SC1043-2021 (2013-00056-01)_1<\/p>\n
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LUIS ARMANDO TOLOSA VILLABONA <\/p>\n
Magistrado Ponente <\/p>\n
SC1043-2021 <\/p>\n
Radicaci\u00f3n: 11001-31-03-015-2013-00056-01 <\/p>\n
Aprobado en Sala virtual de veintiocho de enero dos mil veintiuno <\/p>\n
Bogot\u00e1, D. C., cinco (5) de abril de dos mil veintiuno (2021) <\/p>\n
Se decide el recurso de casaci\u00f3n que interpusieron Seguros Generales Suramericana S.A., Seguros Colpatria S.A., Chartis Seguros Colombia S.A., Chubb de Colombia Compa\u00f1\u00eda de Seguros S.A., Seguros Comerciales Seguros Bol\u00edvar S.A., Allianz Seguros S.A. y Auteco S.A.S., frente a la sentencia de 12 de junio de 2018, emitida por el Tribunal Superior del Distrito Judicial de Bogot\u00e1, Sala Civil, en el proceso incoado por las recurrentes contra Frontier Agencia Mar\u00edtima S.A., Frontier Agencia Mar\u00edtima del Caribe S.A.S. y Thien & Heyenga Bereederungs \u2013 UND Befrachtungs. <\/p>\n
1. ANTECEDENTES <\/p>\n
1.1. El petitum. El mandatario judicial especialmente constituido por Seguros Generales Suramericana S. A., quien, adem\u00e1s, manifest\u00f3 obrar como agente oficioso de las restantes compa\u00f1\u00edas aseguradoras y de Auteco S.A.S., solