiene actualmente 152 reglamentos anexos, los cuales se van actualizando conforme al progreso tecnol\u00f3gico y t\u00e9cnico, as\u00ed como a la evoluci\u00f3n pol\u00edtica de las partes contratantes.<\/p>\n\n\n\n

Cuando se requiera un nuevo reglamento, una modificaci\u00f3n o enmienda a un Reglamento ONU, cada una de las propuestas presentadas se someter\u00e1n a votaci\u00f3n y cada Parte Contratante del acuerdo tiene derecho a un voto. Para la aprobaci\u00f3n de un nuevo Reglamento ONU o la modificaci\u00f3n de uno de ellos se requiere el voto favorable de una mayor\u00eda de cuatro quintos de las Partes Contratantes presentes y con derecho a voto.<\/p>\n\n\n\n

Un Reglamento ONU, una vez adoptado es comunicado por el Comit\u00e9 Administrativo al Secretario General de las Naciones Unidas quien a su vez lo notifica a las Partes Contratantes. El reglamento se considerar\u00e1 aprobado a menos que, en un plazo de seis meses desde su notificaci\u00f3n por el secretario general, m\u00e1s de un quinto de las partes contratantes existentes en el momento de la notificaci\u00f3n hayan informado al secretario general su desacuerdo con el reglamento.<\/p>\n\n\n\n

Los reglamentos ONU anexos al Acuerdo de 1958 cubren todas las categor\u00edas de veh\u00edculos, es decir, veh\u00edculos a motor de menos de cuatro ruedas, veh\u00edculos a motor de al menos cuatro ruedas, utilizados para el transporte de pasajeros y para el transporte de carga, remolques y semirremolques, veh\u00edculos agr\u00edcolas, forestales y todoterreno o de carretera. Cada categor\u00eda incluye unas subcategor\u00edas.<\/p>\n\n\n\n

Las principales categor\u00edas a las cuales aplican los reglamentos ONU en la Tabla 7-3. La clasificaci\u00f3n completa puede ser consultada en (UNECE, Consolidated Resolution on the Construction of Vehicles (R.E.3), 2017).<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n

7.1.4. Contenido de los reglamentos ONU.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Cada uno de los reglamentos ONU incluye los siguientes aspectos m\u00ednimos:<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Veh\u00edculos de ruedas, sistemas y partes al cual se aplica el reglamento.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Requerimientos t\u00e9cnicos orientados al desempe\u00f1o cuando sea apropiado y no restringidos al dise\u00f1o. Deben considerar tecnolog\u00edas disponibles, costos y beneficios cuando sea necesario, as\u00ed como otras alternativas de requerimientos t\u00e9cnicos.<\/p>\n\n\n\n

Los m\u00e9todos de ensayo con los cual se demuestre el cumplimiento de los requisitos de desempe\u00f1o.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Condiciones para la concesi\u00f3n de homologaci\u00f3n de tipo y el reconocimiento mutuo por parte de los Estados Contratantes del acuerdo, incluyendo marcas de homologaci\u00f3n(12)<\/sup> y las condiciones para garantizar la conformidad de la producci\u00f3n(13)<\/sup>.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Fecha de entrada en vigor del Reglamento ONU, incluyendo las fechas cuando una Parte Contratante puede emitir y aceptar la respectiva homologaci\u00f3n de tipo.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Sanciones por la falta de conformidad de la producci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Documentaci\u00f3n de soporte por parte del fabricante.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 El Reglamento ONU puede incluir referencias de los laboratorios acreditados por las autoridades competentes donde deben realizarse los ensayos de los prototipos de los veh\u00edculos, sistemas y partes presentados para su homologaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

7.1.5. Recomendaci\u00f3n de priorizaci\u00f3n de la Organizaci\u00f3n Mundial de la Salud dentro del Acuerdo de 1958.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Dentro de los 152 reglamentos existentes en el acuerdo de 1958 de las Naciones Unidas existen 8 reglamentos que la Organizaci\u00f3n Mundial de la Salud recomienda priorizar (Organizaci\u00f3n Mundial de la Salud, 2018):<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Protecci\u00f3n de ocupantes en caso de colisi\u00f3n (R94 y R95): <\/strong>Resistencia de impactos ante un choque de impacto frontal (Obligatorio en 48 pa\u00edses) o impacto lateral (Obligatorio en 47 pa\u00edses) a altas velocidades.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Control Electr\u00f3nico de Estabilidad: Reglamento (R140): <\/strong>Evitar el deslizamiento y la p\u00e9rdida de control en casos de sobreviraje o subviraje, y es reconocido mundialmente como uno de los sistemas que m\u00e1s disminuye siniestros de tr\u00e1nsito (Obligatorio en 45 pa\u00edses).<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Protecci\u00f3n de peatones (R127): <\/strong>Parachoques m\u00e1s suaves, flexibles e \u201cindulgentes\u201d pueden reducir la gravedad de un impacto a un peat\u00f3n, ciclista o motociclista (Obligatorio en 43 pa\u00edses).<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Sistema de retenci\u00f3n (R14 y R16): <\/strong>Conformado por cinturones de seguridad y anclajes de cinturones de seguridad. El anclaje garantiza que el cintur\u00f3n de seguridad pueda resistir el impacto sufrido durante un choque, para minimizar el riesgo de que el cintur\u00f3n de seguridad se suelte y posteriormente que los pasajeros puedan retirarse de sus asientos de manera segura en caso de un choque. Incluye puntos de anclaje de retenci\u00f3n infantil (Isofix) para asegurar el sistema de retenci\u00f3n que est\u00e1 unido directamente al marco del veh\u00edculo (Obligatorios conjuntamente en 50 pa\u00edses). (Obligatorios conjuntamente en 50 pa\u00edses).<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Sistema de retenci\u00f3n infantil (R129): <\/strong>Dispositivo adicional como una silla suplementaria o una pantalla de impacto, que puedan anclarse a un veh\u00edculo de motor. Dise\u00f1ado para reducir el riesgo de heridas del usuario en caso de colisi\u00f3n o de desaceleraci\u00f3n brusca del veh\u00edculo, limitando la movilidad del cuerpo (Obligatorio en 50 pa\u00edses).<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Frenos ABS (Anti-lock braking system) para motocicletas (R78): <\/strong>Facilitan la maniobra de frenado evitando el bloqueo de las llantas, permitiendo disminuir la distancia y tiempo de frenado de emergencia (Obligatorio en 35 pa\u00edses).<\/p>\n\n\n\n

Si bien estos reglamentos son los priorizados por la Organizaci\u00f3n Mundial de la Salud, para nuestro pa\u00eds los reglamentos prioritarios son los relativos a seguridad vial (seguridad activa, pasiva y general) de acuerdo con lo detallado en el Anexo 3 – \u201cReglamentos ONU considerados prioritarios para Colombia\u201d.<\/p>\n\n\n\n

8. Propuesta de adhesi\u00f3n e implementaci\u00f3n al Acuerdo de 1958.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

De acuerdo con el an\u00e1lisis realizado por la UNECE y EuroMed TSP, para poder adelantar la adhesi\u00f3n e implementaci\u00f3n de los Acuerdos de 1958, es necesario surtir cinco grandes pasos, no necesariamente consecutivos, que permiten garantizar una adecuada puesta en marcha en cada pa\u00eds (UNECE, Euro Med Transport Support Project, 2019):<\/p>\n\n\n\n

a) Preparaci\u00f3n para la adhesi\u00f3n<\/p>\n\n\n\n

b) Revisi\u00f3n y an\u00e1lisis de aspectos estrat\u00e9gicos<\/p>\n\n\n\n

c) Adhesi\u00f3n al Acuerdo de 1958<\/p>\n\n\n\n

d) Configuraci\u00f3n del proceso de certificaci\u00f3n<\/p>\n\n\n\n

e) Aplicaci\u00f3n<\/p>\n\n\n\n

El primer paso, requiere la coordinaci\u00f3n de responsabilidades a nivel nacional. De acuerdo con el an\u00e1lisis citado, en varias Partes Contratantes del Acuerdo, esta responsabilidad recae sobre el Ministerio de Transporte, en el Ministerio de Industria o en el de Medio Ambiente, por lo cual es necesario revisar desde un primer momento, qu\u00e9 entidad o entidades, asumir\u00edan la coordinaci\u00f3n y supervisi\u00f3n general de todo el Acuerdo.<\/p>\n\n\n\n

El segundo paso exige el estudio detallado del Acuerdo, especialmente por parte de la entidad o entidades que asumir\u00eda el liderazgo en su coordinaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

En este punto es necesario resaltar que el Ministerio de Transporte, con el acompa\u00f1amiento de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, vienen liderando el proceso de adhesi\u00f3n al Acuerdo de 1958 (Organizaci\u00f3n de las Naciones Unidas, 2017), y realizando el debido an\u00e1lisis del acuerdo y sus reglamentos, frente a su alcance, ventajas, desventajas y efectos. En este ejercicio se ha identificado la necesidad de priorizar algunos reglamentos, para que puedan ser implementados una vez se logre la adhesi\u00f3n respectiva, por considerarse prioritarios para la seguridad vial del pa\u00eds.<\/p>\n\n\n\n

Lo anterior, en concordancia con el mandato establecido en el art\u00edculo 1\u00ba par\u00e1grafo 5\u00ba del acuerdo, seg\u00fan el cual los pa\u00edses deben informar a la Secretar\u00eda General de la ONU, los reglamentos t\u00e9cnicos que ser\u00e1n aplicables en su territorio, toda vez que tienen la facultad de aplicar todas las regulaciones, algunas o ninguna. De igual forma, en el marco de esta revisi\u00f3n, se debe establecer si el pa\u00eds est\u00e1 interesado o no en acogerse al sistema de soluci\u00f3n de controversias existente en el acuerdo (Organizaci\u00f3n de las Naciones Unidas, 2017).<\/p>\n\n\n\n

El tercer paso es la adhesi\u00f3n al acuerdo. Para ello, se debe aprobar por parte del Congreso de la Rep\u00fablica, la ley que autorice la adhesi\u00f3n de Colombia al tratado internacional, lo cual posteriormente es validado por la Corte Constitucional, como se detalla en el numeral 12 del presente documento. Surtido el proceso anterior se procede a depositar el instrumento de adhesi\u00f3n ante la Secretar\u00eda General de las Naciones Unidas.<\/p>\n\n\n\n

A continuaci\u00f3n, se presenta un modelo del instrumento de adhesi\u00f3n que deber\u00e1 presentar Colombia ante la Oficina de Asuntos Legales, OLA, de la ONU:<\/p>\n\n\n\n\n\n

El acuerdo entrar\u00e1 en vigor seis (6) meses despu\u00e9s del dep\u00f3sito del instrumento de adhesi\u00f3n anteriormente referido. El Secretario General notificar\u00e1 a todas las Partes Contratantes la fecha de entrada en vigor de esa adhesi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Teniendo en cuenta que un pa\u00eds que se convirti\u00f3 en Parte Contratante puede aplicar todos los reglamentos ONU anexados al Acuerdo de 1958, solo una parte de ellos o ninguno es en este instrumento de adhesi\u00f3n se debe realizar dicha precisi\u00f3n (Organizaci\u00f3n de las Naciones Unidas, 2017).<\/p>\n\n\n\n

El instrumento de adhesi\u00f3n debe ser efectuado personalmente por el Jefe de Estado, Jefe de Gobierno o Ministro de Relaciones Exteriores de ese pa\u00eds, o por la persona con plenos poderes otorgados por uno de los representantes anteriormente mencionados por el pa\u00eds.<\/p>\n\n\n\n

El cuarto paso, consiste en la configuraci\u00f3n del proceso para la emisi\u00f3n de los Certificados de Homologaci\u00f3n de Tipo, a trav\u00e9s de los cuales se certifica que los veh\u00edculos, sus sistemas y partes, cumplen con los requisitos establecidos por el Reglamento de las Naciones Unidas.<\/p>\n\n\n\n

Para ello se deber\u00e1 establecer la autoridad de homologaci\u00f3n, la cual, para emitir los certificados, deber\u00e1 designar una red de servicios t\u00e9cnicos que realizar\u00e1n las pruebas establecidas en cada reglamento.<\/p>\n\n\n\n

Los servicios t\u00e9cnicos deber\u00e1n tener acceso al equipo\/ infraestructura necesarios para realizar las pruebas y su personal deber\u00e1 tener las habilidades t\u00e9cnicas y el conocimiento para realizarlas. Una vez efectuadas las pruebas, los servicios t\u00e9cnicos emitir\u00e1n el respectivo informe t\u00e9cnico con base en el cual la autoridad de homologaci\u00f3n otorgar\u00e1 el certificado de homologaci\u00f3n de tipo.<\/p>\n\n\n\n

Ahora bien, teniendo en cuenta que no todos los pa\u00edses cuentan con los servicios t\u00e9cnicos requeridos desde un primer momento, el acuerdo prev\u00e9 que estos puedan designarse desde el propio pa\u00eds o desde cualquier otro, siempre que la autoridad de homologaci\u00f3n del respectivo pa\u00eds se haga responsable de verificar que los servicios t\u00e9cnicos est\u00e9n realizando adecuadamente las pruebas establecidas en el Reglamento T\u00e9cnico de la ONU.<\/p>\n\n\n\n

Las homologaciones de tipo otorgadas por Colombia tendr\u00e1n el mismo reconocimiento de las aprobaciones efectuadas por las dem\u00e1s autoridades de homologaci\u00f3n de los diferentes pa\u00edses suscribientes del acuerdo.<\/p>\n\n\n\n

Con relaci\u00f3n a la \u201cAplicaci\u00f3n\u201d del acuerdo, UNECE recomienda efectuar las modificaciones que se requieran a la normatividad existente en el pa\u00eds, para facilitar el cumplimiento del acuerdo, as\u00ed como capacitar a los responsables de este proceso, a trav\u00e9s de seminarios, talleres, intercambio de conocimiento con otras partes contratantes, entre otros. En el caso de Colombia, se debe ajustar o derogar los reglamentos t\u00e9cnicos vehiculares existentes y precisar aspectos administrativos, as\u00ed como de vigilancia y control.<\/p>\n\n\n\n

Los anteriores pasos generales se pueden resumir en el siguiente esquema:<\/p>\n\n\n\n\n\n

8.1. Reglamentos ONU prioritarios de adopci\u00f3n en Colombia.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Sin perjuicio que en el mediano o largo plazo en Colombia se adopte la totalidad de los Reglamentos de las Naciones Unidas del Acuerdo de 1958, se ha efectuado un ejercicio de priorizaci\u00f3n para garantizar una implementaci\u00f3n gradual para el contexto nacional, teniendo en cuenta los siguientes aspectos:<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Reglamentos ONU prioritarios para la Organizaci\u00f3n Mundial de la Salud.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Reglamentos ONU propuestos por el BID.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Reglamentos ONU identificados por los an\u00e1lisis de impacto normativo desarrollados por la Agencia Nacional de Seguridad Vial y el Ministerio de Transporte.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Reglamentos ONU identificados como producto del ejercicio de priorizaci\u00f3n de la matriz de colisi\u00f3n (Tabla 4-2) propuestos por la Agencia Nacional de Seguridad Vial. Estos reglamentos est\u00e1n orientados a contar con sistemas y componentes que protejan a los actores m\u00e1s vulnerables, independientemente de la tipolog\u00eda del veh\u00edculo en el cual se instalen (Ver Tabla 7-3: Clasificaciones Vehiculares Naciones Unidas).<\/p>\n\n\n\n

En el \u00a1Error! No se encuentra el origen de la referencia.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

En el listado de reglamentos priorizados no se incluyen los relativos a protecci\u00f3n del medio ambiente, toda vez que estos tienen un tratamiento diferente en el pa\u00eds, de acuerdo con el concepto emitido para el efecto por el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible de Colombia.<\/p>\n\n\n\n

De conformidad con lo establecido en el numeral 5\u00ba del art\u00edculo 1\u00ba del Acuerdo de 1958, la selecci\u00f3n de los reglamentos aplicables en Colombia ser\u00e1 informada por el Gobierno Colombiano, ante la Oficina de Asuntos Legales (OLA) de la ONU, en el momento de depositar el instrumento de adhesi\u00f3n al acuerdo.<\/p>\n\n\n\n

————-<\/p>\n\n\n\n

De acuerdo con el Anexo 3, se consideran prioritarios 17 Reglamentos ONU de Seguridad Activa, 19 Reglamentos ONU de Seguridad Pasiva, 6 Reglamento ONU, de Seguridad General.<\/p>\n\n\n\n

————<\/p>\n\n\n\n

8.2. Justificaci\u00f3n de la adopci\u00f3n de los reglamentos ONU.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

La adhesi\u00f3n al Acuerdo de 1958 y la adopci\u00f3n de Reglamentos ONU se justifica teniendo en cuenta la disminuci\u00f3n de potenciales impactos negativos en la salud, n\u00famero de vidas que se podr\u00edan salvar, discapacidades evitadas y los potenciales impactos econ\u00f3micos en t\u00e9rminos de ingresos, empleo e intercambio comercial.<\/p>\n\n\n\n

Para poder tener una aproximaci\u00f3n frente al tema, se revisar\u00e1n dos an\u00e1lisis previos realizados en torno a la reglamentaci\u00f3n vehicular en Colombia y en Am\u00e9rica Latina.<\/p>\n\n\n\n

8.2.1. An\u00e1lisis de Impacto Normativo.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

De acuerdo con los an\u00e1lisis de impacto normativo (AIN(14)<\/sup>) elaborados por la Agencia Nacional de Seguridad Vial y el Ministerio de Transporte, frente a los reglamentos t\u00e9cnicos vehiculares relacionados con frenos, llantas, cinturones de seguridad, acristalamiento y cintas retrorreflectivas, se identific\u00f3 como problema general, una desactualizaci\u00f3n de los requerimientos de desempe\u00f1o en relaci\u00f3n con avances t\u00e9cnicos y tecnol\u00f3gicos en seguridad vial a nivel mundial, as\u00ed como dificultades en la articulaci\u00f3n de la inspecci\u00f3n, vigilancia y control de la reglamentaci\u00f3n vigente y dificultades para aplicar los procedimientos de evaluaci\u00f3n de la conformidad, lo que pueden conllevar a posibles aumentos de los \u00edndices de siniestralidad, mortalidad y morbilidad.<\/p>\n\n\n\n

As\u00ed mismo, en cada uno de los an\u00e1lisis de impacto normativo se evaluaron diferentes alternativas con opciones regulatorias como no regulatorias. La evaluaci\u00f3n en los aspectos sociales, econ\u00f3micos y operativos analiz\u00f3 la situaci\u00f3n actual del pa\u00eds en t\u00e9rminos de la reglamentaci\u00f3n exigida y los impactos que podr\u00edan generar a partir de la adopci\u00f3n de reglamentaci\u00f3n internacional como los reglamentos ONU, concluyendo que la mejor opci\u00f3n es la adopci\u00f3n de reglamentaci\u00f3n t\u00e9cnica internacionalmente aceptada como la elaborada por la ONU, en el marco del WP.29.<\/p>\n\n\n\n

Para la conclusi\u00f3n anterior se tuvo en cuenta que un siniestro vial afecta a la sociedad en su conjunto, por los impactos que tienen como resultado la gravedad de las lesiones y los fallecidos y que en el a\u00f1o 2018 (Forenses, 2018), 46.416 casos fueron atendidos por siniestros de tr\u00e1nsito; las lesiones fatales corresponden a un total de 6.879 personas fallecidas, es decir 14.8%, y las lesiones no fatales fueron de 39.537 personas que corresponden al 85.2%.<\/p>\n\n\n\n

Se deben tener en cuenta, entonces, los t\u00f3picos espec\u00edficos que afectan a las v\u00edctimas, a sus familias y al Estado, en relaci\u00f3n da\u00f1os materiales-lesividad, secuelas f\u00edsicas, ps\u00edquicas y est\u00e9ticas, estancia media en el hospital, lesi\u00f3n m\u00e1s frecuente por tipolog\u00eda y costos sociales.<\/p>\n\n\n\n

En todos los an\u00e1lisis realizados se identific\u00f3 la existencia de algunos productos en el mercado que no contribuyen a la adecuada operaci\u00f3n de los veh\u00edculos, lo cual influye en la generaci\u00f3n de siniestros de tr\u00e1nsito.<\/p>\n\n\n\n

Actualmente, se est\u00e1n desarrollando los an\u00e1lisis de impacto normativo correspondientes a frenos y llantas de motocicleta.<\/p>\n\n\n\n

8.2.2. Relaci\u00f3n da\u00f1os materiales-lesividad.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Los da\u00f1os fruto de una colisi\u00f3n vehicular pueden ser clasificados en materiales y personales. Los primeros se refieren a las aver\u00edas causadas por el impacto, los gastos posteriores para su reparaci\u00f3n, y la valoraci\u00f3n de los da\u00f1os normalmente realizados por una persona designada por una compa\u00f1\u00eda de seguros. Los personales son aquellas lesiones que com\u00fanmente son trauma tor\u00e1xico, lesi\u00f3n cerebral, lesiones a la altura de cabeza, cuello y cara, lesiones en las extremidades, lesiones a la altura de la columna y lesi\u00f3n modular.<\/p>\n\n\n\n

8.2.3. Secuelas f\u00edsicas, ps\u00edquicas y est\u00e9ticas.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Un siniestro vial puede generar lesiones leves y moderadas las cuales pueden ocasionar secuelas con perjuicios f\u00edsicos y econ\u00f3micos. Las secuelas f\u00edsicas m\u00e1s comunes son: Cervicalgia postraum\u00e1tica o latigazo cervical y fracturas, las cuales pueden requerir fisioterapias o intervenciones quir\u00fargicas dependiendo de la gravedad.<\/p>\n\n\n\n

Las secuelas ps\u00edquicas dependen de la experiencia traum\u00e1tica de la persona. Cada individuo puede tener diferentes reacciones<\/p>\n\n\n\n

8.2.4. Estancia media en el hospital.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

En Colombia en promedio las lesiones por siniestros de tr\u00e1nsito ocupan camas de hospitales por un periodo de una a dos semanas, generando el costo de atenci\u00f3n y posiblemente restringiendo el ingreso de otras personas por otra urgencia hospitalaria. Sin embargo, la situaci\u00f3n se agrava en zonas donde no existe la misma disponibilidad de camas y los pacientes deben ser trasladados a otros hospitales o someterse a hospitalizaciones domiciliarias.<\/p>\n\n\n\n

En ocasiones, la falta de informaci\u00f3n de las v\u00edctimas ya sea por estado de embriaguez u otras causas, dificultan el seguimiento posterior del cobro de los servicios prestados frente a las aseguradoras o el causante del siniestro, generando costos adicionales para el sistema de salud.<\/p>\n\n\n\n

As\u00ed mismo se genera un costo por la atenci\u00f3n que requieren las urgencias y cirug\u00edas para atender siniestros de tr\u00e1nsito que pueden impedir la utilizaci\u00f3n de los quir\u00f3fanos para atender otros casos de gravedad por otras causas.<\/p>\n\n\n\n

8.2.5. Lesi\u00f3n m\u00e1s frecuente por tipolog\u00eda.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Las lesionas m\u00e1s frecuentes se describen a continuaci\u00f3n:<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Trauma tor\u00e1xico: Particularmente delicado al afectar la capacidad respiratoria y pueden da\u00f1ar \u00f3rganos internos.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Politraumatismo: Traumatismo m\u00faltiple con afectaci\u00f3n de varias regiones anat\u00f3micas u \u00f3rganos.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Lesi\u00f3n cerebral: Traumatismos craneoencef\u00e1licos que, por su gravedad, la v\u00edctima puede terminar en coma o no recuperarse.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Lesiones a la altura de la cabeza, cuello y cara: Producto de un impacto al interior del veh\u00edculo o al ser expulsado de uno y la v\u00edctima puede sufrir perforaciones que comprometen arterias, \u00f3rganos vitales o el aparato respiratorio.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Lesiones en las extremidades: Fisuras o esguinces y fracturas abiertas o amputaciones.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Lesiones a la altura de la columna: Esguince o latigazo cervicales que puede requerir una larga recuperaci\u00f3n como resultado de una posible inmovilizaci\u00f3n y uso de un collar\u00edn.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Lesi\u00f3n medular: Las lesiones en la columna que pueden producir paraplejia, hemiplejia o tetraplejia, que requiere de rehabilitaci\u00f3n con fisioterapia para intentar revertir una posible par\u00e1lisis o para evitar deformidades o problemas respiratorios.<\/p>\n\n\n\n

8.2.6. Costos del Sistema de Seguridad Social en Salud.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

De acuerdo con el estudio de la Cepal (Caribe, 2012), en Colombia \u201c(…) el principal prestador de asistencia son los servicios p\u00fablicos de salud, donde muchas veces el valor de las prestaciones supera los valores m\u00e1ximos prove\u00eddos por los seguros obligatorios de siniestros de tr\u00e1nsito que existen en ambos pa\u00edses y donde el Estado termina solventando el sobrecosto\u201d.<\/p>\n\n\n\n

En Colombia existen 4 entidades para atender los costos de siniestros de tr\u00e1nsito de acuerdo con los seguros y coberturas, si es siniestro producto de siniestro de trabajo y el tipo de atenci\u00f3n requerido.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Seguro obligatorio para siniestros de tr\u00e1nsito (SOAT) para la atenci\u00f3n inmediata de las v\u00edctimas de siniestros de tr\u00e1nsito que sufren lesiones corporales y muerte. Las coberturas y las cuant\u00edas de cobertura se pueden observar en la Ilustraci\u00f3n 8-2: Coberturas y cuant\u00edas del SOAT, ABC del SOAT 2019.<\/p>\n\n\n\n\n\n

\u2022 Administradora de los Recursos del Sistema General de Seguridad Social en Salud, ADRES, garantizar el adecuado flujo de los recursos del Sistema General de Seguridad Social en Salud e implementar los respectivos controles. Las cuant\u00edas por cobertura son servicios m\u00e9dicos hasta por 800 smldv, y hasta 300 smldv en excedente del SOAT, Gastos Funerarios hasta por 150 smldv e Indemnizaci\u00f3n por incapacidad permanente hasta por 180 smldv.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Administradoras de riesgo laboral, ARL: prevenir y proteger a los trabajadores de los efectos de las enfermedades y los siniestros que puedan ocurrirles con ocasi\u00f3n o consecuencia del trabajo. En cuanto a cuant\u00edas, por cobertura paga una indemnizaci\u00f3n por incapacidad permanente parcial que se asigna en proporci\u00f3n al da\u00f1o sufrido y en caso de indemnizaci\u00f3n por muerte y gastos funerarios, la cuant\u00eda m\u00e1xima es equivalente a 750 salarios m\u00ednimos diarios legales vigentes (Fasecolda, 2018).<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Entidades promotoras de salud, EPS: cubre asistencia m\u00e9dica e incapacidades de las v\u00edctimas afiliadas si el siniestro es de origen com\u00fan.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Sistema pensional: Si la v\u00edctima se encuentra afiliada al Sistema General de Riesgos Laborales al momento del siniestro tambi\u00e9n estar\u00eda afiliado al Sistema General de Pensiones y, podr\u00eda potencialmente tener derecho a pensi\u00f3n de origen com\u00fan.<\/p>\n\n\n\n

Seg\u00fan el estudio de costos de siniestralidad vial en Colombia realizado por Fasecolda (Fasecolda, 2018), los costos que incurren las entidades mencionadas en 2016, producto de siniestros de tr\u00e1nsito corresponden a 2.3 billones de pesos como se ilustra a continuaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n\n\n

Teniendo en cuenta lo anterior, se pudieron identificar los siguientes impactos sociales en caso de continuar con la reglamentaci\u00f3n actual en Colombia:<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Se mantiene el incremento en el grado de lesividad de sus ocupantes por cuenta de los siniestros de tr\u00e1nsito que conllevan a mayores gastos y secuelas f\u00edsicas, est\u00e9ticas y ps\u00edquicas.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Se espera un incremento en gastos hospitalarios y servicios funerarios si se mantienen las tendencias en siniestralidad vial que se viene presentando.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Contin\u00faa el grado de p\u00e9rdida de la capacidad productiva y calidad de vida de las v\u00edctimas y sus familiares ocasionados por los siniestros de tr\u00e1nsito.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Dado que el valor del SOAT para cada veh\u00edculo depende entre otros, del grado de riesgo que tenga este frente a la siniestralidad, si el n\u00famero de fallecidos y lesionados se incrementa, as\u00ed mismo lo har\u00e1n las reclamaciones por coberturas a v\u00edctimas.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Los costos asociados a la atenci\u00f3n de los lesionados frente a las tarifas que actualmente se cobran pueden llegar a afectar la suficiencia de los recursos del SOAT, por lo que otras entidades como el ADRES (Administradora de los Recursos del Sistema General de Seguridad Social en Salud) podr\u00edan requerir mayores recursos para atender los pagos por causa de la siniestralidad vial, como servicios m\u00e9dicos, servicios funerarios e indemnizaci\u00f3n por incapacidad permanente.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 El ADRES se financia con recursos que administra, entre los que se encuentra el Sistema General de Seguridad Social en Salud, SGSSS, en la que cotizan todos sus afiliados, es decir todas las personas que tienen una vinculaci\u00f3n laboral, como trabajadores formales e independientes, pensionados y sus familias a trav\u00e9s de sus aportes obligatorios al Sistema General de Seguridad Social (Salud, Pensi\u00f3n y Riesgos Laborales). Si el ADRES tiene que destinar mayores recursos a servicios m\u00e9dicos y funerarios por cuenta de la siniestralidad vial, tendr\u00eda que disminuir la atenci\u00f3n a otras actividades propias de su misi\u00f3n o posiblemente se ver\u00eda abocado a requerir mayores aportes de las fuentes financiadoras, en las que podr\u00eda verse afectado el SGSSS y sus contribuyentes.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 El sistema pensional tambi\u00e9n se ver\u00eda afectado a trav\u00e9s de mayores gastos al aumentarse el n\u00famero de v\u00edctimas afectadas por fallecimientos o invalidez, ya que con recursos del sistema se financian las incapacidades permanentes o indemnizaci\u00f3n por muerte y gastos funerarios originados en los siniestros de tr\u00e1nsito.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Las primas de los seguros para veh\u00edculos pueden verse afectadas con tendencia al incremento si los indicadores de siniestralidad vial tanto en frecuencia como en severidad presentan tendencias similares.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Otras entidades como las ARL (administrador de riesgo laboral) y las EPS (entidad promotora de salud) podr\u00edan requerir mayores recursos si el siniestro ocurri\u00f3 en el ejercicio de actividades y horas laborales, en el caso de las ARL y otras intervenciones m\u00e9dicas que no sean cubiertas por el SOAT u otros seguros no obligatorios.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Se prev\u00e9 inconformidad de los ciudadanos y reclamos a las entidades por falta de medidas efectivas de seguridad vial.<\/p>\n\n\n\n

De acuerdo con lo anterior, realizar la evaluaci\u00f3n de desempe\u00f1o de los veh\u00edculos, sistemas y partes, basada en el Acuerdo de 1958, se justifica en la medida en que permite prevenir siniestros de tr\u00e1nsito, minimizar su gravedad, as\u00ed como disminuir costos en salud.<\/p>\n\n\n\n

8.2.7. Mejora de los est\u00e1ndares de seguridad de los veh\u00edculos en Am\u00e9rica Latina.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

El Banco Interamericano de Desarrollo elabor\u00f3 un estudio sobre la mejora de los est\u00e1ndares de seguridad en los veh\u00edculos de Am\u00e9rica Latina, el cual establece que los veh\u00edculos en la regi\u00f3n presentan deficiencias de seguridad en la prevenci\u00f3n y mitigaci\u00f3n de siniestros de tr\u00e1nsito que traen como consecuencia heridos de gravedad y elevadas fatalidades (Banco Interamericano de Desarrollo, 2019).<\/p>\n\n\n\n

El estudio analiza 17 reglamentos ONU sobre seguridad y emisiones, basado en los veh\u00edculos de subcategor\u00edas M1(15)<\/sup> y N1(16)<\/sup> (derivados de M1) y en la revisi\u00f3n de las regulaciones locales incluyendo el procedimiento de homologaci\u00f3n de los pa\u00edses objeto (Argentina, Brasil, Colombia, Ecuador, M\u00e9xico y Uruguay). De igual forma incluye un an\u00e1lisis de los potenciales impactos en la salud de acuerdo con la estimaci\u00f3n de vidas salvadas y la carga por discapacidad evitada, as\u00ed como un an\u00e1lisis de los impactos econ\u00f3micos en t\u00e9rminos de ingresos y empleo, intercambio comercial e implicaciones fiscales por la adopci\u00f3n de los reglamentos ONU seleccionados.<\/p>\n\n\n\n

En la Tabla 8-2 se encuentran los reglamentos priorizados en el estudio del BID.<\/p>\n\n\n\n\n\n

El estudio eval\u00faa tecnolog\u00edas vehiculares incluidas en estos reglamentos y cumpliendo con los requisitos establecidos en cada uno de ellos. Dichas tecnolog\u00edas corresponden al sistema antibloqueo de frenos (UN R13H), el control electr\u00f3nico de estabilidad (UN R140), bolsas de aire frontales (UN R94) y laterales (UN R95, UN R135), cinturones de seguridad (UN R14, UN R16, UN R94), barreras de impacto en puertas laterales (UN R95, UN R135), estructura y protectores laterales (UN R95, UN R135), apoyacabezas (UN R17) y dise\u00f1o frontal para la protecci\u00f3n de peatones (UN R127).<\/p>\n\n\n\n

Seg\u00fan el estudio citado, la adopci\u00f3n total de estas tecnolog\u00edas podr\u00eda generar una reducci\u00f3n aproximada de 33.052 muertes por a\u00f1o en la regi\u00f3n de Am\u00e9rica Latina y el Caribe.<\/p>\n\n\n\n\n\n

El resultado de muertes potencialmente ahorradas por nuevas tecnolog\u00edas de los pa\u00edses objeto del estudio se puede observar en la Tabla 8-3.<\/p>\n\n\n\n\n\n

Como se puede ver en la tabla anterior, para Colombia se podr\u00eda alcanzar una reducci\u00f3n de 1.401 muertes lo que equivale a cerca del 20,4% de las cifras totales de fallecidos en un a\u00f1o. El resultado de vidas salvadas en Colombia, por cada una de las tecnolog\u00edas analizadas, se encuentra en el<\/p>\n\n\n\n

\u00a1Error! No se encuentra el origen de la referencia.<\/p>\n\n\n\n

Sobre este punto el estudio estima que si se llegara a implementar el reglamento del uso del sistema optimizado de protecci\u00f3n contra impactos laterales se salvar\u00edan 232 personas por a\u00f1o en siniestros de tr\u00e1nsito gracias a su adopci\u00f3n, beneficiando espec\u00edficamente a los peatones.<\/p>\n\n\n\n

Al incluir nuevas tecnolog\u00edas vehiculares en Colombia, se reducir\u00edan no solo el n\u00famero de v\u00edctimas, sino los da\u00f1os que generan los siniestros y se incrementa el ahorro por gastos de salud en los hogares, partiendo de la premisa que, los siniestros de tr\u00e1nsito son perfectamente evitables en la mayor\u00eda de los casos.<\/p>\n\n\n\n

Del an\u00e1lisis de las regulaciones locales, particularmente para Colombia, el BID resalta las siguientes consideraciones:<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Se aplican reglamentos ONU de manera parcial y modificada (en ocasiones por consenso entre la industria y el gobierno) y en conjunto con normas nacionales lo que dificulta el control en el cumplimiento en lo relacionado a los lineamientos y requisitos que un Reglamento ONU requiere. De la misma manera, no se indica claramente a qu\u00e9 serie de enmienda o versi\u00f3n de un Reglamento ONU se refiere, lo que puede implicar una aplicaci\u00f3n de una versi\u00f3n no vigente.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 El procedimiento de homologaci\u00f3n es netamente documental, con la ausencia de una inspecci\u00f3n f\u00edsica de los veh\u00edculos, lo que no permite verificar la veracidad de todo su contenido.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 No se exige una homologaci\u00f3n del veh\u00edculo, sistema o parte. Debido a que los reglamentos actuales no eval\u00faan el desempe\u00f1o, los laboratorios no son los designados por las autoridades de homologaci\u00f3n de los pa\u00edses que son Partes Contratantes del Acuerdo de 1958.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 No existe un procedimiento de conformidad de la producci\u00f3n para los veh\u00edculos, sistema y partes, lo que no permite verificar que una vez puestos de nuevo en el mercado cumplen con la regulaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 La elaboraci\u00f3n de normas nacionales supone un gran esfuerzo de medios t\u00e9cnicos y humanos, al ser en ocasiones una combinaci\u00f3n de normas tanto nacionales como internacionales, lo que implica mayores tiempos en su elaboraci\u00f3n y riesgos de desactualizaci\u00f3n en su contenido.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Se exigen actos administrativos relacionados con tecnolog\u00edas espec\u00edficas como bolsas de aire (airbags), Sistema Antibloqueo de Ruedas (ABS) y apoya cabezas y cinturones de tres puntos, pero no incluyen un reglamento t\u00e9cnico que eval\u00fae los requerimientos t\u00e9cnicos y pruebas de desempe\u00f1o que exige un Reglamento ONU.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 En los pa\u00edses de la regi\u00f3n, un organismo de normalizaci\u00f3n reconocido por ISO puede certificar el cumplimiento de una norma de seguridad como un Reglamento ONU, pero ISO no puede asegurar ni incluye los procedimientos para la verificaci\u00f3n de su cumplimiento o los procedimientos en caso de una no conformidad.<\/p>\n\n\n\n

De acuerdo con lo anterior, el estudio recomienda la adopci\u00f3n y cumplimiento de los 17 reglamentos ONU para los veh\u00edculos de las categor\u00edas mencionadas (M1 y N1), lo que se convertir\u00eda en un requisito para la matriculaci\u00f3n de veh\u00edculos ensamblados, fabricados o importados en cada uno de los pa\u00edses objeto del estudio.<\/p>\n\n\n\n

El estudio del BID tambi\u00e9n incluy\u00f3 la identificaci\u00f3n de posibles impactos econ\u00f3micos por la introducci\u00f3n de tecnolog\u00edas de seguridad, logrando una reducci\u00f3n de siniestros viales y de sus consecuencias por el aumento de seguridad de los veh\u00edculos, y los cambios en comercio exterior generados a partir de la reducci\u00f3n de los costos de homologaci\u00f3n de los veh\u00edculos.<\/p>\n\n\n\n

Para ello realiz\u00f3 un modelo de equilibrio general, el cual asumi\u00f3 la adopci\u00f3n de los reglamentos ONU propuestos y su adopci\u00f3n simult\u00e1nea en los pa\u00edses del estudio. Por la disponibilidad de los datos el modelo fue presentado para el a\u00f1o 2015. As\u00ed mismo, este modelo asumi\u00f3 que la introducci\u00f3n de una nueva tecnolog\u00eda permitir\u00eda generar un ahorro en el gasto de salud de los hogares y este podr\u00eda ser destinado al consumo de bienes diferentes a los de la salud generando un aumento de la inversi\u00f3n y efectos positivos en el comercio intra y extra regional.<\/p>\n\n\n\n

Como resultado se estim\u00f3 para los pa\u00edses objeto del estudio, un porcentaje de crecimiento regional del 0,79% mientras que para Colombia fue calculado del orden del 0,63%.<\/p>\n\n\n\n\n\n

Argentina, Brasil y M\u00e9xico se caracterizan por ser los mayores productos de la regi\u00f3n, mientras que los mercados de Colombia, Ecuador y Uruguay tienen una menor producci\u00f3n. Estos \u00faltimos obtuvieron un crecimiento muy similar mientras que M\u00e9xico no fue tan representativo por su menor interacci\u00f3n con la regi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

El modelo tambi\u00e9n permiti\u00f3 identificar un impacto positivo en el empleo, calculado a partir de la relaci\u00f3n entre el ingreso como consecuencia del trabajo por la intervenci\u00f3n pol\u00edtica sobre el salario promedio anual por pa\u00eds, y, manteniendo la tecnolog\u00eda de producci\u00f3n sin variaciones con respecto al a\u00f1o 2015. Para la regi\u00f3n el incremento fue de 0,56%, mientras que para Colombia fue del orden de 0,63%.<\/p>\n\n\n\n\n\n

Como consecuencia de la introducci\u00f3n del esquema de homologaciones de los reglamentos ONU y considerando la estructura de impuestos a la producci\u00f3n, la diferencia neta entre tarifas y subsidios aproximada para cada pa\u00eds y los impuestos al valor agregado, se identific\u00f3 un incremento en la recaudaci\u00f3n con respecto a la de 2015 que para la regi\u00f3n fue de 0,46% del PIB, mientras que para Colombia fue de 0,39% del PIB.<\/p>\n\n\n\n

Por otra parte, teniendo en cuenta los resultados del estudio del BID, se pudo establecer el gasto aproximado en porcentaje del PIB, en promedio, en los pa\u00edses objeto de an\u00e1lisis en t\u00e9rminos de costos sociales de la siguiente manera:<\/p>\n\n\n\n\n\n

Teniendo en cuenta lo anterior, si los veh\u00edculos que se comercializar\u00edan en el pa\u00eds adoptaran los reglamentos sugeridos por el BID, se podr\u00edan generar los siguientes impactos:<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Disminuci\u00f3n en el grado de lesividad de sus ocupantes, por lo que se reducen los gastos por hospitalizaci\u00f3n, medicamentos, cuidados m\u00e9dicos y servicios funerarios.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Mejor calidad de vida para los habitantes al reducir los riesgos de muertes y lesiones por siniestros de tr\u00e1nsito ocasionados por causas atribuibles al desempe\u00f1o del veh\u00edculo, sistemas y partes.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Disminuci\u00f3n de calidad de vida de las v\u00edctimas al reducir los riesgos de siniestros de tr\u00e1nsito por causas atribuibles al desempe\u00f1o del veh\u00edculo, sistemas y partes.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Mayor expectativa de vida y as\u00ed mismo de capacidad productiva.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Al reducirse las tasas de mortalidad, morbilidad, y consecuentemente los reclamos por fallecimientos y lesionados, los precios del SOAT podr\u00edan mantener su tarifa, sin requerirse nuevos incrementos para garantizar su sostenibilidad o incluso reducirse.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Entidades como el ADRES (Administradora de los Recursos del Sistema General de Seguridad Social en Salud), las ARL y EPS no requerir\u00edan apropiar mayores recursos para la atenci\u00f3n de v\u00edctimas de siniestros de tr\u00e1nsito y podr\u00edan destinar recursos a la atenci\u00f3n de pacientes de urgencias y otras necesidades de salud, cumpliendo de una mejor manera con el objeto de su funcionamiento.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Los trabajadores formales e independientes, pensionados y sus familias que hacen sus aportes obligatorios al Sistema General de Seguridad Social (salud, pensi\u00f3n y riesgos laborales) no tendr\u00edan que efectuar mayores aportes a este dada la reducci\u00f3n de gastos que podr\u00eda experimentar al disminuirse el n\u00famero de v\u00edctimas por siniestralidad vial.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 El sistema pensional tambi\u00e9n se ver\u00eda beneficiado al disminuirse el n\u00famero de v\u00edctimas afectadas por fallecimientos o invalidez, y su consecuente reducci\u00f3n en aportes para cubrir incapacidades permanentes o indemnizaciones por muerte y gastos funerarios generados por siniestros de tr\u00e1nsito.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Mejoramiento del producto interno bruto, PIB.<\/p>\n\n\n\n

8.2.8. Otros reglamentos priorizados.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Como se especific\u00f3 anteriormente, el estudio del BID evalu\u00f3 principalmente las tecnolog\u00edas relacionadas con las categor\u00edas M1 y N1, por lo cual incluir categor\u00edas adicionales ampliar\u00eda los beneficios ya se\u00f1alados en el estudio.<\/p>\n\n\n\n

Para seleccionar dichas categor\u00edas, se propone tener en cuenta la matriz de colisi\u00f3n de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, Tabla 4-2: matriz de colisi\u00f3n de Colombia para el a\u00f1o 2019, la cual refleja las causas de la alta siniestralidad del pa\u00eds.<\/p>\n\n\n\n

En la matriz de colisi\u00f3n referida, se puede ver como las motocicletas presentaron el mayor n\u00famero de siniestros fatales en 2019 al colisionar contra un objetivo fijo, con transporte de carga y transporte particular, 683, 625 y 608 v\u00edctimas respectivamente.<\/p>\n\n\n\n

En este sentido, es necesario contar con una reglamentaci\u00f3n t\u00e9cnica internacional para la categor\u00eda L, que es la relacionada con los veh\u00edculos de menos de 4 ruedas que como se evidenci\u00f3, presenta un crecimiento significativo de su tasa de motorizaci\u00f3n (59% del parque automotor correspondiente a 8.900.484 motocicletas), as\u00ed como en los \u00edndices de siniestralidad (50% del total de muertes).<\/p>\n\n\n\n

Entre los reglamentos ONU, se encuentran 31 de ellos asociados a la categor\u00eda L o veh\u00edculos tipo motocicleta:<\/p>\n\n\n\n\n\n

Las lesiones m\u00e1s cr\u00edticas en los motociclistas se presentan en el \u00e1rea del torso superior y la cabeza. Las lesiones en la cabeza, columna y pecho son de la mayor causa de muerte en siniestros fatales, y a\u00fan en siniestros no fatales, representan una morbilidad a largo plazo. Por esta raz\u00f3n, un reglamento de cascos fue adoptado con el fin de actualizar la protecci\u00f3n para motociclistas, la cual contempla los est\u00e1ndares de seguridad internacionalmente aceptados, entre ellos el Reglamento ONU R22.<\/p>\n\n\n\n

Otros reglamentos por considerar de la tabla anterior son los Reglamentos ONU R78 y R75 relacionados con frenado y llantas respetivamente, los cuales pueden ser efectivos por ejemplo para reducir los siniestros presentado por colisiones contra objetos fijos.<\/p>\n\n\n\n

El Reglamento ONU R78, como se mencion\u00f3 (ver num. 7.1.5). hace parte de los (8) reglamentos identificados por la Organizaci\u00f3n Mundial de la Salud como uno de los prioritarios a adoptar para reducir la siniestralidad y establece el procedimiento para la obtenci\u00f3n de la homologaci\u00f3n con respecto al cumplimiento del reglamento, as\u00ed como unas especificaciones requeridas previas a la realizaci\u00f3n de ensayos, las condiciones y procedimiento de ensayo, y los requisitos de eficacia. A trav\u00e9s de este reglamento, los pa\u00edses establecen los requerimientos de cumplimiento y mediante la determinaci\u00f3n de un rango de cilindraje, establecen qu\u00e9 motocicletas les corresponde venir equipadas con un sistema avanzado de seguridad de frenado como el sistema antibloqueo de frenos (ABS, por sus siglas en ingl\u00e9s) o el sistema combinado de frenado (CBS, por sus siglas en ingl\u00e9s), los cuales han demostrado su efectividad e importancia por medio de diferentes estudios y pruebas de desempe\u00f1o en la reducci\u00f3n de la distancia de frenado y proporcionando al conductor una mayor efectividad del frenado incluyendo una mayor estabilidad del veh\u00edculo para evitar su p\u00e9rdida de control, ayudando incrementar la confianza y seguridad de manejo, y principalmente reduciendo la tasa de siniestros fatales para motocicletas equipadas con estos sistemas.<\/p>\n\n\n\n

Adicionalmente, si bien el estudio, el estudio del BID referido anteriormente analiza las categor\u00edas M1 y N1, incluye un an\u00e1lisis para el sistema antibloqueo de frenos para motocicletas como se puede evidenciar en la imagen a continuaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n\n\n

Se estima una reducci\u00f3n del 24% de las fatalidades por a\u00f1o con el equipamiento obligatorio del sistema antibloqueo de frenos en las motocicletas.<\/p>\n\n\n\n

El Reglamento ONU R75, establece requisitos, informaci\u00f3n de etiquetado y requisitos de desempe\u00f1o que deben cumplir las llantas a ser usadas en diferentes tipolog\u00edas de motocicletas (categor\u00eda L). Su importancia radica en la necesidad de contar con llantas neum\u00e1ticas de excelente calidad, al ser estas los \u00fanicos puntos de contacto de la motocicleta de acuerdo con unos requerimientos t\u00e9cnicos y las pruebas de desempe\u00f1o que permitan el control y verificaci\u00f3n de este componente.<\/p>\n\n\n\n

Otros reglamentos como los reglamentos ONU 53, 57, 87 en lo relacionado con la instalaci\u00f3n de dispositivos de alumbrado y se\u00f1alizaci\u00f3n luminosa, luces delanteras, y 81 de retrovisores cobran alta importancia para reducir la siniestralidad. Sin embargo, estos reglamentos tambi\u00e9n son efectivos no solo para la motocicleta sino por ejemplo con el elemento potencial de colisi\u00f3n como un veh\u00edculo de transporte de carga que pueda visualizarla anticipadamente al tener dispositivos de alumbrado como encendido autom\u00e1tico de luces y sistemas de circulaci\u00f3n diurna de conformidad con los reglamentos mencionados. As\u00ed mismo, teniendo en cuenta el veh\u00edculo de carga, esto se traduce en otras posibles necesidades de reglamentos t\u00e9cnicos que se pueden abordar para reducir su posibilidad de colisi\u00f3n contra una motocicleta como por ejemplo el Reglamento ONU R13 de frenado incluyendo sistemas avanzados de frenado como el sistema antibloqueo de frenos, control electr\u00f3nico de estabilidad y el Reglamento ONU R131 de frenado aut\u00f3nomo de emergencia y el Reglamento ONU R73 relacionado con dispositivos de protecci\u00f3n lateral y su instalaci\u00f3n dise\u00f1ados para proteger usuarios vulnerables (peatones, ciclistas y motociclistas) frente al riesgo de caer bajo los laterales del veh\u00edculo y quedar atrapados entre las ruedas del veh\u00edculo.<\/p>\n\n\n\n

De la misma manera, y de acuerdo con la matriz de colisi\u00f3n, existe otra reglamentaci\u00f3n t\u00e9cnica como los Reglamentos ONU R44 y R129 relacionados con los sistemas de retenci\u00f3n infantil o sillas y dispositivos para infantes y ni\u00f1os, que se considera necesario priorizar para reducir el riesgo de lesi\u00f3n a los ni\u00f1os en un veh\u00edculo en caso de una colisi\u00f3n o una desaceleraci\u00f3n brusca.<\/p>\n\n\n\n

Adicionalmente, otras categor\u00edas vehiculares de importancia en la contribuci\u00f3n a la reducci\u00f3n de siniestros, de acuerdo con la matriz de colisi\u00f3n, son las aplicables a veh\u00edculos de carga y las de veh\u00edculos de pasajeros (superiores a 9 ocupantes) como se puede observar en la Tabla 8-8.<\/p>\n\n\n\n\n\n

8.2.9. Impactos econ\u00f3micos.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Teniendo en cuenta la situaci\u00f3n descrita en el cap\u00edtulo 10 (Diagn\u00f3stico mercado automotor), en lo relacionado con producci\u00f3n, exportaciones, importaciones y dem\u00e1s generalidades en t\u00e9rminos econ\u00f3micos, se identificaron los siguientes impactos en caso de mantener la reglamentaci\u00f3n t\u00e9cnica vigente.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 De seguirse registrando altas tasas de mortalidad y morbilidad vial, la p\u00e9rdida de vida e incapacidad de las v\u00edctimas, la capacidad de trabajo se ve afectada y este se refleja en disminuciones de ingresos familiares.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Con la disminuci\u00f3n de ingresos de la poblaci\u00f3n se afectan el consumo y producci\u00f3n, efectos negativos para el crecimiento econ\u00f3mico.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Se presentan dificultades para lograr un mayor volumen de exportaciones del pa\u00eds y por lo tanto no incrementa su participaci\u00f3n en el mercado internacional.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 La balanza comercial seguir\u00eda mostrando valores negativos, en la medida en que la producci\u00f3n nacional perder\u00eda competencia respecto a la extranjera.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Colombia tendr\u00eda menor acceso a la apertura de mercado de sus productos.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 No alinearse con la tendencia mundial en materia de est\u00e1ndares de seguridad vehicular, har\u00e1 que cada vez haya una brecha m\u00e1s grande entre los veh\u00edculos colombianos y los importados en t\u00e9rminos de seguridad, lo cual les restar\u00eda competitividad en el mercado local e internacional. Lo anterior podr\u00eda generar que en el corto o mediano plazo las ensambladoras colombianas puedan disminuir sus exportaciones y ventas.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 El no estar alineado con est\u00e1ndares internacionales como los reglamentos ONU har\u00eda a Colombia un pa\u00eds menos atractivo para construir acuerdos comerciales y de mutuo reconocimiento que favorezcan el comercio de veh\u00edculos o autopartes.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Los dispositivos y elementos b\u00e1sicos de seguridad que exigen los est\u00e1ndares internacionales seguir\u00edan siendo vistos como aditamentos de lujo incrementando el precio de los veh\u00edculos.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 A largo plazo, retiro de ensambladoras y como consecuencia aumentos en la tasa de desempleo del sector automotriz.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Se dificulta la celebraci\u00f3n de acuerdos de mutuo reconocimiento con otros pa\u00edses que ya cuentan con est\u00e1ndares internacionales.<\/p>\n\n\n\n

8.2.10. Beneficios para Colombia de la aplicaci\u00f3n de los reglamentos ONU.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

El principal beneficio que brindar\u00e1 la adhesi\u00f3n de Colombia al Acuerdo ONU 1958, es sin duda alguna la oportunidad de producir, ensamblar o comercializar veh\u00edculos, sistemas y partes construidos con est\u00e1ndares de seguridad internacional, con fundamento en reglamentos ONU con m\u00e1s de 50 a\u00f1os de experiencia, constante investigaci\u00f3n cient\u00edfica y par\u00e1metros avanzados de ensayos en conformidad del producto. Como consecuencia de la adhesi\u00f3n al acuerdo, podr\u00edan transitar en las v\u00edas del pa\u00eds veh\u00edculos con mayores condiciones de seguridad que, proteger\u00eda el bien m\u00e1s valioso de las personas \u201cLA VIDA\u201d.<\/p>\n\n\n\n

De acuerdo con Dejusticia, implementar est\u00e1ndares m\u00ednimos de seguridad de veh\u00edculos, especialmente en econom\u00edas emergentes, contribuye a evitar la p\u00e9rdida de numerosas vidas en siniestros de tr\u00e1nsito (Dejusticia, 2020, p\u00e1g. 4).<\/p>\n\n\n\n

Otro aspecto que debe tenerse en cuenta es el enorme esfuerzo y desgaste administrativo que, un gobierno debe realizar en aras de expedir un reglamento t\u00e9cnico, pues su construcci\u00f3n demanda entre otras cosas, la conformaci\u00f3n de un equipo interdisciplinario de expertos en diferentes \u00e1reas del conocimiento, adem\u00e1s del agotamiento de distintas etapas, que como consecuencia la emisi\u00f3n de un reglamento t\u00e9cnico pueda hacerse en un t\u00e9rmino no menor a tres a\u00f1os. As\u00ed que, la adhesi\u00f3n de Colombia al Acuerdo 1958 ONU facilitar\u00eda la optimizaci\u00f3n de recursos y garantizar\u00eda la eficiencia administrativa, con el impacto que trae consigo el comercializar veh\u00edculos que, cumplen con las prescripciones t\u00e9cnicas internacionales en materia de seguridad y de emisiones.<\/p>\n\n\n\n

De otro lado, se consideran los siguientes beneficios generales, en torno a la importancia de aprobar el Proyecto de ley de Adhesi\u00f3n al Acuerdo ONU 1958, que coinciden con los identificados en el Estudio del BID (Banco Interamericano de Desarrollo, 2019), los An\u00e1lisis de Impacto Normativo y lo referido a los textos del Acuerdo de 1958, (UNECE, Text of the 1958 Agreement, 2017), (UNECE, World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations (WP.29) – How It Works, How to Join It, Febrero 2019):<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Colombia ser\u00eda el primer pa\u00eds en la regi\u00f3n de Am\u00e9rica Latina y El Caribe en adherirse a un Acuerdo Internacional en materia vehicular espec\u00edficamente el Acuerdo de 1958. Como Parte Contratante al decidir aplicar un determinado Reglamento ONU, podr\u00e1 aprobar homologaciones de tipo para veh\u00edculos, sistemas y partes, y de igual manera tendr\u00e1 la obligaci\u00f3n de aceptar las homologaciones de tipo de otra Parte Contratante. Como consecuencia se podr\u00e1n eliminar las barreras al Comercio internacional por medio del reconocimiento mutuo de las homologaciones de tipo otorgadas. La adhesi\u00f3n de Colombia invita a otros pa\u00edses de la regi\u00f3n a sumarse a este acuerdo en pro de la seguridad vial y del comercio regional estandarizado.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 El WP.29 tiene establecida una clasificaci\u00f3n de veh\u00edculos estandarizada, la cual est\u00e1 elaborada en funci\u00f3n de especificaciones de masa, velocidad m\u00e1xima de circulaci\u00f3n, cilindrada del motor y capacidad de carga o pasajeros, seg\u00fan la destinaci\u00f3n del veh\u00edculo, lo que permite facilitar la aplicaci\u00f3n de los reglamentos ONU en todos los pa\u00edses.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Colombia podr\u00eda participar a trav\u00e9s del WP.29 en los procesos de actualizaci\u00f3n de los reglamentos t\u00e9cnicos con voz y voto, lo que implica la incursi\u00f3n en nuevos procesos de investigaci\u00f3n y propuestas en torno a los sistemas de seguridad de veh\u00edculos, sistemas y partes. Adem\u00e1s, le permitir\u00eda ser un referente importante para posibles fabricantes o ensambladores nacionales de veh\u00edculos, sistemas y partes por medio del conocimiento de nueva tecnolog\u00eda.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Se podr\u00edan mejorar las condiciones medioambientales y la <\/s>de seguridad de los veh\u00edculos debido a que los reglamentos ONU establecen disposiciones t\u00e9cnicas avanzadas y estrictas en t\u00e9rminos de seguridad y de emisiones y su cumplimiento permitir\u00e1 matricular veh\u00edculos m\u00e1s seguros y menos contaminantes.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 La adhesi\u00f3n permitir\u00eda cumplir con lo establecido en el Plan de Acci\u00f3n de la ONU para la D\u00e9cada de Seguridad Vial en su tercer pilar, Veh\u00edculos Seguros, donde se recomienda la aplicaci\u00f3n de reglamentos ONU desarrollados por el WP.29. De la misma manera se cumplir\u00eda con lo establecido por la Organizaci\u00f3n Mundial de la Salud, la Declaraci\u00f3n de Estocolmo, el Plan Nacional de Desarrollo y el Plan Nacional de Seguridad Vial.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 La adhesi\u00f3n permitir\u00eda avanzar en los desarrollos tecnol\u00f3gicos tendientes a lograr un mejor proceso de verificaci\u00f3n de los requerimientos t\u00e9cnicos a trav\u00e9s de laboratorios de ensayo designados \u00fanicamente por las Partes Contratantes del Reglamento ONU.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Se emitir\u00edan lineamientos para las labores de inspecci\u00f3n, control y vigilancia que aclararan los protocolos a utilizar conforme a los reglamentos adoptados y se lograr\u00eda efectuar de una manera m\u00e1s efectiva la supervisi\u00f3n de seguridad a los veh\u00edculos. Estos incluir\u00edan las inspecciones visuales para constatar la informaci\u00f3n documental.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Se fomentar\u00eda la capacitaci\u00f3n y formaci\u00f3n de supervisores con dedicaci\u00f3n exclusiva a la industria automotriz, al interior de las entidades encargadas de la inspecci\u00f3n, vigilancia y control de veh\u00edculos, dado que actualmente no existe un conocimiento especializado relacionado con los reglamentos ONU. Esta medida tambi\u00e9n se traduce en impactos socioecon\u00f3micos para el pa\u00eds a trav\u00e9s de la generaci\u00f3n de empleos, tanto en el sector privado como en el p\u00fablico.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 El pa\u00eds tendr\u00eda acceso a nuevos mercados gracias a un mayor nivel de competitividad del pa\u00eds. En el largo plazo se prev\u00e9 la oportunidad de crear nuevos laboratorios, as\u00ed como la creaci\u00f3n de nuevas empresas de la industria automotriz que puedan surgir conforme al aumento de la demanda en el mercado.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Para los consumidores, la sociedad civil y en general, para el pa\u00eds es altamente indispensable contar lo m\u00e1s pronto posible con mayores est\u00e1ndares de seguridad vial en los veh\u00edculos que se comercializan y circulan en el pa\u00eds, de manera que se reduzca el n\u00famero de v\u00edctimas y se desarrollen tecnolog\u00edas de seguridad que hagan de Colombia un pa\u00eds econ\u00f3micamente competitivo que posibilite la generaci\u00f3n de empleo y fomente el crecimiento.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Los reglamentos ONU desarrollados por el WP.29 para el Acuerdo del 1958 permiten dar una garant\u00eda a las Partes Contratantes del control de su cumplimiento, y a la vez, la figura del reconocimiento mutuo de las homologaciones permite la aceptaci\u00f3n de las homologaciones mutuas de inmediato. De esta manera, si un pa\u00eds de Am\u00e9rica Latina fuera Parte Contratante del Acuerdo de 1958, sus certificados de homologaci\u00f3n podr\u00edan ser aceptados y tendr\u00edan un respaldo ante las dem\u00e1s Partes Contratantes del acuerdo. Dado que en Colombia no existen suficientes laboratorios para ensayos y los pocos presentes en el mercado se encuentran enfocados a la realizaci\u00f3n de pruebas espec\u00edficas por componentes y no por desempe\u00f1o, en atenci\u00f3n a que as\u00ed se prev\u00e9 por los reglamentos t\u00e9cnicos vigentes, la adhesi\u00f3n al acuerdo se constituye en una oportunidad para impulsar la creaci\u00f3n de laboratorios en el pa\u00eds con capacidad para realizar las pruebas que se exigen en el mercado mundial.<\/p>\n\n\n\n

En s\u00edntesis, Colombia podr\u00e1 avanzar hacia nuevos espacios tecnol\u00f3gicos y de conocimiento en la seguridad de veh\u00edculos, sistemas y partes, podr\u00e1 participar en un escenario de expertos de alto nivel mundial, donde se podr\u00e1n desarrollar nuevos proyectos para ser discutidos y votados siendo Parte Contratante del acuerdo y se contar\u00e1 con una herramienta efectiva para la protecci\u00f3n de los derechos humanos de sus habitantes. Esto ser\u00e1 el inicio de un interesante proceso de desarrollo tecnol\u00f3gico, administrativo y operativo al mismo nivel de pa\u00edses m\u00e1s avanzados del mundo en materia vehicular y fundamentalmente, podr\u00e1 proteger el derecho a la vida e integridad de todos sus habitantes.<\/p>\n\n\n\n

8.2.11. Riesgos y costos.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Como toda propuesta, la adhesi\u00f3n de Colombia al escenario internacional en materia de regulaci\u00f3n vehicular tiene unos riesgos y costos, los cuales se sintetizan a continuaci\u00f3n:<\/p>\n\n\n\n\n\n

———–<\/p>\n\n\n\n

De acuerdo con lo anterior; los beneficios de la adhesi\u00f3n de Colombia al Tratado de 1958 superan ampliamente sus costos y las consecuencias de mantener el estado de cosas actual implican la imposibilidad de adoptar medidas eficaces en materia de protecci\u00f3n de derechos fundamentales.<\/p>\n\n\n\n

————<\/p>\n\n\n\n

9. Actores involucrados en el mercado automotor.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Los siguientes son los principales actores involucrados tanto en el desarrollo, procedimientos de inspecci\u00f3n, vigilancia y control como en la aplicaci\u00f3n y cumplimiento de los reglamentos t\u00e9cnicos vehiculares, los cuales se encuentran distribuidos en el sector p\u00fablico, privado y sociedad civil.<\/p>\n\n\n\n\n\n

Con relaci\u00f3n a los consumidores de veh\u00edculos, en el documento t\u00e9cnico \u201cPromoci\u00f3n de Est\u00e1ndares de Seguridad Vial Vehicular para Colombia\u201d (Instituto de Salud P\u00fablica de la Universidad Javeriana, 2020), se analizaron algunos de los resultados de la encuesta contratada por Global Health Advocacy Incubator al Centro Nacional de Consultor\u00eda, frente a los resultados de la campa\u00f1a publicitaria denominada \u201cCarros M\u00e1s Seguros\u201d(17)<\/sup>, la cual llamaba la atenci\u00f3n sobre la necesidad de que los veh\u00edculos que se vendan en Colombia cuenten con los dispositivos b\u00e1sicos de seguridad establecidos por la Agencia Nacional de Seguridad Vial, a trav\u00e9s de la Resoluci\u00f3n 536 de 2019 (Global Health Advocacy Incubator, 2020). El an\u00e1lisis concluye que los consumidores desean que el gobierno actu\u00e9 y requiera veh\u00edculos seguros: \u201cImplicar\u00eda tambi\u00e9n que la ANSV y el gobierno gozar\u00edan del apoyo del pueblo colombiano en el tr\u00e1mite de pol\u00edticas p\u00fablicas al respecto (…)\u201d (Instituto de Salud P\u00fablica de la Universidad Javeriana, 2020, p\u00e1g. 11).<\/p>\n\n\n\n

Entre los principales resultados de la encuesta realizada por Centro Nacional de Consultor\u00eda que fundamentan esta conclusi\u00f3n y que son destacados por documento t\u00e9cnico referido, se encuentran los siguientes (Instituto de Salud P\u00fablica de la Universidad Javeriana, 2020, p\u00e1gs. 11-13):<\/p>\n\n\n\n

\u2022 73% de los propietarios de veh\u00edculos se encuentra entre los 25 y 54 a\u00f1os; siendo el 63% propietario y\/o conductor de sexo masculino y 26% tiene hijos menores de 12 a\u00f1os, lo que implica una mayor preocupaci\u00f3n personal por la seguridad familiar.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Las decisiones de compra de los autos no pasan principalmente por la b\u00fasqueda de seguridad, lo que obedece tanto a la creencia que los autos en s\u00ed son seguros, como a que se priorizan aspectos econ\u00f3micos.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 El 63% de los encuestados, propietarios de veh\u00edculos, quisiera cambiar su veh\u00edculo actual por uno m\u00e1s seguro. Se estima que la campa\u00f1a publicitaria \u201cCarros m\u00e1s seguros\u201d ha sensibilizado a la poblaci\u00f3n encuestada, mostrando un tema de inter\u00e9s general que puede llegar a tener el respaldo necesario para consolidarse como una pol\u00edtica p\u00fablica.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Los consumidores de veh\u00edculos en Colombia consideran la seguridad del automotor como importante; sin embargo, desconocen los est\u00e1ndares de seguridad vial vehicular, que en muchos casos se consideran accesorios prescindibles. Como impacto de la campa\u00f1a el nivel de preocupaci\u00f3n por la seguridad aument\u00f3 en los propietarios de veh\u00edculos del 20 al 34% situ\u00e1ndose por encima del precio como criterio de compra.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 La poblaci\u00f3n general (49%) conf\u00eda mucho m\u00e1s en la seguridad de los carros para disminuir o prevenir lesiones.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 La gran mayor\u00eda de los colombianos encuestados (97% en la encuesta post) expres\u00f3 estar de acuerdo con la inclusi\u00f3n obligatoria de los elementos de seguridad en los veh\u00edculos, incluso si esto implica un aumento en el precio final de venta. \u201cLos dos segmentos siguen estando altamente de acuerdo con que haya una norma que obligue a cumplir est\u00e1ndares m\u00ednimos de seguridad, pero frente al hecho que tener dichos est\u00e1ndares incremente el precio, los propietarios\/ usuarios de veh\u00edculos ya no est\u00e1n tan de acuerdo como antes.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 En Colombia se evidencia una sensibilidad a la publicidad realizada por los fabricantes de veh\u00edculos, lo cual eleva el nivel de percepci\u00f3n de calidad. Por otro lado, hay una idea m\u00e1s o menos arraigada entre la poblaci\u00f3n que los est\u00e1ndares de Colombia definitivamente podr\u00edan mejorar y adoptar niveles m\u00e1s id\u00f3neos como los que se puedan tener en Europa y Estados Unidos.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 El 52% de los propietarios actuales de veh\u00edculos. tiene planeado comprar un veh\u00edculo en los pr\u00f3ximos a\u00f1os, y de estos el 59% piensa comprar un autom\u00f3vil nuevo, lo cual abre la posibilidad de utilizar toda esta voluntad de consumo para elevar las expectativas respecto de la seguridad con la que deben ser comercializados los veh\u00edculos.<\/p>\n\n\n\n

De acuerdo con lo anterior, en el documento t\u00e9cnico \u201cPromoci\u00f3n de Est\u00e1ndares de Seguridad Vial Vehicular para Colombia\u201d (Instituto de Salud P\u00fablica de la Universidad Javeriana, 2020), se se\u00f1ala que el incremento de precios de los veh\u00edculos, debido a la inclusi\u00f3n de tecnolog\u00edas de seguridad, no modificar\u00eda la demanda agregada.<\/p>\n\n\n\n

10. Diagn\u00f3stico mercado automotor.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Mientras que en el a\u00f1o 2000 en Colombia hab\u00eda 2,6 millones de veh\u00edculos, para el a\u00f1o 2018 hab\u00eda 13,9 millones, lo cual equivale a un crecimiento medio anual de 10,2% durante dos d\u00e9cadas (Ver comparaci\u00f3n internacional en Ilustraci\u00f3n 4-5). En lo corrido del presente silo, las motocicletas han tenido una media de crecimiento mayor al 12%, los veh\u00edculos de cuatro ruedas superan el 6%, veh\u00edculos de transporte p\u00fablico de pasajeros y de carga cercanos al 5%.<\/p>\n\n\n\n

Este comportamiento se refleja en la creciente tasa de veh\u00edculos (Ver Ilustraci\u00f3n 10-1). Mientras que en el a\u00f1o 2002 hab\u00eda 85 veh\u00edculos por cada 1.000 habitantes, para el a\u00f1o 2019 esta cifra fue aproximadamente 3,5 veces mayor: 296.<\/p>\n\n\n\n\n\n

La tipolog\u00eda vehicular de mayor crecimiento en Colombia es la motocicleta, que despu\u00e9s del a\u00f1o 2008 supera en cantidad a todas las dem\u00e1s tipolog\u00edas, a partir de 2010 equivale a m\u00e1s de la mitad del parque vehicular, y en la actualidad se acerca al 60% de participaci\u00f3n (Ver Ilustraci\u00f3n 10-2). Por cada dos veh\u00edculos de cuatro ruedas, hay tres motocicletas (Relaci\u00f3n de 1,5 veces).<\/p>\n\n\n\n\n\n

10.1. Procesos del sector automotor colombiano.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

El proceso de este sector se ha caracterizado por la importaci\u00f3n del veh\u00edculo completo, la producci\u00f3n y ensamble de veh\u00edculos, motocicletas y carrocer\u00edas de veh\u00edculos de transporte p\u00fablico, y el mercado de autopartes para atender la demanda de las empresas ensambladoras y la del mercado de repuestos.<\/p>\n\n\n\n

Asimismo, un sistema o parte puede ingresar a la cadena del mercado automotriz como parte del veh\u00edculo por ensamblar o como parte de un kit de ensamblaje, instalado en un veh\u00edculo completo o como equipo de repuesto.<\/p>\n\n\n\n

El proceso productivo incluye el ensamble de veh\u00edculos y la producci\u00f3n de sistemas y partes, utilizados para el proceso de ensambla de UP veh\u00edculo o como equipo de repuesto. El proceso productivo del ensamble de veh\u00edculos consta de las etapas de armado, montaje y pintura, los cuales hacen parte de otros procesos productivos (Superintendencia de Industria y Comercio, 2012).<\/p>\n\n\n\n\n\n

De acuerdo con (Superintendencia de Industria y Comercio, 2012) una l\u00ednea de ensamble se compone de:<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Unidades CKD. Importaci\u00f3n de las partes del veh\u00edculo para ser ensamblado en el pa\u00eds. Este kit de ensamble es generalmente enviado por las casas matrices fabricantes.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Ensamble primario. Proceso de juntar las partes necesarias para el proceso de l\u00ednea de ensamblaje como bastidores; direcci\u00f3n, frenos y suspensi\u00f3n; motor y lubricaci\u00f3n, transmisi\u00f3n y cajas de velocidades; ruedas, llantas y neum\u00e1ticos; carrocer\u00edas de veh\u00edculos.<\/p>\n\n\n\n

Con los insumos necesarios, se puede iniciar el proceso de l\u00ednea de ensamblaje el cual se compone de las siguientes fases:<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Armado. Uni\u00f3n de partes seg\u00fan la estructura definida para el veh\u00edculo. En esta fase tambi\u00e9n se realizan los procedimientos de soldadura, recubrimientos de uniones, impermeabilizaci\u00f3n y pulimento.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Pintura. Actividades necesarias para aplicar en el veh\u00edculo las capas de pintura requeridas.<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Montaje. Proceso de ensamble de las partes mec\u00e1nicas del veh\u00edculo como motor y otros sistemas como el de la direcci\u00f3n y frenos.<\/p>\n\n\n\n

La Tabla 10-1 muestra una descripci\u00f3n de cada eslab\u00f3n de la cadena productiva, dentro de los cuales se pueden identificar importaciones o producci\u00f3n nacional.<\/p>\n\n\n\n

Tabla 10-1: Descripci\u00f3n eslabones de 1 cadena de producci\u00f3n automotriz<\/p>\n\n\n\n\n\n

10.2. Ensamble de veh\u00edculos de cuatro y m\u00e1s ruedas en Colombia.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

En Colombia operan las siguientes ensambladoras de veh\u00edculos (Colombia A. N., ANDI, 2020):<\/p>\n\n\n\n

\u2022 General Motors Colmotores (marcas Isuzu, Volvo y Chevrolet)<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Sociedad de Fabricaci\u00f3n de Automotores – SOFASA (marca Renault)<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Hino Motors Manufacturing S. A. (marca Hino – grupo Toyota)<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Fot\u00f3n<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Carrocer\u00edas Non Plus Ultra (marca propia, CKD Volkswagen)<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Compa\u00f1\u00eda de Autoensamble Nissan (marca Nissan)<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Navitrans S.A. (marca Agrale)<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Daimler (marca Mercedes Benz).<\/p>\n\n\n\n

En cuanto al volumen de producci\u00f3n colombiano de las ensambladoras entre 2005 y 2016 es presentado en la Ilustraci\u00f3n 10-4.<\/p>\n\n\n\n\n\n

De acuerdo con esto, el 2007 la producci\u00f3n alcanz\u00f3 181.941 unidades, mientras que el 2009 lleg\u00f3 a 90.074 unidades, \u00fanica vigencia desde el 2005 en el cual la producci\u00f3n fue inferior a 100.000 unidades. A partir del a\u00f1o 2013 el mercado ha mostrado una tendencia estable.<\/p>\n\n\n\n

La participaci\u00f3n de las ensambladoras m\u00e1s reconocidas (General Motors, Mazda, Hino y Sofasa) para el mismo periodo (2005 y 2016) se presenta en la Ilustraci\u00f3n 10-5.<\/p>\n\n\n\n\n\n

Para 2005, la producci\u00f3n de veh\u00edculos correspondi\u00f3 42% para Sofasa, 39% para General Motors, y 19% para Mazda. A partir de 2007 Mazda empez\u00f3 a registrar un decrecimiento continuo hasta que en 2015 su ensambladora en Colombia fue cerrada.<\/p>\n\n\n\n

Sofasa present\u00f3 su nivel m\u00e1s bajo de producci\u00f3n en 2009, correspondiente al 28%. Desde 2010, ha presentado crecimiento sostenido de producci\u00f3n, mejorando su posici\u00f3n en el mercado, y en 2016 ascendi\u00f3 hasta una participaci\u00f3n del 62%. General Motors ha tenido una participaci\u00f3n sobresaliente en el mercado ensamblador colombiano, sobre todo entre 2008 y 2011 donde super\u00f3 el 50% (Hasta un 58% en 2009). A partir de 2012, General Motors ha estabilizado su participaci\u00f3n rondando el 40%.<\/p>\n\n\n\n

General Motors y Sofasa son los principales productores de veh\u00edculos en Colombia. Durante el periodo de an\u00e1lisis, estas marcas tuvieron una participaci\u00f3n del 88%. Esta participaci\u00f3n ha venido cambiando desde 2005 que correspondi\u00f3 al 81% y en 2016 fue del 97% del total de la producci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

La participaci\u00f3n de la industria automotriz y de autopartes en la producci\u00f3n industrial colombiana entre 2008 y 2018 oscila alrededor del 3%, como se detalla en la Ilustraci\u00f3n 10-6.<\/p>\n\n\n\n\n\n

10.3. Comercio exterior de veh\u00edculos de cuatro y m\u00e1s ruedas en Colombia.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Los vol\u00famenes de exportaci\u00f3n son mucho menores que los de importaci\u00f3n, lo cual se ha visto influenciado por aspectos que influyen en el comportamiento del mercado internacional como los tratados de libre comercio, TLC, que Colombia ha suscrito y la fluctuaci\u00f3n del tipo de cambio.<\/p>\n\n\n\n

A 2019, Colombia ha suscrito tratados de libre comercio con:<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Estados Unidos<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Uni\u00f3n Europea<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Canad\u00e1<\/p>\n\n\n\n

\u2022 EFTA (Suiza, Noruega, Islandia y Liechtenstein)<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Corea del Sur<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Alianza del Pac\u00edfico (Colombia, Chile, Per\u00fa)<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Comunidad Andina (Colombia, Bolivia, Ecuador y Per\u00fa)<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Mercosur (Brasil, Paraguay, Argentina, Uruguay y Venezuela)<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Costa Rica<\/p>\n\n\n\n

\u2022 M\u00e9xico<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Tri\u00e1ngulo del Norte (Guatemala, Salvador y Honduras)<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Chile<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Venezuela<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Comunidad del Caribe<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Cuba<\/p>\n\n\n\n

Estos tratados de libre comercio han sido suscritos con el fin de promover la cooperaci\u00f3n comercial entre los pa\u00edses firmantes, estimular la producci\u00f3n nacional, crear nuevas oportunidades de inversi\u00f3n en el extranjero para las empresas locales y promover las condiciones para una competencia justa, a trav\u00e9s de medidas tales como la reducci\u00f3n de aranceles (Davivienda, 2019).<\/p>\n\n\n\n

Se destacan las exportaciones efectuadas hacia Chile, M\u00e9xico y Per\u00fa, en las que se han obtenido beneficios por los TLC mencionados anteriormente.<\/p>\n\n\n\n

En cuanto a las importaciones, Estados Unidos y China son los principales proveedores de bienes, seguido de la Uni\u00f3n Europea, representando el 15% del total importado. De la Uni\u00f3n Europea la mayor participaci\u00f3n corresponde a Alemania (4%), Francia (2%) y Espa\u00f1a (2%) (Mincomercio, 2019).<\/p>\n\n\n\n

La tasa de cambio entre el peso colombiano (COP) y el d\u00f3lar estadounidense (USD) ha influenciado en el comportamiento del precio de venta de los veh\u00edculos y sus partes, afectando su demanda. La Ilustraci\u00f3n 10-7 muestra el comportamiento de las exportaciones de veh\u00edculos de cuatro y m\u00e1s ruedas en relaci\u00f3n con la tasa de cambio. Para el caso de las exportaciones se present\u00f3 una variaci\u00f3n anual entre 2014 y 2015 de 16%, con una ligera recuperaci\u00f3n con respecto al a\u00f1o 2014, en el que se contrajeron 45% (Andemos, 2016).<\/p>\n\n\n\n

En la Ilustraci\u00f3n 10-7 se presenta el comportamiento de las importaciones y exportaciones de autopartes y de veh\u00edculos en Colombia para el periodo 2007-2016 en precios corrientes Free On Board (FOB).<\/p>\n\n\n\n\n\n

Entre 2007 y 2012 las exportaciones fueron estables con un promedio de exportaciones de US 481,8 millones. No obstante, desde 2012 y hasta 2018 las exportaciones disminuyeron a una tasa promedio del 11% anual, registrando en 2016, US 288,2 millones. Las importaciones registraron un crecimiento medio anual de 16% entre 2009 y 2014, alcanzando USD 4.682 millones. A partir de ese a\u00f1o, han presentado decrecimiento.<\/p>\n\n\n\n

En cuanto a veh\u00edculos, el 2007 fue el a\u00f1o de mayores exportaciones con USD 958 millones, mientras que 2009 fue el menor con USD 108 millones. En el periodo entre 2010 y 2013 las exportaciones presentaron un crecimiento promedio de 63% anual, espec\u00edficamente 2012 y 2013 el crecimiento fue de 56% 65%, respetivamente.<\/p>\n\n\n\n

Las importaciones, ente 2009 y 2011 presentaron la mayor aceleraci\u00f3n de crecimiento hasta alcanzar USD 4.436 millones. Desde all\u00ed hasta 2016 han presentado decrecimiento hasta USD 2.355 millones.<\/p>\n\n\n\n

10.3.1. Exportaciones.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

En 2008, las exportaciones eran mayoritariamente destinadas hacia Venezuela con una participaci\u00f3n de 65,8%. Ante las condiciones pol\u00edticas de Venezuela, en 2010, Ecuador tuvo una participaci\u00f3n del 81,51%, Chile con 8,9% y Per\u00fa con 6,12%.<\/p>\n\n\n\n

Las exportaciones realizadas desde Colombia entre 2011 y 2016, fueron del orden de 35.000 veh\u00edculos anualmente y son presentadas en la Ilustraci\u00f3n 10-8. En 2013, las exportaciones alcanzaron 37.596 veh\u00edculos, equivalentes a USD 747 millones, y en 2016 fueron 38.743 veh\u00edculos, correspondientes a USD 486 millones.<\/p>\n\n\n\n\n\n

Particularmente, la participaci\u00f3n de Sofasa en las exportaciones colombianas asciende desde el 70% hasta el 90%.<\/p>\n\n\n\n

Comparando internacionalmente entre 2008 y 2015, Alemania aport\u00f3 con sus exportaciones vehiculares del orden entre el 6% y el 7% de su producto interno bruto (PIB); M\u00e9xico entre el 4% y el 8%; Corea del Sur del 5%; Jap\u00f3n ronda el 3,5%; Italia el 2%; Estados Unidos, Chile y Brasil menos del 1% (y decreciendo); y Colombia el 0,2% (Andemos, 2016).<\/p>\n\n\n\n

10.3.2. Importaciones.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

En Am\u00e9rica Latina y el Caribe se identifican tres productores de veh\u00edculos de cuatro y m\u00e1s ruedas: Brasil (2,5 millones de veh\u00edculos en 2018), M\u00e9xico (1,4 millones de veh\u00edculos en 2018), y Argentina (0,8 millones de veh\u00edculos en 2018). Brasil y Argentina se han enfocado en atender la demanda latinoamericana, mientras que M\u00e9xico se ha enfocado en atender diferentes regiones a nivel mundial (Banco Interamericano de Desarrollo, 2019).<\/p>\n\n\n\n

Los pa\u00edses de procedencia de los veh\u00edculos que ingresan al mercado colombiano incluyendo los ensamblados, se pueden observar en las siguientes tablas que presentan los registros para los a\u00f1os 2018 y 2019.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n

De acuerdo con lo anterior, el 34% de los veh\u00edculos que ingresan al mercado automotriz colombiano son de origen nacional y el 23% proviene de pa\u00edses que cuentan con reglamentos internacionales de seguridad vehicular y emisiones contaminantes reconocidos ampliamente; No obstante, cerca de la mitad de los veh\u00edculos provienen de pa\u00edses que no cuentan con est\u00e1ndares de seguridad vial o de emisiones contaminantes reconocidos internacionalmente.<\/p>\n\n\n\n

Los veh\u00edculos de cuatro y m\u00e1s ruedas de origen mexicano o brasilero (que se ensamblan en dichos pa\u00edses) y que ingresan al mercado colombiano, corresponden a marcas de pa\u00edses en los cuales se exige el cumplimiento de los reglamentos de Naciones Unidas y est\u00e1ndares FMVSS de Estados Unidos (Ver Tabla 10-3). Lo anterior quiere decir que, si bien M\u00e9xico y Brasil no han adoptado reglamentos internacionales de seguridad de los veh\u00edculos, las casas matrices de los veh\u00edculos que se ensamblan all\u00ed hacen parte de pa\u00edses que s\u00ed tienen estos reglamentos adoptados, lo cual indicar\u00eda que podr\u00edan cumplir con la normatividad exigida internacionalmente en todos los pa\u00edses donde se comercializan y que para el caso de Colombia, no deber\u00eda plantear un inconveniente exigir dicho cumplimiento a trav\u00e9s de la adhesi\u00f3n al Acuerdo de 1958.<\/p>\n\n\n\n\n\n

———-<\/p>\n\n\n\n

De acuerdo con lo anterior, m\u00e1s de la mitad de los veh\u00edculos comercializados en Colombia tienen la casa matriz en pa\u00edses donde se cumple con los est\u00e1ndares vehiculares de seguridad vial y de emisiones contaminantes reconocidos mundialmente, como reglamentos de Naciones Unidas como el Acuerdo 1958 y est\u00e1ndares\u2026 de Estados Unidos, y para otros mercados fabrican con los est\u00e1ndares reales de mercado donde se comercializan.<\/p>\n\n\n\n

————-<\/p>\n\n\n\n

10.4. Ensamble de motocicletas en Colombia.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

En Latinoam\u00e9rica, Colombia ocupa el segundo lugar de ensamble de motocicletas, despu\u00e9s de Brasil. Durante el periodo 2000-2019, Colombia ha mostrado un crecimiento acelerado en el ensamble de motocicletas pasando de 53.490 unidades producidas en el a\u00f1o 2000 a 585.969 en el 2019 (13,5% media anual de crecimiento) Particularmente, en el 2018 y el 2019 este segmento del sector automotriz present\u00f3 24% de crecimiento en la producci\u00f3n (Asociaci\u00f3n Nacional de Empresarios de Colombia, 2019).<\/p>\n\n\n\n

Del total de la producci\u00f3n nacional, m\u00e1s del 95% son destinadas al mercado interno para su comercializaci\u00f3n. Esta producci\u00f3n est\u00e1 representada por las empresas ensambladoras (ver Tabla 10-4), que a su vez representan m\u00e1s del 95% de las motos que son matriculadas El porcentaje restante lo componen motocicletas importadas provenientes de China, Italia, Estados Unidos, Alemania, entre otros.<\/p>\n\n\n\n\n\n

10.5. Comercio exterior de motocicletas en Colombia.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

En 2019, el material desarmado para el ensamble (conocido como CKD) tuvo como origen los pa\u00edses presentados en la Tabla 10-6.<\/p>\n\n\n\n\n\n

10.5.1. Exportaciones.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Las exportaciones de motocicletas han tenido un comportamiento variable en el per\u00edodo entre 2000 y 2019. El volumen m\u00e1s alto correspondi\u00f3 al 2000 con 5.166 unidades exportadas, equivalentes al 9% del mercado nacional, y para el a\u00f1o 2019 la cifra ascendi\u00f3 a 11.066 unidades (ver Tabla 10-7), es decir, una variaci\u00f3n media anual de 4,1%.<\/p>\n\n\n\n\n\n

Las exportaciones en pa\u00eds representan una baja participaci\u00f3n de la comercializaci\u00f3n de motocicletas, debido a que la mayor\u00eda de las unidades ensambladas e importadas y ensambladas en el pa\u00eds son destinadas al consumo interno.<\/p>\n\n\n\n

10.5.2. Importaciones.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Particularmente para el 2019 (DIAN, 2019), el mercado de motocicletas en el pa\u00eds se constituy\u00f3 en un 90% por unidades ensambladas y en un 10% por unidades importadas. Durante el per\u00edodo entre 2000 y 2019 en promedio, las importaciones de motocicletas como material completamente armado en origen (CBU por sus siglas en ingl\u00e9s) conformaron el 9% del mercado. Las importaciones de la vigencia 2019 se presentan en la Tabla 10-8.<\/p>\n\n\n\n\n\n

La participaci\u00f3n de China e India corresponde al 87%, siendo los m\u00e1s representativos con respecto a los dem\u00e1s pa\u00edses.<\/p>\n\n\n\n

En cuanto a empresas, en la Tabla 10-9 se identifica a Technowheel, Grin Colombia, Yamaha y Fanalca como las de mayor volumen, precisando que la distribuci\u00f3n entre las empresas presenta alta simetr\u00eda.<\/p>\n\n\n\n\n\n

10.6. Ventas de motocicletas en Colombia.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

La estimaci\u00f3n del consumo aparente de motocicletas en el pa\u00eds permite conocer el potencial de unidades disponibles para la venta a nivel nacional, basados en los c\u00e1lculos de importaciones y producci\u00f3n menos las exportaciones. Este indicador comparado con las ventas, es decir las unidades matriculadas muestran la efectiva demanda de estos veh\u00edculos. Cuando las ventas son superiores al consumo aparente indica que hubo unidades compradas en la vigencia que correspond\u00edan a saldos de vigencias anteriores.<\/p>\n\n\n\n

Como se observa en la Tabla 10-10, en el per\u00edodo entre 2010 y 2019, en los a\u00f1os en que los datos de ventas son inferiores al consumo aparente, el promedio resultante de la relaci\u00f3n entre estas dos variables es de 96,2%, lo que indica que solo ha quedado un promedio de 3,8% de saldo de las unidades disponibles para el consumo interno.<\/p>\n\n\n\n

De otra parte, se muestran un incremento en ventas de motocicletas entre el 2010 y el 2014 y una desaceleraci\u00f3n en el mercado durante el per\u00edodo 2015-2017.<\/p>\n\n\n\n

Para el per\u00edodo entre 2018 y 2019, las ventas muestran un crecimiento con respecto al 2019, correspondiente al 11% con 604.960 motocicletas vendidas.<\/p>\n\n\n\n\n\n

11. Marco normativo en Colombia.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

De acuerdo con lo previsto en el art\u00edculo 7\u00ba de la Ley 769 de 2002, las autoridades de tr\u00e1nsito juegan un papel fundamental en materia de prevenci\u00f3n de siniestros de tr\u00e1nsito en sus territorios, pero es fundamental precisar que la gesti\u00f3n de este tema no se limita a las competencias propias del tr\u00e1nsito. La seguridad vial debe abordarse de manera integral, y el trabajo que se desarrolle en torno al tema debe efectuarse de manera coordinada con otras entidades del sector p\u00fablico y tambi\u00e9n con el sector privado, bajo el concepto amplio de seguridad vial, establecido en el art\u00edculo 5\u00ba de la Ley 1702 de 2013.<\/p>\n\n\n\n

Seguridad vial. Enti\u00e9ndase por seguridad vial el conjunto de acciones y pol\u00edticas dirigidas a prevenir, controlar y disminuir el riesgo de muerte o de lesi\u00f3n de las personas en sus desplazamientos ya sea en medios motorizados o no motorizados. Se trata de un enfoque multidisciplinario sobre medidas que intervienen en todos los factores que contribuyen a los siniestros de tr\u00e1fico en la v\u00eda, desde el dise\u00f1o de la v\u00eda y equipamiento vial, el mantenimiento de las infraestructuras viales, la regulaci\u00f3n del tr\u00e1fico, el dise\u00f1o de veh\u00edculos y los elementos de protecci\u00f3n activa y pasiva, la inspecci\u00f3n vehicular, la formaci\u00f3n de conductores y los reglamentos de conductores, la educaci\u00f3n e informaci\u00f3n de los usuarios de las v\u00edas, la supervisi\u00f3n policial y las sanciones, la gesti\u00f3n institucional hasta la atenci\u00f3n a las v\u00edctimas.<\/p>\n\n\n\n

Esta visi\u00f3n integral de la seguridad vial es concordante con los postulados establecidos en el Plan Mundial para el Decenio de Acci\u00f3n para la Seguridad Vial 2011-2020, ratificados por la Declaraci\u00f3n de Estocolmo 2020, los cuales recomiendan que los gobiernos adopten medidas en el marco del enfoque denominado \u201csistemas seguros\u201d, el cual considera que las pol\u00edticas p\u00fablicas deben propender por sistemas de transporte que tengan como premisa la existencia del error humano y la vulnerabilidad del cuerpo humano, de tal manera que las actuaciones para la gesti\u00f3n de la seguridad vial deban abarcar aspectos que no dependan exclusivamente de los actores viales, como es el caso de los que ata\u00f1en a las condiciones de construcci\u00f3n de infraestructura vial y a los requerimientos de seguridad de los veh\u00edculos con los cuales se transportan dichos actores.<\/p>\n\n\n\n

Bajo el enfoque de sistemas seguros y el concepto amplio de seguridad vial, se desprenden necesidades de intervenci\u00f3n intersectoriales, en materia de regulaci\u00f3n, educaci\u00f3n, control al tr\u00e1nsito, atenci\u00f3n a v\u00edctimas, infraestructura, entre otros, que exigen la participaci\u00f3n de diversas entidades p\u00fablicas, como tambi\u00e9n del sector privado.<\/p>\n\n\n\n

Es as\u00ed como la industria automotriz se convierte en un actor fundamental para prevenir la ocurrencia de siniestros de tr\u00e1nsito o disminuir su gravedad, toda vez que a trav\u00e9s de la implementaci\u00f3n de tecnolog\u00edas de seguridad vial activa y pasiva en los veh\u00edculos y cumpliendo con los par\u00e1metros m\u00ednimos exigidos a nivel internacional es posible disminuir la ocurrencia de siniestros de tr\u00e1nsito y disminuir la gravedad de sus impactos.<\/p>\n\n\n\n

Teniendo en cuenta lo anterior, a continuaci\u00f3n, se desarrollan los principales aspectos que el marco jur\u00eddico colombiano establece en materia de seguridad vehicular.<\/p>\n\n\n\n

11.1. Reglamentaci\u00f3n de sistemas y partes vigentes.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

El art\u00edculo 28 de la Ley 769 de 2002 modificado por la Ley 1383 de 2010, establece las condiciones m\u00ednimas que debe garantizar un veh\u00edculo para transitar en el territorio nacional, en los siguientes t\u00e9rminos:<\/p>\n\n\n\n

ART. 28.\u2014Condiciones t\u00e9cnico-mec\u00e1nicas, de emisiones contaminantes y de operaci\u00f3n. <\/strong>Para que un veh\u00edculo pueda transitar por el territorio nacional, debe garantizar como m\u00ednimo un perfecto funcionamiento de frenos, del sistema de direcci\u00f3n, del sistema de suspensi\u00f3n, del sistema de se\u00f1ales visuales y audibles permitidas y del sistema de escape de gases; y demostrar un estado adecuado de llantas, del conjunto de vidrios de seguridad y de los espejos y cumplir con las normas de emisiones contaminantes que establezcan las autoridades ambientales (Congreso de la Rep\u00fablica, 2002, art. 28).<\/p>\n\n\n\n

De igual forma, el C\u00f3digo Nacional de Tr\u00e1nsito consagra la obligaci\u00f3n de contar con elementos de seguridad pasiva, espec\u00edficamente en su art\u00edculo 82, establece como obligatorio el uso del cintur\u00f3n de seguridad por parte del conductor y de los pasajeros, tanto en asientos delanteros como traseros.<\/p>\n\n\n\n

Ahora bien, teniendo en cuenta que todo veh\u00edculo y sus componentes representan bienes de consumo de la mayor relevancia, dado que permiten ejercer la conducci\u00f3n, considerada como una actividad peligrosa, es importante tener en cuenta que la Ley 1480 de 2011 (Congreso de la Rep\u00fablica, 2011), por medio de la cual se expide el Estatuto del Consumidor, establece como una obligaci\u00f3n del Estado proteger, promover y garantizar la efectividad y el libre ejercicio de los derechos de los consumidores, as\u00ed como ampararlos de las consecuencias nocivas para la salud, la vida o su integridad.<\/p>\n\n\n\n

En virtud de este mandato legal y de la importancia de la actividad automotriz para la seguridad de las personas, el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo expidi\u00f3 reglamentos t\u00e9cnicos para los siguientes productos vehiculares, en los cuales se disponen las caracter\u00edsticas t\u00e9cnicas m\u00ednimas que deben cumplir los productos y las disposiciones administrativas para verificar dicho cumplimiento:<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Cinturones de seguridad: <\/strong>Reglamento T\u00e9cnico adoptado mediante Resoluci\u00f3n 1949 de 2009 (Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, 2009), modificada por la Resoluci\u00f3n 5543 de 2013 (Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, 2013).<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Acristalamiento de veh\u00edculos: <\/strong>Reglamento T\u00e9cnico adoptado mediante Resoluci\u00f3n 322 de 2002 (Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, 2002), la cual fue modificada y adicionada por las Resoluciones 935 de 2008 (Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, 2008) y 5543 de 2013 (Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, 2013).<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Llantas para veh\u00edculos automotores: <\/strong>Reglamento T\u00e9cnico adoptado mediante Resoluci\u00f3n 481 de 2009 (Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, 2009), la cual fue modificada por las Resoluciones 230 de 2010 (Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, 2010), 2899 de 2011 (Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, 2011), 5543 de 2013 (Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, 2013) y 2875 de 2015 (Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, 2015).<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Sistemas de frenos o sus componentes para veh\u00edculos automotores: <\/strong>Reglamento T\u00e9cnico adoptado mediante Resoluci\u00f3n 1001 de 2010 del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, el cual fue derogada por la Resoluci\u00f3n 4983 de 2011. (Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, 2011).<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Cintas retrorreflectivas<\/strong>. Reglamento T\u00e9cnico adoptado mediante Resoluci\u00f3n 538 de 2013 (Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, 2013).<\/p>\n\n\n\n

Los reglamentos t\u00e9cnicos de los productos vehiculares anteriormente citados se encuentran vigentes, en atenci\u00f3n a lo establecido en la Resoluci\u00f3n Conjunta 20203040006775 de junio de 2020 (Ministerio de Transporte y Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, 2020), la cual dispone que se prorroga por dieciocho (18) meses la vigencia de los reglamentos t\u00e9cnicos anteriormente referidos, o hasta que se expida el reglamento t\u00e9cnico para cada uno de los temas all\u00ed contemplados.<\/p>\n\n\n\n

Con relaci\u00f3n al contenido de dichos reglamentos, de manera general se observa el cumplimiento de requisitos t\u00e9cnicos relacionados con las condiciones del producto, pero no frente a su desempe\u00f1o integral de seguridad, el cual permite evaluar el rendimiento adecuado del sistema o componente respecto a sus prestaciones para evitar siniestros o mitigar la gravedad de las lesiones de los ocupantes, en caso de ocurrencia.<\/p>\n\n\n\n

De igual forma se encuentra que en muchos casos, el proceso de evaluaci\u00f3n de la conformidad se realiza a trav\u00e9s de la declaraci\u00f3n de conformidad de proveedor, en los t\u00e9rminos establecidos en la Norma T\u00e9cnica Colombiana NTC-ISO\/IEC 17050 (Instituto Colombiano de Normas T\u00e9cnicas y Certificaci\u00f3n, 2007). Lo anterior significa que los reglamentos t\u00e9cnicos vehiculares en Colombia tienen como referente para la certificaci\u00f3n del cumplimiento de los requisitos contenidos en dichos reglamentos, una autocertificaci\u00f3n, dado que la declaraci\u00f3n de conformidad de proveedor es considerada como un tipo de declaraci\u00f3n de primera parte, de acuerdo con lo previsto en la Norma T\u00e9cnica Colombiana citada en el anterior p\u00e1rrafo, es decir, como una certificaci\u00f3n emitida por la persona o la organizaci\u00f3n que suministra el producto.<\/p>\n\n\n\n

Sobre este tema, en el art\u00edculo 2.2.1.7.6.6 del Decreto 1595 de 2015, se se\u00f1ala que cuando se identifique un nivel de riesgo bajo, frente a la protecci\u00f3n de los objetivos leg\u00edtimos protegidos por un reglamento t\u00e9cnico, se utiliza las declaraciones de conformidad de primera parte, pero si el riesgo es alto, las entidades reguladoras deber\u00e1n aplicar procesos de certificaci\u00f3n de tercera parte.<\/p>\n\n\n\n

En caso de que la medida a adoptar sea un reglamento t\u00e9cnico, se utilizar\u00e1, salvo casos especiales y justificados identificados por el regulador, el nivel de riesgo identificado en el an\u00e1lisis de impacto normativo como criterio general para establecer la demostraci\u00f3n de la conformidad, as\u00ed: 1. Riesgo bajo: Declaraci\u00f3n de conformidad de primera parte en los t\u00e9rminos y condiciones de la Norma T\u00e9cnica Colombiana NTC-ISO\/IEC 17050 – partes 1 y 2, y sus actualizaciones o modificaciones; y, 2. Riesgo medio y alto: Certificaci\u00f3n de conformidad de tercera parte por organismo acreditado\u201d. (Presidencia de la Rep\u00fablica, 2015).<\/p>\n\n\n\n

Ahora bien, de acuerdo con los an\u00e1lisis de impacto normativo realizados por la Agencia Nacional de Seguridad Vial, frente a los reglamentos t\u00e9cnicos vehiculares citados, el nivel de riesgo evidenciado es alto, dado que, como los objetivos leg\u00edtimos protegidos son la vida y salud de los diferentes actores viales, el incumplimiento de dichos reglamentos tiene consecuencias letales, por lo cual no es conveniente mantener esquemas de certificaci\u00f3n de primera parte.<\/p>\n\n\n\n

Lo anterior evidencia una necesidad de mejorar el proceso de evaluaci\u00f3n de la conformidad de los reglamentos t\u00e9cnicos actuales y de migrar a certificaciones emitidas por terceros independientes, por lo cual, en el siguiente cap\u00edtulo se exponen los aspectos m\u00e1s relevantes del proceso de evaluaci\u00f3n de la conformidad de tercera parte, en el marco del Subsistema Nacional de Calidad.<\/p>\n\n\n\n

11.2. Evaluaci\u00f3n de la conformidad de producto.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

La infraestructura de la calidad en los pa\u00edses se constituye en un elemento fundamental para generar confianza entre productores, comercializadores y consumidores finales, a trav\u00e9s de la definici\u00f3n de procedimientos estandarizados que se orienten a garantizar las caracter\u00edsticas de calidad de los productos y los procesos.<\/p>\n\n\n\n

Con la expedici\u00f3n del Decreto 1595 de 2015 el cual modific\u00f3 el Decreto \u00danico Reglamentario del Sector Comercio, Industria y Turismo, Decreto 1074 de 2015, se formaliza la infraestructura de calidad existente en Colombia, espec\u00edficamente con la creaci\u00f3n del Subsistema Nacional de la Calidad.<\/p>\n\n\n\n

En los art\u00edculos 2.2.1.7.1.2 y 2.2.1.7.1.4 del Decreto 1074 de 2014, se se\u00f1ala que el Subsistema Nacional de la Calidad \u201cSNCA\u201d est\u00e1 compuesto por instituciones p\u00fablicas y privadas que realizan actividades de cualquier orden para la formulaci\u00f3n, ejecuci\u00f3n y seguimiento de las pol\u00edticas en materia de normalizaci\u00f3n, reglamentaci\u00f3n t\u00e9cnica, acreditaci\u00f3n, evaluaci\u00f3n de la conformidad, metrolog\u00eda y vigilancia y control, como se observa a continuaci\u00f3n:<\/p>\n\n\n\n\n\n

Como se observa, uno de los componentes del SNCA, es la evaluaci\u00f3n de la conformidad, la cual se define en el art\u00edculo 2.2.1.7.2.1 del Decreto 1595, como la demostraci\u00f3n del cumplimiento de los requisitos especificados, relativos a un producto, proceso, sistema, persona u organismo. (Presidencia de la Rep\u00fablica, 2015).<\/p>\n\n\n\n

Para el caso de reglamentos t\u00e9cnicos, la evaluaci\u00f3n de la conformidad permite verificar el cumplimiento de los requisitos establecidos en dicho reglamento, a trav\u00e9s de terceros que cumplen con mecanismos estandarizados para dicha verificaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

El proceso de evaluaci\u00f3n de la conformidad tiene tres aspectos fundamentales que se deben tener en cuenta. El primero, la necesidad de acreditaci\u00f3n de los organismos encargados de evaluar y certificar el cumplimiento de los requisitos establecidos en un reglamento t\u00e9cnico y el segundo, lo relacionado con la emisi\u00f3n de los certificados de conformidad y el tercero, lo que ata\u00f1e a la supervisi\u00f3n y vigilancia. A continuaci\u00f3n, se efect\u00faa una breve s\u00edntesis de los temas m\u00e1s relevantes frente a estos dos aspectos.<\/p>\n\n\n\n

11.2.1. Organismos de evaluaci\u00f3n de la conformidad.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Los organismos que prestan los servicios de evaluaci\u00f3n de la conformidad, de acuerdo con lo previsto en el Decreto 1074 de 2015, deben, para ser considerados como tal, obtener una acreditaci\u00f3n. En el caso de los organismos de evaluaci\u00f3n de la conformidad radicados en el pa\u00eds, requieren ser acreditados por el Organismo Nacional de Acreditaci\u00f3n de Colombia \u201cONAC\u201d, quien tiene la competencia exclusiva para ello y deber\u00e1n efectuarlo de conformidad con las normas nacionales e internacionales existentes en la materia (Presidencia de la Rep\u00fablica, 2015).<\/p>\n\n\n\n

La acreditaci\u00f3n emitida por ONAC, avala la competencia del organismo para llevar a cabo la evaluaci\u00f3n de la conformidad de un determinado reglamento t\u00e9cnico.<\/p>\n\n\n\n

Para el caso de los organismos evaluadores de la conformidad radicados en el exterior, la norma establece que se sujetar\u00e1n a lo establecido en el art\u00edculo 2.2.1.7.9.2, numerales 2\u00ba, 3\u00ba y 4\u00ba del Decreto 1074 de 2015, el cual se\u00f1ala que los certificados de conformidad expedidos por dichos organismos ser\u00e1n consideramos como v\u00e1lidos en Colombia, si se cumplen los siguientes supuestos all\u00ed contemplados.<\/p>\n\n\n\n

La evaluaci\u00f3n de la conformidad actualmente, tambi\u00e9n se puede realizar por organismos de inspecci\u00f3n, los cuales, por regla general, tambi\u00e9n deben estar acreditados ante ONAC. En estos casos, no se emite un certificado de evaluaci\u00f3n de la conformidad sino un informe con los resultados de la inspecci\u00f3n, conforme con los requisitos establecidos en el respectivo reglamento t\u00e9cnico y en la Norma NTC-ISO\/IEC 17020 (Instituto Colombiano de Normas T\u00e9cnicas y Certificaci\u00f3n, 2007). Dicho informe de inspecci\u00f3n deber\u00e1 hacer constar la conformidad o no del elemento que se eval\u00faa y deber\u00e1 estar soportado con pruebas documentales de la inspecci\u00f3n realizada.<\/p>\n\n\n\n

En cuanto a la realizaci\u00f3n de ensayos para la expedici\u00f3n de los certificados de conformidad o informes de inspecci\u00f3n, cuando aplique el Decreto 1595 de 2015 establece que se realizar\u00e1n en laboratorios acreditados ante ONAC o ante organismos de acreditaci\u00f3n que hagan parte de los acuerdos de reconocimiento multilateral suscritos por ONAC; sin embargo, cuando no exista en Colombia un laboratorio acreditado para la realizaci\u00f3n de los ensayos requeridos, tales ensayos se podr\u00e1n realizar en laboratorios evaluados previamente por los organismos de certificaci\u00f3n de producto o los de inspecci\u00f3n (Presidencia de la Rep\u00fablica, 2015).<\/p>\n\n\n\n

En el caso de adherir al Acuerdo de 1958, quien efectuar\u00e1 la certificar\u00e1 la evaluaci\u00f3n de la conformidad ser\u00eda la autoridad de homologaci\u00f3n, la cual deber\u00e1 cumplir con todas las exigencias establecidas en el respectivo acuerdo, para efectos de emitir dicha certificaci\u00f3n, como se detall\u00f3 anteriormente.<\/p>\n\n\n\n

11.2.2. Certificados de conformidad.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Conforme a lo se\u00f1alado en el Acuerdo sobre Obst\u00e1culos T\u00e9cnicos al Comercio de la Organizaci\u00f3n Mundial del Comercio, previamente a su comercializaci\u00f3n, los productores nacionales, as\u00ed como los importadores de productos sujetos a reglamentos t\u00e9cnicos, deber\u00e1n obtener el correspondiente certificado de conformidad, en el cual se refleja la labor de evaluaci\u00f3n efectuada por el organismo de evaluaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Dicho certificado se define en el Decreto 1595 do 2015, como el \u201cDocumento emitido de acuerdo con las reglas de un sistema de certificaci\u00f3n, en el cual se manifiesta adecuada confianza de que un producto, proceso o servicio debidamente identificado est\u00e1 conforme con una norma t\u00e9cnica u otro documento normativo espec\u00edfico\u201d. (Presidencia de la Rep\u00fablica, 2015, art. 2 2.1.7 2.1, num. 17).<\/p>\n\n\n\n

El objetivo general de la certificaci\u00f3n de conformidad es proporcionar confianza a todas las partes interesadas en que un producto, proceso o servicio cumpla los requisitos especificados en el reglamento t\u00e9cnico, mediante una verificaci\u00f3n imparcial y competente por una tercera parte.<\/p>\n\n\n\n

Con relaci\u00f3n al esquema de certificaci\u00f3n utilizado es importante mencionar que la regulaci\u00f3n colombiana reconoce la aplicaci\u00f3n de normativa mundialmente aceptada frente al tema. Espec\u00edficamente se acepta la Norma NTC-ISO\/IEC 17067 (Instituto Colombiano de Normas T\u00e9cnicas y Certificaci\u00f3n, 2013), elaborada por la Organizaci\u00f3n Internacional de Normalizaci\u00f3n y la Comisi\u00f3n Electrot\u00e9cnica Internacional, y adoptada como norma t\u00e9cnica colombiana.<\/p>\n\n\n\n

La Norma T\u00e9cnica Colombiana anteriormente referida describe los fundamentos de la certificaci\u00f3n de producto y las directrices para aplicar los esquemas de certificaci\u00f3n, teniendo en cuenta que cada esquema implica llevar a cabo de manera distinta, actividades que hacen parte de las seis etapas fundamentales para el proceso: (i) selecci\u00f3n, (ii) determinaci\u00f3n, (iii) revisi\u00f3n, (iv) decisi\u00f3n, (v) atestaci\u00f3n, (vi) vigilancia. Dependiendo del tipo de esquema establecido en el reglamento t\u00e9cnico, el proceso de evaluaci\u00f3n de conformidad implicar\u00e1 la mayor o menor realizaci\u00f3n de actividades en cada etapa.<\/p>\n\n\n\n

Existen seis esquemas de certificaci\u00f3n contemplados en la Norma NTC-ISO\/IEC 17067, con alcances distintos (Instituto Colombiano de Normas T\u00e9cnicas y Certificaci\u00f3n, 2013), los cuales deber\u00e1n contener evidencias objetivas de la verificaci\u00f3n efectuada, con los registros documentales correspondientes, los m\u00e9todos de ensayo, el plan de muestreo, los resultados de la evaluaci\u00f3n, la identificaci\u00f3n de los productos o las categor\u00edas de producto, la vigencia y el esquema de certificaci\u00f3n utilizado (Presidencia de la Rep\u00fablica, 2015).<\/p>\n\n\n\n

Otro aspecto relevante con relaci\u00f3n a los certificados de conformidad es la creaci\u00f3n legal del Sistema de Informaci\u00f3n de Certificados de Conformidad (Sicerco), administrado por la Superintendencia de Industria y Comercio, como un registro p\u00fablico, el cual puede ser consultado por todos los interesados, lo cual brinda mayor transparencia e informaci\u00f3n a los consumidores. En este sistema los organismos de certificaci\u00f3n e inspecci\u00f3n acreditados por ONAC deben registrar v\u00eda electr\u00f3nica todos los certificados de conformidad que emitan respecto de productos sujetos al cumplimiento de reglamentos t\u00e9cnicos.<\/p>\n\n\n\n

En el caso de adherir al Acuerdo de 1958, los servicios t\u00e9cnicos y la autoridad de homologaci\u00f3n har\u00e1n parte de la infraestructura de calidad colombiana y el documento que har\u00e1 las veces del certificado de conformidad ser\u00e1 la homologaci\u00f3n de tipo, expedido por la autoridad de homologaci\u00f3n, basado en los resultados de los servicios t\u00e9cnicos autorizados.<\/p>\n\n\n\n

11.2.3. Vigilancia y control.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

De acuerdo con lo previsto en el Decreto 1595 de 2015 y en la Ley 1480 de 2011 la Superintendencia de Industria y Comercio deber\u00e1 adelantar las investigaciones administrativas pertinentes en contra de los organismos evaluadores de la conformidad, respecto del cumplimiento de los requisitos dentro del marco del certificado de conformidad o del documento de evaluaci\u00f3n de la conformidad que estos hayan expedido frente a los reglamentos t\u00e9cnicos.<\/p>\n\n\n\n

De igual forma, la Superintendencia de Industria y Comercio podr\u00e1 adelantar investigaciones en contra de quienes en el proceso de importaci\u00f3n o comercializaci\u00f3n de productos sujetos a reglamentos t\u00e9cnicos presenten certificados de conformidad, declaraciones de conformidad o resultados de pruebas de laboratorios, respecto de los cuales exista sospecha de falsedad o adulteraci\u00f3n, y como consecuencia de dichas investigaciones se podr\u00e1 imponer las sanciones establecidas en el art\u00edculo 61 de la Ley 1480 de 2011, sin perjuicio de las acciones penales que les sean aplicables (Congreso de la Rep\u00fablica, 2011).<\/p>\n\n\n\n

La autoridad competente podr\u00e1 solicitar, en cualquier momento, el certificado de conformidad de producto o el informe de inspecci\u00f3n, seg\u00fan aplique, de personas o de sistemas de gesti\u00f3n con sus respectivos soportes, que demuestren el cumplimiento de los requisitos establecidos en el correspondiente reglamento t\u00e9cnico.<\/p>\n\n\n\n

Finalmente se resalta que de acuerdo con lo previsto en el art\u00edculo 2.2.1.7.17.7 del Decreto 1595 de 2015 y del art\u00edculo 62 de la Ley 1480 de 2011, los alcaldes municipales y distritales ejercer\u00e1n en sus respectivas jurisdicciones las mismas facultades administrativas de control y vigilancia que la Superintendencia de Industria y Comercio. Por lo tanto, est\u00e1n facultados para adelantar las actuaciones administrativas e imponer las sanciones correspondientes en caso de incumplimiento de reglamentos t\u00e9cnicos.<\/p>\n\n\n\n

En el caso de adherir al Acuerdo de 1958, la Superintendencia de Industria y Comercio mantendr\u00eda sus funciones de inspecci\u00f3n, vigilancia y control a los productores, importadores y comercializadores, frente al cumplimiento del reglamento t\u00e9cnico, en el marco de sus competencias de protecci\u00f3n al consumidor. Con relaci\u00f3n a la vigilancia de la autoridad de homologaci\u00f3n y de los servicios t\u00e9cnicos, \u00e9sta se regir\u00e1 por el esquema unificado de control internacional, establecido en el Acuerdo de 1958 para todas las partes contratantes.<\/p>\n\n\n\n

11.3. Homologaci\u00f3n de veh\u00edculos en Colombia.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

De conformidad con lo dispuesto en el art\u00edculo 37 de la Ley 769 de 2002, para poder efectuar el registro de un veh\u00edculo, el cual permite su operaci\u00f3n en el territorio colombiano, es necesario contar con la homologaci\u00f3n por parte del Ministerio de Transporte, la cual es definida por la misma ley, como la confrontaci\u00f3n de las especificaciones t\u00e9cnico-mec\u00e1nicas, ambientales, de pesos, dimensiones, comodidad y seguridad con las normas legales vigentes para su respectiva aprobaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Actualmente, el Ministerio de Transporte aprueba las homologaciones de los veh\u00edculos destinados al servicio p\u00fablico de pasajeros y de carga (p\u00fablicos y particulares), confrontando las caracter\u00edsticas y especificaciones presentadas por los importadores, ensambladores o fabricantes de veh\u00edculos o carrocer\u00edas, con los requerimientos establecidos en la normatividad vigente.<\/p>\n\n\n\n

La regulaci\u00f3n sobre homologaci\u00f3n se consagra en tres grandes grupos. El primero, conformado por los veh\u00edculos destinados al servicio de transporte p\u00fablico de pasajeros y mixto; el segundo, veh\u00edculos destinados al servicio de transporte p\u00fablico y particular de carga, remolques y semirremolques, por \u00faltimo, los veh\u00edculos destinados al servicio de transporte p\u00fablico de pasajeros de los sistemas masivos:<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Transporte de carga: <\/strong>Se encuentra reglamentado por medio de las siguientes resoluciones: Resoluci\u00f3n 4100 de 2004 (Ministerio de Transporte, 2004) Resoluci\u00f3n 5443 de 2009 (Ministerio de Transporte, 2009), Resoluci\u00f3n 1782 de 20091(Ministerio de Transporte, 2009) y el Decreto 2944 de 2013 (Presidencia da la Rep\u00fablica, 2013).<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Transporte de pasajeros en sus distintas modalidades y transporte mixto: <\/strong>Est\u00e1 regulada a trav\u00e9s de las siguientes resoluciones: Resoluci\u00f3n 7126 de 1995 (Ministerio de Transporte, 1995), Resoluci\u00f3n 7777 de 2001 (Ministerio de Transporte, 2001), Resoluci\u00f3n 7171 de 2002 (Ministerio de Transporte, 2002), Resoluci\u00f3n 5443 de 2009 (Ministerio de Transporte, 2009), y el Decreto 4190 de 2007 (Presidencia de la Rep\u00fablica, 2007).<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Transporte masivo: <\/strong>Se encuentra regulada por medio de las Resoluciones 5411 de 2007 (Ministerio de Transporte, 2007), 4659 de 2008 (Ministerio de Transporte, 2008) y 3172 de 2010 (Ministerio de Transporte, 2010).<\/p>\n\n\n\n

El tr\u00e1mite de homologaci\u00f3n inicia con la solicitud que debe elevar el interesado al Ministerio de Transporte y el diligenciamiento de las fichas de homologaci\u00f3n establecidas por dicha entidad, en las cuales el solicitante debe consignar la informaci\u00f3n solicitada para obtener la aprobaci\u00f3n respectiva.<\/p>\n\n\n\n

Existen diferentes tipos de ficha t\u00e9cnica de homologaci\u00f3n, dependiendo del veh\u00edculo que se vaya a homologar y de acuerdo con los siguientes tipos de homologaci\u00f3n:<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Chas\u00eds<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Carrocer\u00eda<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Veh\u00edculo carrozado<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Remolque<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Semirremolque<\/p>\n\n\n\n

\u2022 Veh\u00edculos de sistemas masivos de transporte<\/p>\n\n\n\n

En cada ficha de homologaci\u00f3n, se consigan, entre otros, los siguientes aspectos: estudios t\u00e9cnicos de peso y potencia, especificaciones t\u00e9cnicas del chasis, carrocer\u00eda, veh\u00edculo, remolque o semirremolque que solicita homologar, planos.<\/p>\n\n\n\n

El Ministerio de Transporte, a trav\u00e9s de la Subdirecci\u00f3n de Transporte, aprueba las homologaciones de los veh\u00edculos, de acuerdo con las caracter\u00edsticas y especificaciones declaradas por los importadores, ensambladores o fabricantes de veh\u00edculos y\/o carrocer\u00edas.<\/p>\n\n\n\n

Por otro lado, con relaci\u00f3n a los veh\u00edculos particulares diferentes a los empleados para el transporte de carga, el art\u00edculo 137 del Decreto 2150 de 1995, por la cual se suprimen y reforman regulaciones, procedimientos o tr\u00e1mites innecesarios en la administraci\u00f3n P\u00fablica establece la figura de la homologaci\u00f3n autom\u00e1tica, seg\u00fan la cual, los veh\u00edculos importados o producidos en el pa\u00eds, destinados al servicio privado de transporte, que hayan sido homologados por las autoridades de transporte y ambientales del pa\u00eds de origen, no requerir\u00e1n homologaci\u00f3n ante autoridad colombiana. En estos casos, las autoridades de comercio exterior y desarrollo econ\u00f3mico colombianas, solicitar\u00e1n la exhibici\u00f3n de los documentos de homologaci\u00f3n o aprobaci\u00f3n de los modelos a ensamblar o importar que hayan sido expedidos en los pa\u00edses de origen.<\/p>\n\n\n\n

Esta normativa plantea una dificultad en t\u00e9rminos de estandarizaci\u00f3n de las caracter\u00edsticas t\u00e9cnicas del veh\u00edculo, ya que cada pa\u00eds puede tener no solo procedimientos de homologaci\u00f3n diferentes, sino tambi\u00e9n est\u00e1ndares t\u00e9cnicos m\u00e1s o menos exigentes, lo cual afecta la posibilidad de contar con unas condiciones de seguridad y calidad m\u00ednima para los veh\u00edculos que se comercializan en Colombia.<\/p>\n\n\n\n

De igual manera, la norma establece que cuando los veh\u00edculos sean de dise\u00f1o y fabricaci\u00f3n nacional, deber\u00e1n enviar las caracter\u00edsticas de los modelos para su aprobaci\u00f3n por parte de las autoridades de desarrollo econ\u00f3mico y ambiental, sin establecer ning\u00fan lineamiento sobre la forma en que ser\u00e1n contratadas dichas caracter\u00edsticas de los modelos.<\/p>\n\n\n\n

N\u00f3tese que esta homologaci\u00f3n autom\u00e1tica hace referencia al veh\u00edculo, pero no se cuenta con ning\u00fan lineamiento con relaci\u00f3n a los sistemas y componentes del mismo, como es el caso de frenos, sistemas de retenci\u00f3n, llantas, entre otros, por lo cual, en la actualidad, este tema se viene regulando a trav\u00e9s de reglamentos t\u00e9cnicos espec\u00edficos, como se detall\u00f3 en el numeral 11.1 del presente documento.<\/p>\n\n\n\n

La falta de una homogeneidad en el establecimiento de requerimientos t\u00e9cnicos y procesos de evaluaci\u00f3n de la conformidad para los veh\u00edculos y sus componentes en Colombia impide generar sinergias en la industria y, le resta integralidad a las pol\u00edticas p\u00fablicas que se deseen adoptar para mejorar la seguridad vehicular.<\/p>\n\n\n\n

Bajo el esquema del Acuerdo de 1958 el esquema de homologaci\u00f3n actual se transformar\u00eda, abarcar\u00eda todas las tipolog\u00edas vehiculares consagradas en los reglamentos ONU y operar\u00eda con los par\u00e1metros consagrados en dicho instrumento, estandarizados para todas las partes contratantes.<\/p>\n\n\n\n

12. Competencias constitucionales para el proceso de adhesi\u00f3n al acuerdo 1958 ONU.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

La presentaci\u00f3n y aprobaci\u00f3n del presente proyecto de ley tiene su fundamento jur\u00eddico en la Constituci\u00f3n Pol\u00edtica de Colombia. El art\u00edculo 9\u00ba de la Constituci\u00f3n, dispone que las relaciones exteriores del Estado se fundamentan en la soberan\u00eda nacional, en el respeto a la autodeterminaci\u00f3n de los pueblos y en el reconocimiento de los principios del derecho internacional aceptados por Colombia; de igual forma en su art\u00edculo 226, establece como una obligaci\u00f3n del Estado el promover la internacionalizaci\u00f3n de las relaciones pol\u00edticas, econ\u00f3micas, sociales y ecol\u00f3gicas, sobre bases de equidad, reciprocidad y conveniencia nacional.<\/p>\n\n\n\n

Lo anterior indica que el uso de instrumentos internacionales por parte del Estado, para promover y consolidar este tipo de objetivos, se encuentra acorde con los principios constitucionales vigentes, por lo cual, desde hace d\u00e9cadas, el Estado colombiano viene suscribiendo diversos tratados internacionales y acuerdos simplificados.<\/p>\n\n\n\n

Un ejemplo de estos instrumentos internacionales es la Carta de la Organizaci\u00f3n de las Naciones Unidas. A trav\u00e9s de la Ley 13 de 1945, Colombia aprob\u00f3 dicha Carta y se convirti\u00f3 en miembro originario de la Organizaci\u00f3n de las Naciones Unidas.<\/p>\n\n\n\n

Ahora bien, para poder precisar la diferencia entre un tratado internacional y un acuerdo simplificado, se puede citar la jurisprudencia de la Corte Constitucional, la cual, al respecto, se\u00f1al\u00f3 lo siguiente:<\/p>\n\n\n\n

La diferencia entre tratados solemnes y acuerdos simplificados radica esencialmente en la forma como se perfecciona el convenio y expresa el consentimiento, pues mientras en los tratados solemnes su perfeccionamiento exige un acto de ratificaci\u00f3n autorizada por el Parlamento, la intervenci\u00f3n en su proceso formativo del Jefe de Estado como \u00f3rgano supremo de las relaciones internacionales, y el intercambio o dep\u00f3sito de los instrumentos de ratificaci\u00f3n, los acuerdos de forma simplificada obligan en virtud de un acto distinto a la ratificaci\u00f3n, manifest\u00e1ndose mediante la autenticaci\u00f3n del texto del acuerdo o por un acto posterior a la autenticaci\u00f3n, distinto de la ratificaci\u00f3n, como la aprobaci\u00f3n, la notificaci\u00f3n, la aceptaci\u00f3n o la adhesi\u00f3n (C. Const., 2010, p\u00e1g. 1).<\/p>\n\n\n\n

Dicho lo anterior y espec\u00edficamente con relaci\u00f3n al procedimiento de adhesi\u00f3n al Acuerdo de 1958 (Organizaci\u00f3n de las Naciones Unidas, 2017), se deben tener en cuenta las consideraciones que se detallan a continuaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

De conformidad con lo dispuesto en el art\u00edculo 2.1, literal a) de la Convenci\u00f3n de Viena sobre el Derecho de los Tratados, un tratado \u201ces un acuerdo internacional celebrado por escrito entre Estados y regido por el derecho internacional, ya sea que conste en un instrumento \u00fanico o en dos o m\u00e1s instrumentos conexos y cualquiera que sea su denominaci\u00f3n particular\u201d. (Organizaci\u00f3n de las Naciones Unidas, 1963, p\u00e1g. 2).<\/p>\n\n\n\n

De acuerdo con esta definici\u00f3n y dado que la adhesi\u00f3n de Colombia al Acuerdo de 1958 de la Organizaci\u00f3n de las Naciones Unidas implica que el pa\u00eds asume una serie de derechos y obligaciones de car\u00e1cter internacional, es claro que la naturaleza jur\u00eddica de dicho acuerdo corresponde a un tratado solemne.<\/p>\n\n\n\n

En este mismo sentido se pronunci\u00f3 la Canciller\u00eda colombiana al se\u00f1alar lo siguiente:<\/p>\n\n\n\n

Surtido el an\u00e1lisis del texto \u201cAcuerdo relativo a la adopci\u00f3n de prescripciones t\u00e9cnicas uniformes para veh\u00edculos de ruedas, equipos y partes que puedan montarse o utilizarse en estos veh\u00edculos y las condiciones para el reconocimiento rec\u00edproco de las homologaciones concedidas sobre la base de esas prescripciones\u201d adoptado en Ginebra el 20 de marzo de 1958 y en vigor internacional a partir del 20 de junio de 1959, se concluye que el mismo incorpora nuevas obligaciones para el Estado colombiano, en particular las contenidas en los art\u00edculos 1\u00ba, 2\u00ba, 3\u00ba, 4\u00ba y 5\u00ba, y por lo tanto corresponder\u00eda a la naturaleza jur\u00eddica de un tratado solemne que para su perfeccionamiento requerir\u00e1 surtir el tr\u00e1mite de aprobaci\u00f3n interna (Ministerio de Relaciones Exteriores de Colombia, 2018, p\u00e1g. 8).<\/p>\n\n\n\n

Ahora bien, para que un tratado pueda ser incorporado a la legislaci\u00f3n colombiana, se requiere surtir un tr\u00e1mite complejo y cualificado. Como ya lo ha manifestado la Corte Constitucional, la aprobaci\u00f3n de tratados requiere el concurso activo de las tres ramas del poder p\u00fablico:<\/p>\n\n\n\n

En primer lugar, es imprescindible la intervenci\u00f3n del Presidente de la Rep\u00fablica, quien en su calidad de director de las relaciones internacionales tiene la potestad exclusiva y excluyente de tomar la iniciativa para celebrar tratados o convenios con otros Estados o entidades de derecho internacional. Es el ejecutivo quien directamente o por intermedio de sus delegados puede entablar negociaciones, fijar los t\u00e9rminos y alcance de las mismas, avalar o no los acuerdos logrados y, en \u00faltimas, suscribir el texto de un tratado o abstenerse de hacerlo. Sin embargo, su intervenci\u00f3n es ad refer\u00e9ndum, en la medida en que debe someter los tratados a la aprobaci\u00f3n del Congreso (C.P., art. 189-2). (ii) En segundo lugar, la Constituci\u00f3n exige la intervenci\u00f3n de la rama legislativa del poder p\u00fablico. Como laboratorio de la democracia y foro pol\u00edtico por excelencia, al Congreso de la Rep\u00fablica corresponde \u201caprobar o improbar los tratados que el Gobierno celebre con otros Estados o con entidades de derecho internacional\u201d (C.P., art. 150-16). (iii) En tercer lugar, la intervenci\u00f3n de la rama judicial se desarrolla por intermedio de la Corte Constitucional, a quien compete ejercer el control de constitucionalidad de los acuerdos celebrados, como condici\u00f3n previa a la manifestaci\u00f3n del consentimiento por el Presidente de la Rep\u00fablica y con ello la adquisici\u00f3n formal de nuevos compromisos internacionales (C.P., art. 241). (iv) Finalmente, con posterioridad a la revisi\u00f3n de constitucionalidad, el Presidente interviene de nuevo a efecto de proceder a la ratificaci\u00f3n del tratado, lo que desde luego ejerce de manera aut\u00f3noma, reafirm\u00e1ndose entonces su calidad de director de las relaciones internacionales (C. Const., 2010, p\u00e1g. 10).<\/p>\n\n\n\n

El anterior procedimiento con sus respectivos responsables, se puede expresar de la siguiente forma:<\/p>\n\n\n\n

1. Presentaci\u00f3n ante el Congreso de la Rep\u00fablica: Ejecutivo<\/p>\n\n\n\n

2. Aprobaci\u00f3n del proyecto de ley: Legislativo<\/p>\n\n\n\n

3. Revisi\u00f3n de constitucionalidad: Judicial<\/p>\n\n\n\n

4. Dep\u00f3sito de instrumento de ratificaci\u00f3n y adopci\u00f3n: Ejecutivo<\/p>\n\n\n\n

12.1. Presentaci\u00f3n ante el Congreso de la Rep\u00fablica.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Seg\u00fan lo dispuesto en el art\u00edculo 189 de la Constituci\u00f3n Pol\u00edtica, corresponde al Presidente de la Rep\u00fablica, como jefe de estado, jefe de Gobierno y suprema autoridad administrativa, dirigir las relaciones internacionales, por lo cual, es el poder ejecutivo, el llamado a presentar ante el Congreso de la Rep\u00fablica el proyecto de ley aprobatoria de un tratado (Asamblea Nacional Constituyente, 1991, art. 189).<\/p>\n\n\n\n

Adicionalmente, el numeral 16 del art\u00edculo 150 de la Constituci\u00f3n se\u00f1ala que le corresponde al Congreso de la Rep\u00fablica aprobar o improbar los tratados que el Gobierno celebre con otros Estados o con entidades de Derecho Internacional (Asamblea Nacional Constituyente, 1991, art. 150).<\/p>\n\n\n\n

As\u00ed, los tratados solemnes requieren la intervenci\u00f3n en su proceso formativo del Jefe de Estado, como \u00f3rgano supremo de las relaciones internacionales, quien tendr\u00e1 la iniciativa para dar comienzo a las etapas subsiguientes del proceso de aprobaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

12.2. Aprobaci\u00f3n del proyecto de ley.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

El tr\u00e1mite de una ley aprobatoria de un tratado como el que nos ocupa es el de una ley ordinaria, toda vez que la Constituci\u00f3n Pol\u00edtica no se\u00f1ala un proceso especial, por lo cual deber\u00e1 surtir los debates establecidos para este tipo de leyes; no obstante, de acuerdo con lo se\u00f1alado en el art\u00edculo 154 de la Constituci\u00f3n Pol\u00edtica, deber\u00e1 radicarse ante el Senado de la Rep\u00fablica, dado que todos los proyectos que se refieran a relaciones internacionales deben tener origen en el Senado.<\/p>\n\n\n\n

El Congreso podr\u00e1 aprobar o improbar el proyecto de ley presentado por el Ejecutivo, pero no podr\u00e1 modificarlo ni enmendarlo. De acuerdo con lo previsto en el art\u00edculo 217 de la Ley 5\u00aa de 1992 (Congreso de la Rep\u00fablica, 1992), el Congreso tambi\u00e9n podr\u00e1 emitir propuestas de aplazamiento o de reserva respecto de Tratados y Convenios Internacionales.<\/p>\n\n\n\n

Sobre esta \u00faltima facultad del Congreso, la Corte Constitucional, en la Sentencia C-176 de 1994, indic\u00f3 que puede ejercerse, siempre y cuando esas declaraciones no equivalgan a una verdadera modificaci\u00f3n del texto del Tratado, puesto que en tal evento el Legislativo estar\u00eda invadiendo la \u00f3rbita de acci\u00f3n del Ejecutivo y violando la Constituci\u00f3n, cada vez que en el art\u00edculo 119, numeral 1\u00ba, se establece que es el gobierno a quien compete dirigir las relaciones internacionales y celebrar con otros Estados y entidades de derecho internacional, acuerdos y convenios (C. Const., 1994, p\u00e1g. 1).<\/p>\n\n\n\n

Esto quiere decir que, si el Congreso, al aprobar un Tratado, efect\u00faa una declaraci\u00f3n que en vez de precisar el sentido de una cl\u00e1usula o restringir su alcance, por el contrario, lo ampl\u00eda o lo desborda, en realidad estar\u00eda modificando sus t\u00e9rminos y haciendo una enmienda, lo cual est\u00e1 expresamente prohibido por la citada Ley 5\u00aa de 1992 (Congreso de la Rep\u00fablica, 1992).<\/p>\n\n\n\n

12.3. Revisi\u00f3n de constitucionalidad.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Seg\u00fan lo dispuesto en el literal 10 del art\u00edculo 241 de la Constituci\u00f3n Pol\u00edtica, dentro de los seis d\u00edas siguientes a la sanci\u00f3n de la ley aprobatoria del tratado, dicha ley, acompa\u00f1ada del respectivo tratado, deben ser remitido por el Ejecutivo a la Corte Constitucional, para que se decida definitivamente sobre la exequibilidad, tanto de las normas contenidas en el tratado, como de su ley aprobatoria.<\/p>\n\n\n\n

En caso de no encontrarse ninguna norma inconstitucional, se proceder\u00e1 a emitir la sentencia que declare la exequibilidad del tratado y de su ley aprobatoria.<\/p>\n\n\n\n

Si la Corte encuentra algunas normas contrarias a la Constituci\u00f3n, las declarar\u00e1 inexequibles y ordenar\u00e1 al Presidente formular las reservas respectivas al momento de ratificar el tratado.<\/p>\n\n\n\n

Si encuentra que todo el tratado es inconstitucional, lo expresar\u00e1 en tal sentido y ello impedir\u00e1 que el Ejecutivo pueda ratificarlo internacionalmente. Lo anterior teniendo en cuenta que si bien el Presidente goza de autonom\u00eda en el manejo de las relaciones internacionales, la Corte Constitucional es la suprema guardiana de la Constituci\u00f3n y en tal medida no podr\u00eda facultar al ejecutivo para ratificar un tratado que contenga normas contrarias a ella.<\/p>\n\n\n\n

12.4. Dep\u00f3sito de instrumento de ratificaci\u00f3n y adopci\u00f3n.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Cuando la Corte declara la constitucionalidad del Tratado y su ley aprobatoria, se procede a realizar el dep\u00f3sito del instrumento de ratificaci\u00f3n, a trav\u00e9s del cual el Estado ratifica su voluntad de obligarse internacionalmente. Lo anterior, en aplicaci\u00f3n de lo previsto en el art\u00edculo 1\u00ba de la Ley 7\u00aa de 1944, el cual se\u00f1ala que los tratados, convenios, convenciones, acuerdos, arreglos u otros actos internacionales aprobados por el Congreso, no se considerar\u00e1n vigentes como leyes internas, \u201cmientras no hayan sido perfeccionados por el gobierno en su car\u00e1cter de tales, mediante al canje de ratificaciones o el dep\u00f3sito de los instrumentos de ratificaci\u00f3n, u otra formalidad equivalente (\u2026)\u201d (Congreso de la Rep\u00fablica, 1944, art. 1\u00ba).<\/p>\n\n\n\n

En el caso que nos ocupa y como se mencion\u00f3 en\u2019 cap\u00edtulos anteriores, el dep\u00f3sito del instrumento de adhesi\u00f3n al Acuerdo de 1958 se efect\u00faa ante el Secretario General de la Organizaci\u00f3n de las Naciones Unidas. Es a trav\u00e9s de dicho instrumento, donde se efect\u00faa la declaraci\u00f3n de los reglamentos t\u00e9cnicos que ser\u00e1n aplicables en el pa\u00eds, de conformidad con lo establecido en el art\u00edculo 1.5 del Acuerdo de 1958:<\/p>\n\n\n\n

5. Al depositar su instrumento de adhesi\u00f3n, cualquier nueva Parte contratante podr\u00e1 declarar que no aplicar\u00e1 ciertos reglamentos de las Naciones Unidas anexos al presente acuerdo o que no aplicar\u00e1 ninguno de ellos. (…) El Secretario General tambi\u00e9n comunicar\u00e1 todas las declaraciones relativas a la no aplicaci\u00f3n de ciertos reglamentos de las Naciones Unidas que cualquier Parte contratante pueda realizar de conformidad con los t\u00e9rminos del presente apartado (Organizaci\u00f3n de las Naciones Unidas, 2017, p\u00e1g. 2).<\/p>\n\n\n\n

Adicionalmente se debe tener en cuenta que el art\u00edculo 2\u00ba de la Ley 7\u00aa de 1944 establece que una vez sea perfeccionado el v\u00ednculo jur\u00eddico al Tratado, el ejecutivo emitir\u00e1 un decreto de promulgaci\u00f3n del tratado, en el cual se ingresar\u00e1 el texto del Tratado, las reservas que apliquen, as\u00ed como la fecha del dep\u00f3sito o canje de instrumentos, y la fecha de entrada en vigor para Colombia (Congreso de la Rep\u00fablica, 1944).<\/p>\n\n\n\n

De acuerdo con lo expuesto en este cap\u00edtulo, es claro que existe en cabeza del Ejecutivo, la competencia constitucional para presentar el presente proyecto de ley (en cumplimiento de su deber de dirigir las relaciones internacionales, de proteger la vida de sus habitantes, de propiciar el desarrollo econ\u00f3mico, de internacionalizar la econom\u00eda y de adelantar las medidas necesarias para propiciar la prevalencia del inter\u00e9s general sobre el particular) y que dicho trabajo deber\u00e1 acompa\u00f1arse de la participaci\u00f3n de las dem\u00e1s ramas del poder p\u00fablico, para lograr su satisfactoria culminaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

13. Cumplimiento de los principios constitucionales.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

La Constituci\u00f3n Pol\u00edtica de Colombia establece en sus art\u00edculos 150 (num. 16), 226 y 227 los principios que deben regir la celebraci\u00f3n de Tratados Internacionales y las relaciones exteriores en general: equidad, reciprocidad y conveniencia nacional. Por lo anterior, se considera oportuno realizar una revisi\u00f3n de dichos principios frente a los objetivos perseguidos por el Acuerdo de 1958, con el fin de evidenciar la pertinencia de la adhesi\u00f3n del Colombia a dicho instrumento internacional.<\/p>\n\n\n\n

13.1. Equidad.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

En virtud del principio de equidad, no pueden concebirse en nuestro ordenamiento jur\u00eddico acuerdos bilaterales o multilaterales en los que los beneficios sean solo para una de las partes, o que operen a favor de un Estado y en detrimento de otro. Los acuerdos internacionales deben permitir el beneficio mutuo de los Estados parte en t\u00e9rminos de justicia material, para efectos de lograr cierto nivel de igualdad real todos.<\/p>\n\n\n\n

En ese sentido, la adhesi\u00f3n al Acuerdo de 1958 (Organizaci\u00f3n de las Naciones Unidas, 2017), se encuentra alineada con este postulado, toda vez que, de dicho instrumento, desde su creaci\u00f3n, ha estado orientado a generar beneficios para todas las partes contratantes, no solo frente a la garant\u00eda de alcanzar un nivel m\u00ednimo de rendimiento con respecto a la seguridad y condiciones ambientales de los veh\u00edculos comercializados, sino tambi\u00e9n frente a la internacionalizaci\u00f3n de los mercados en condiciones de igualdad.<\/p>\n\n\n\n

Asimismo, el acuerdo prev\u00e9 que las partes contratantes tienen derecho a voto, en igualdad de condiciones, para ajustar o establecer nuevos reglamentos en el marco del Foro WP.29, lo cual garantiza una participaci\u00f3n efectiva y equitativa en el proceso de toma de decisiones.<\/p>\n\n\n\n

Otro punto que tambi\u00e9n merece resaltarse es la posibilidad de los pa\u00edses de no aplicar un determinado reglamento, en atenci\u00f3n a sus necesidades y particularidades, toda vez que no todos cuentan con el mismo nivel de desarrollo de la industria o la misma capacidad administrativa. Esto refleja no solo el respeto por la soberan\u00eda, sino tambi\u00e9n el acatamiento del principio de equidad, en la medida en que reconoce la posibilidad que tienen los Estados, de adoptar la posici\u00f3n que sea m\u00e1s ben\u00e9fica para su poblaci\u00f3n y su industria. En todo caso, si bien puede ocurrir que una parte decida no aplicar varios reglamentos, el pa\u00eds se beneficia de una plataforma global de reglamentos con especificaciones t\u00e9cnicas armonizadas, lo cual permite reducir m\u00faltiples cargas administrativas.<\/p>\n\n\n\n

13.2. Reciprocidad.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Este principio Constitucional guarda estrecha relaci\u00f3n con el principio de equidad, toda vez que los acuerdos bilaterales y multilaterales deben obedecer a condiciones de beneficio mutuo de los Estados Parte. Sobre este tema la Corte Constitucional se\u00f1al\u00f3 en Sentencia C- 564 de 1992 lo siguiente:<\/p>\n\n\n\n

La reciprocidad debe entenderse en dos sentidos, uno estricto, que se explica como la exigencia de ventajas para dar as\u00ed concesiones. En su acepci\u00f3n amplia, que puede calificarse como \u201creciprocidad multilateralizada\u201d, se acepta que toda preferencia ser\u00e1 extendida a todos los participantes, cre\u00e1ndose as\u00ed una relaci\u00f3n de mutuo beneficio entre cada uno de los participantes. (C. Const., 1992, p\u00e1g. 42).<\/p>\n\n\n\n

En el caso del Acuerdo de 1958 (Organizaci\u00f3n de las Naciones Unidas, 2017), es claro que la reciprocidad impregna el esp\u00edritu de todos los deberes y derechos consagrados, dado que, cuando una parte contratante acepta la aplicaci\u00f3n de un reglamento, no le es dable establecer excepciones de ning\u00fan tipo frente a dicha aplicaci\u00f3n. No existen cl\u00e1usulas que establezcan tratos diferenciales entre las partes, por lo cual todos los veh\u00edculos y sus componentes, deber\u00e1n fabricarse con los mismos est\u00e1ndares de calidad y seguridad.<\/p>\n\n\n\n

Un ejemplo de la relevancia del principio de reciprocidad en el acuerdo se encuentra consagrado en su numeral 2\u00ba, art\u00edculo 1\u00ba, en el cual dispone expresamente la exigencia del reconocimiento rec\u00edproco de las homologaciones de tipo realizadas por las autoridades de homologaci\u00f3n de cualquiera de los pa\u00edses miembros del acuerdo. Esto significa que, en virtud del principio de reciprocidad, ninguna parte contratante podr\u00e1 negarse a recibir las homologaciones expedidas por otra de las partes.<\/p>\n\n\n\n

13.3. Conveniencia nacional.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Como se mencion\u00f3 en los anteriores cap\u00edtulos, el Acuerdo de 1958 (Organizaci\u00f3n de las Naciones Unidas, 2017) tiene dos prop\u00f3sitos fundamentales: el primero, mejorar las prescripciones t\u00e9cnicas para los veh\u00edculos automotores y sus componentes; el segundo, facilitar su comercializaci\u00f3n en los Estados miembros del acuerdo. Es necesario establecer entonces, si dichos prop\u00f3sitos son convenientes para los intereses del Estado colombiano.<\/p>\n\n\n\n

Con relaci\u00f3n al mejoramiento de las prescripciones t\u00e9cnicas, es importante se\u00f1alar que el acuerdo plantea unos requerimientos m\u00ednimos que se considera todos los veh\u00edculos deben tener en cuenta, para mejorar sus condiciones de calidad, seguridad y eficiencia energ\u00e9tica.<\/p>\n\n\n\n

La construcci\u00f3n de dichos reglamentos se efect\u00faa en el Marco del Foro WP.29, el cual se constituye en un escenario plural y transparente, que facilita la adopci\u00f3n de est\u00e1ndares acordes con las demandas de las sociedades actuales y con las premisas t\u00e9cnicas aceptadas ampliamente en el mundo.<\/p>\n\n\n\n

Con ello, la incorporaci\u00f3n de los est\u00e1ndares de calidad, seguridad y eficiencia energ\u00e9tica en la producci\u00f3n y comercializaci\u00f3n de veh\u00edculos en Colombia, se encuentra acorde con el inter\u00e9s general y la consecuencia nacional, toda vez que permite que los veh\u00edculos que circulen en el pa\u00eds sean cada vez m\u00e1s seguros y protejan a sus ocupantes frente a la ocurrencia de siniestros de tr\u00e1nsito en las mismas condiciones en que lo hacen los veh\u00edculos que son comercializados en el mercado europeo, es decir, con unos est\u00e1ndares de seguridad m\u00ednimos innegociables.<\/p>\n\n\n\n

Contar con una industria vehicular que cumpla con est\u00e1ndares m\u00ednimos de seguridad, aceptados internacionalmente, es un paso fundamental para la prevenci\u00f3n de siniestros de tr\u00e1nsito.<\/p>\n\n\n\n

Desde el Plan Mundial para el Decenio de Acci\u00f3n para la Seguridad Vial 2011-2020, ya se consagraba la necesidad de trabajar con la industria automotriz para reducir los siniestros de tr\u00e1nsito y su gravedad, por eso se establece en el listado de actividades que se recomendaba ejecutar a los pa\u00edses, el grupo denominado \u201cVeh\u00edculos m\u00e1s seguros\u201d, el cual plantea, entre otras acciones, la de promulgar las reglamentaciones de seguridad obre veh\u00edculos de motor, elaboradas por el Foro Mundial de las Naciones Unidas WP-29.<\/p>\n\n\n\n

Como se observa, el mejoramiento de los est\u00e1ndares de seguridad vehicular en el mundo es considerada como una medida fundamental para salvar la vida e integridad de las personas, por lo cual avanzar en ese camino representa no solo una acci\u00f3n acorde con la conveniencia nacional, sino tambi\u00e9n un imperativo constitucional.<\/p>\n\n\n\n

En este punto es oportuno citar lo se\u00f1alado por el Centro de Estudios Jur\u00eddicos y Sociales de Justicia, al precisar que la seguridad vial es un asunto relevante para el Derecho Internacional de los Derechos Humanos y que en tal medida Colombia tiene el deber de adelantar las medidas necesarias para lograr una regulaci\u00f3n vehicular que propenda por la protecci\u00f3n de la salud y vida de sus habitantes:<\/p>\n\n\n\n

Cada d\u00eda se presentan siniestros de tr\u00e1nsito que afectan la vida y la salud de miles de personas alrededor del mundo. Aunque en muchas ocasiones nos referimos a estas situaciones como \u201csiniestros\u201d y se\u00f1alamos como causas de los comportamientos de los usuarios de las v\u00edas, lo cierto es que en esta problem\u00e1tica tambi\u00e9n hay factores externos a los individuos que tambi\u00e9n inciden en la ocurrencia de los siniestros y en sus desenlaces. No todos los veh\u00edculos cuentan con las mismas caracter\u00edsticas f\u00edsicas en materia de seguridad por diferentes motivos. Por un lado, los fabricantes y comercializadores de veh\u00edculos ofrecen diferentes elementos de seguridad que por lo general est\u00e1n asociados al costo del autom\u00f3vil. Por otra parte, hay pa\u00edses en donde la regulaci\u00f3n de estos elementos no exige los mismos requisitos de seguridad que en otros. Estas diferencias en las caracter\u00edsticas de los veh\u00edculos, que se escapan de la \u00f3rbita del comportamiento de conductores, pasajeros y peatones generan entonces niveles inequitativos de protecci\u00f3n entre distintos grupos socioecon\u00f3micos y entre distintos pa\u00edses.<\/p>\n\n\n\n

Desde Dejusticia, como centro de investigaci\u00f3n dedicado al fortalecimiento del Estado de Derecho y a la promoci\u00f3n de los derechos humanos en Colombia y en el Sur Global, consideramos que las desigualdades que surgen de la falta de una regulaci\u00f3n sobre la seguridad vehicular en nuestro pa\u00eds generan resultados inequitativos en materia de protecci\u00f3n del derecho a la vida, a la salud y a la integridad de los colombianos. (…).<\/p>\n\n\n\n

Los Estados como Colombia no solo tienen la posibilidad, sino tambi\u00e9n el compromiso de adherirse a los acuerdos internacionales de seguridad vehicular que pueden mejorar la vida y la salud de las personas al requerir a las industrias el cumplimiento de regulaciones t\u00e9cnicas. Hacerlo representa una mayor protecci\u00f3n de los derechos a la salud y la vida y por lo tanto el cumplimiento de otras obligaciones del Derecho Internacional de los Derechos Humanos (Dejusticia, 2020, p\u00e1g. 6).<\/p>\n\n\n\n

Con relaci\u00f3n al prop\u00f3sito de la comercializaci\u00f3n de los veh\u00edculos y sus componentes entre los pa\u00edses miembros del Acuerdo de 1958 (Organizaci\u00f3n de las Naciones Unidas, 2017), es preciso resaltar que, dado el gran n\u00famero de pa\u00edses que hacen parte del acuerdo, constituye para Colombia una gran oportunidad para crear y fortalecer una industria dom\u00e9stica. La facilitad para comercializar los productos vehiculares en el mercado internacional, rompiendo barreras comerciales, representa una valiosa ventana de oportunidad para la industria automotriz.<\/p>\n\n\n\n

Al respecto, es importante se\u00f1alar que la internacionalizaci\u00f3n de los mercados es considerada por nuestra Corte Constitucional como un hecho necesario para el crecimiento de los pa\u00edses, tal como lo resalt\u00f3 en la Sentencia 358 de 1996, al se\u00f1alar lo siguiente:<\/p>\n\n\n\n

La desaparici\u00f3n de las fronteras nacionales, para determinados efectos, parece ser, en el largo plazo, un estado de cosas del que los Estados no podr\u00e1n sustraerse con facilidad. En la actualidad, el proteccionismo econ\u00f3mico, que incita a los pa\u00edses a replegarse sobre s\u00ed mismos, ignorando los flujos y reflujos del comercio internacional, s\u00f3lo puede conducir a que los pa\u00edses que lo llevan a cabo se sometan a s\u00ed mismos al ostracismo y se conviertan en una especie de parias de la sociedad internacional. En este orden de ideas, la internacionalizaci\u00f3n de las relaciones econ\u00f3micas se convierte en un hecho necesario para la supervivencia y el desarrollo de los Estados que trasciende las ideolog\u00edas y los programas pol\u00edticos (C. Const., 1996, p\u00e1g. 62).<\/p>\n\n\n\n

En ese orden de ideas, la inserci\u00f3n de Colombia en el mercado mundial de la industria automotriz, en condiciones de exigencia y reconocimiento rec\u00edproco, es conveniente para los intereses del Estado y se sujeta a los principios consagrados en nuestra Carta Pol\u00edtica, los cuales propenden por la internacionalizaci\u00f3n de las relaciones econ\u00f3micas del Estado, la integraci\u00f3n multilateral, el desarrollo socioecon\u00f3mico de su poblaci\u00f3n y la protecci\u00f3n de los derechos humanos.<\/p>\n\n\n\n

Honorables Congresistas, de acuerdo con todo lo se\u00f1alado en la presente exposici\u00f3n de motivos y teniendo en cuenta el mandato constitucional seg\u00fan el cual las autoridades de la Rep\u00fablica est\u00e1n instituidas para proteger a todas las personas residentes en Colombia, en su vida, honra, bienes, creencias y dem\u00e1s derechos y libertades, y para asegurar el cumplimiento de los deberes sociales del Estado y de los particulares; la adhesi\u00f3n de Colombia al Acuerdo de 1958 de la Organizaci\u00f3n de las Naciones Unidas, representa una gran oportunidad que permitir\u00e1 generar m\u00faltiples beneficios para los colombianos, no solo en t\u00e9rminos de desarrollo econ\u00f3mico, sino fundamentalmente, de protecci\u00f3n del derecho a la vida, consagrado como derecho fundamental en el art\u00edculo 11 de la Constituci\u00f3n Pol\u00edtica (Asamblea Nacional Constituyente, 1991).<\/p>\n\n\n\n

Como consecuencia de lo anterior, el Gobierno Nacional a trav\u00e9s de la Ministra de Relaciones Exteriores, el Ministro de Medio Ambiente y Desarrollo Sostenible, y la Ministra de Transporte le solicitamos al Honorable Congreso de la Rep\u00fablica se apruebe el proyecto de ley \u201cPor medio de la cual se aprueba el \u201cAcuerdo relativo a la adopci\u00f3n de Reglamentos T\u00e9cnicos Armonizados de las Naciones Unidas aplicables a los veh\u00edculos de ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse o utilizarse en estos, y sobre las condiciones de reconocimiento rec\u00edproco de las homologaciones concedidas conforme a dichos Reglamentos de las Naciones Unidas\u201d, adoptado en Ginebra, el 20 de marzo de 1958.<\/p>\n\n\n\n

De los honorables Congresistas,<\/p>\n\n\n\n

La Ministra de Relaciones Exteriores,<\/p>\n\n\n\n

Martha Luc\u00eda Ram\u00edrez Blanco.<\/p>\n\n\n\n

El Ministro de Ambiente, Desarrollo Sostenible,<\/p>\n\n\n\n

Carlos Eduardo Correa Escaf.<\/p>\n\n\n\n

La Ministra de Transporte,<\/p>\n\n\n\n

\u00c1ngela Mar\u00eda Orozco G\u00f3mez.<\/p>\n\n\n\n

RAMA EJECUTIVA DEL PODER P\u00daBLICO<\/p>\n\n\n\n

PRESIDENCIA DE LA REP\u00daBLICA<\/p>\n\n\n\n

Bogot\u00e1, D.C., 24 de febrero de 2022<\/p>\n\n\n\n

Autorizado. Som\u00e9tase a la consideraci\u00f3n del honorable Congreso de la Rep\u00fablica para los efectos constitucionales.<\/p>\n\n\n\n

(FDO.) Iv\u00e1n Duque M\u00e1rquez.<\/p>\n\n\n\n

La Ministra de Relaciones Exteriores,<\/p>\n\n\n\n

(FDO.) Martha Luc\u00eda Ram\u00edrez Blanco.<\/p>\n\n\n\n

DECRETA:<\/p>\n\n\n\n

ART. 1\u00ba\u2014Apru\u00e9bese el \u201cAcuerdo relativo a la adopci\u00f3n de reglamentos t\u00e9cnicos armonizados de las Naciones Unidas aplicables a los veh\u00edculos de ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse o utilizarse en estos, y sobre las condiciones de reconocimiento rec\u00edproco de las homologaciones concedidas conforme a dichos reglamentos de las Naciones Unidas\u201d, suscrito en Ginebra, el 20 de marzo de 1958.<\/p>\n\n\n\n

ART. 2\u00ba\u2014De conformidad con lo dispuesto en el art\u00edculo 1\u00ba de la Ley 7\u00aa de 1944, el \u201cAcuerdo relativo a la adopci\u00f3n de reglamentos t\u00e9cnicos armonizados de las Naciones Unidas aplicables a los veh\u00edculos de ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse o utilizarse en estos, y sobre las condiciones de reconocimiento rec\u00edproco de las homologaciones concedidas conforme a dichos reglamentos de las Naciones Unidas\u201d, suscrito en Ginebra, el 20 de marzo de 1958, que por el art\u00edculo primero de esta ley se aprueba, obligar\u00e1 a la Rep\u00fablica de Colombia a partir de la fecha en que se perfeccione el v\u00ednculo internacional respecto del mismo.<\/p>\n\n\n\n

ART. 3\u00ba\u2014La presente ley rige a partir de la fecha de su publicaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Dada en Bogot\u00e1, D.C., 24 de febrero de 2022.<\/p>\n\n\n\n

La Ministra de Relaciones Exteriores,<\/p>\n\n\n\n

Martha Luc\u00eda Ram\u00edrez Blanco.<\/p>\n\n\n\n

Presentado al honorable Congreso de la Rep\u00fablica por la Ministra de Relaciones Exteriores, el Ministro de Ambiente y Desarrollo Sostenible y la Ministra de Transporte. Ministro de Ambiente y Desarrollo Sostenible y la Ministra de Transporte.<\/p>\n\n\n\n

El Ministro de Ambiente y Desarrollo Sostenible,<\/p>\n\n\n\n

Carlos Eduardo Correa Escaf.<\/p>\n\n\n\n

La Ministra de Transporte,<\/p>\n\n\n\n

\u00c1ngela Mar\u00eda Orozco G\u00f3mez.<\/p>\n\n\n\n

LEY 424 DE 1998<\/p>\n\n\n\n

(Enero 13)<\/p>\n\n\n\n

\u201cPor la cual se ordena el seguimiento a los convenios internacionales suscritos por Colombia\u201d.<\/p>\n\n\n\n

El Congreso de Colombia<\/strong><\/p>\n\n\n\n

DECRETA:<\/p>\n\n\n\n

ART. 1\u00ba\u2014El Gobierno Nacional a trav\u00e9s de la Canciller\u00eda presentar\u00e1 anualmente a las Comisiones Segundas de Relaciones Exteriores de Senado y C\u00e1mara, y dentro de los primeros treinta d\u00edas calendario posteriores al per\u00edodo legislativo que se inicia cada 20 de julio, un informe pormenorizado acerca de c\u00f3mo se est\u00e1n cumpliendo y desarrollando los convenios internacionales vigentes suscritos por Colombia con otros Estados.<\/p>\n\n\n\n

ART. 2\u00ba\u2014Cada dependencia del Gobierno Nacional encargada de ejecutar los Tratados Internacionales de su competencia y requerir la reciprocidad en los mismos, trasladar\u00e1 la informaci\u00f3n pertinente al Ministerio de Relaciones Exteriores y este, a las comisiones segundas.<\/p>\n\n\n\n

ART. 3\u00ba\u2014El texto completo de la presente ley se incorporar\u00e1 como anexo a todos y cada uno de los convenios internacionales que el Ministerio de Relaciones Exteriores presente a consideraci\u00f3n del Congreso.<\/p>\n\n\n\n

ART. 4\u00ba\u2014La presente ley rige a partir de su promulgaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

El Presidente del honorable Senado de la Rep\u00fablica.<\/p>\n\n\n\n

Amylkar Acosta Medina.<\/p>\n\n\n\n

El Secretario General del honorable Senado de la Rep\u00fablica,<\/p>\n\n\n\n

Pedro Pumarejo Vega.<\/p>\n\n\n\n

El Presidente de la honorable C\u00e1mara de Representantes,<\/p>\n\n\n\n

Carlos Ardila Ballesteros.<\/p>\n\n\n\n

El Secretario General de la honorable C\u00e1mara de Representantes,<\/p>\n\n\n\n

Diego Vivas Tafur.<\/p>\n\n\n\n

REP\u00daBLICA DE COLOMBIA – GOBIERNO NACIONAL<\/p>\n\n\n\n

Publ\u00edquese y ejec\u00fatese.<\/p>\n\n\n\n

Dada en Santa Fe de Bogot\u00e1, D.C., a 13 de enero de 1998.<\/p>\n\n\n\n

ERNESTO SAMPER PIZANO.<\/p>\n\n\n\n

La Ministra de Relaciones Exteriores,<\/p>\n\n\n\n

Mar\u00eda Emma Mej\u00eda V\u00e9lez.<\/p>\n\n\n\n

RAMA EJECUTIVA DEL PODER P\u00daBLICO<\/p>\n\n\n\n

PRESIDENCIA DE LA REP\u00daBLICA<\/p>\n\n\n\n

Bogot\u00e1, D.C., 24 de febrero de 2022<\/p>\n\n\n\n

Autorizado. Som\u00e9tase a la consideraci\u00f3n del Honorable Congreso de la Rep\u00fablica para los efectos constitucionales.<\/p>\n\n\n\n

(FDO.) Iv\u00e1n Duque M\u00e1rquez<\/p>\n\n\n\n

La Ministra de Relaciones Exteriores,<\/p>\n\n\n\n

(FDO.) Martha Luc\u00eda Ram\u00edrez Blanco.<\/p>\n\n\n\n

DECRETA:<\/p>\n\n\n\n

ART. 1\u00ba\u2014Apru\u00e9bese el \u201cAcuerdo relativo a la adopci\u00f3n de reglamentos t\u00e9cnicos armonizados de las Naciones Unidas aplicables a los veh\u00edculos de ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse o utilizarse en estos, y sobre las condiciones de reconocimiento rec\u00edproco de las homologaciones concedidas conforme a dichos reglamentos de las Naciones Unidas\u201d, suscrito en Ginebra, el 20 de marzo de 1958.<\/p>\n\n\n\n

ART. 2\u00ba\u2014De conformidad con lo dispuesto en el art\u00edculo 1\u00ba de la Ley 7\u00aa de 1944, el \u201cAcuerdo relativo a la adopci\u00f3n de reglamentos t\u00e9cnicos armonizados de las Naciones Unidas aplicables a los veh\u00edculos de ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse o utilizarse en estos, y sobre las condiciones de reconocimiento rec\u00edproco de las homologaciones concedidas conforme a dichos reglamentos de las Naciones Unidas\u201d, suscrito en Ginebra, el 20 de marzo de 1958, que por el art\u00edculo primero de esta ley se aprueba, obligar\u00e1 a la Rep\u00fablica de Colombia a partir de la fecha en que se perfeccione el v\u00ednculo internacional respecto del mismo.<\/p>\n\n\n\n

ART. 3\u00ba\u2014La presente ley rige a partir de la fecha de su publicaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

El Presidente del honorable Senado de la Rep\u00fablica,<\/p>\n\n\n\n

Roy Leonardo Barreras Montealegre.<\/p>\n\n\n\n

El Secretario General del honorable Senado de la Rep\u00fablica,<\/p>\n\n\n\n

Gregorio Eljach Pacheco.<\/p>\n\n\n\n

El Presidente de la honorable C\u00e1mara de Representantes,<\/p>\n\n\n\n

David Ricardo Racero Mayorca.<\/p>\n\n\n\n

El Secretario General de la honorable C\u00e1mara de Representantes,<\/p>\n\n\n\n

Jaime Luis Lacouture Pe\u00f1aloza.<\/p>\n\n\n\n

REP\u00daBLICA DE COLOMBIA – GOBIERNO NACIONAL<\/p>\n\n\n\n

Ejec\u00fatese, <\/strong>previa revisi\u00f3n de la Corte Constitucional, conforme al art\u00edculo 241-10 de la Constituci\u00f3n Pol\u00edtica.<\/p>\n\n\n\n

Comun\u00edquese y c\u00famplase.<\/p>\n\n\n\n

Dada en Bogot\u00e1, D.C., a 13 de febrero de 2023.<\/p>\n\n\n\n

1 El presente documento utiliza la expresi\u00f3n \u201csiniestro vial\u201d ya que esta refleja la concepci\u00f3n incorporada en el enfoque Sistema Seguro, en el cual, estos eventos no son un hecho fortuito debido al azar sino a un fallo en alguna parte del sistema que compone la movilidad segura. Esta expresi\u00f3n hace referencia a los eventos denominados siniestros de tr\u00e1nsito en la Ley 769 de 2002.<\/p>\n\n\n\n

2 El presente documento utiliza la expresi\u00f3n \u201csiniestro vial\u201d ya que esta refleja la concepci\u00f3n incorporada en el enfoque Sistema Seguro, en el cual, estos eventos no son un hecho fortuito debido al azar sino a un fallo en alguna parte del sistema que compone la movilidad segura. Esta expresi\u00f3n hace referencia a los eventos denominados siniestros de tr\u00e1nsito en la Ley 769 de 2002.<\/p>\n\n\n\n

3 El presente documento utiliza la expresi\u00f3n \u201csiniestro vial\u201d ya que esta refleja la concepci\u00f3n incorporada en el enfoque Sistema Seguro, en el cual, estos eventos no son un hecho fortuito debido al azar sino a un fallo en alguna parte del sistema que compone la movilidad segura. Esta expresi\u00f3n hace referencia a los eventos denominados siniestros de tr\u00e1nsito en la Ley 769 de 2002.<\/p>\n\n\n\n

4 Manifest\u00f3: \u201cPromover la adopci\u00f3n de pol\u00edticas y medidas para aplicar la reglamentaci\u00f3n de las Naciones Unidas sobre seguridad de los veh\u00edculos o normas nacionales equivalentes con objeto de que todos los veh\u00edculos motorizados nuevos cumplan la reglamentaci\u00f3n m\u00ednima aplicable para la protecci\u00f3n de los pasajeros y otros usuarios de la v\u00edas de tr\u00e1nsito y est\u00e9n equipados de serie con cinturones de seguridad, airbags, y sistemas activos de seguridad como el sistema de frenado antibloqueo (ABS) y el Control Electr\u00f3nico de Estabilidad (ESC)\u201d.<\/p>\n\n\n\n

5 En Colombia, este compromiso se encuentra reflejado en la meta 3.6 del documento CONPES 3918 \u201cEstrategia para la implementaci\u00f3n de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) en Colombia\u201d.<\/p>\n\n\n\n

6 Antes de 2005 cada a\u00f1o el parque automotor presenta tasas de crecimiento anual menores al 5%. A partir del 2005 el crecimiento anual hasta el a\u00f1o 2019 ha sido superior al 5%, con cinco a\u00f1os en los cuales la cifra supera el 10%, destacando el 2008 donde el crecimiento fue de 14,3%. En otras palabras, el crecimiento medio anual entre 2005 y 2019 es de 9,4%.<\/p>\n\n\n\n

7 Las proyecciones realizadas no consideran las variaciones derivadas de la emergencia sanitaria relacionadas con el coronavirus COVID-19.<\/p>\n\n\n\n

8 Considerando que a partir del a\u00f1o 2005 se aceler\u00f3 el crecimiento del parque vehicular en Colombia, es muy probable que sea la menor de las \u00faltimas tres d\u00e9cadas, y m\u00e1s.<\/p>\n\n\n\n

9 En modelos lineales, las pendientes son: (i) Motociclista, + 165; (ii) Peat\u00f3n, – 1; (iii) Usuario de veh\u00edculo de cuatro y m\u00e1s ruedas, – 22; (iv) Ciclista, – 2; y (v) Sin informaci\u00f3n, – 24.<\/p>\n\n\n\n

10 Material particulado, mon\u00f3xido de carbono (CO), \u00f3xidos de nitr\u00f3geno (NOx), gases de efecto invernadero, las sustancias carcinog\u00e9nicas y los metales pesados.<\/p>\n\n\n\n

11 Son resaltadas dentro de los principios de la declaraci\u00f3n de Estocolmo como haciendo referencia al reconocimiento de la importancia de las adhesiones y la aplicaci\u00f3n de los instrumentos jur\u00eddicos de las Naciones Unidas (Tercera Conferencia Ministerial Mundial sobre Seguridad Vial, 2020).<\/p>\n\n\n\n

12 Marca de aprobaci\u00f3n que debe colocar el fabricante, si se solicita de acuerdo con las disposiciones de cada Reglamento ONU.<\/p>\n\n\n\n

13 Las autoridades de las Partes Contratantes encargadas de la homologaci\u00f3n que concedan una homologaci\u00f3n conforme a un Reglamento ONU deben verificar la existencia de medidas adecuadas y planes de control documentados acordados con el fabricante para cada homologaci\u00f3n, destinados a realizar en intervalos espec\u00edficos ensayos o comprobaciones necesarias para verificar la continuidad de la conformidad con el prototipo homologado incluyendo cuando sea necesario los ensayos especificados en el Reglamento ONU.<\/p>\n\n\n\n

14 https:\/\/www.mintransporte.gov.co\/documentos\/311\/proyectos-actos-administrativos\/<\/p>\n\n\n\n

15 M1: Veh\u00edculos destinados al transporte de pasajeros hasta 9 plazas incluido el conductor.<\/p>\n\n\n\n

16 N1: Veh\u00edculos de carga con una m\u00e1xima autorizada de 3.500 kg.<\/p>\n\n\n\n

17 Campa\u00f1a liderada por la Fundaci\u00f3n Despacio, en las ciudades de Bogot\u00e1, D.C., Medell\u00edn, Cali, Barranquilla y Bucaramanga.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Congreso de Colombia LEY 2290 DE 2023 (Febrero 13) \u201cPor medio de la cual se aprueba el \u201cAcuerdo relativo a la adopci\u00f3n de reglamentos t\u00e9cnicos armonizados de las Naciones Unidas aplicables a los veh\u00edculos de ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse o utilizarse en estos, y sobre las condiciones de reconocimiento rec\u00edproco de […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-2534","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-leyes-2023"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.dmsjuridica.com\/buscador_20179478954\/legislacion\/leyes\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2534","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.dmsjuridica.com\/buscador_20179478954\/legislacion\/leyes\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.dmsjuridica.com\/buscador_20179478954\/legislacion\/leyes\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.dmsjuridica.com\/buscador_20179478954\/legislacion\/leyes\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.dmsjuridica.com\/buscador_20179478954\/legislacion\/leyes\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=2534"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/www.dmsjuridica.com\/buscador_20179478954\/legislacion\/leyes\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2534\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":2535,"href":"https:\/\/www.dmsjuridica.com\/buscador_20179478954\/legislacion\/leyes\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2534\/revisions\/2535"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.dmsjuridica.com\/buscador_20179478954\/legislacion\/leyes\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=2534"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.dmsjuridica.com\/buscador_20179478954\/legislacion\/leyes\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=2534"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.dmsjuridica.com\/buscador_20179478954\/legislacion\/leyes\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=2534"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}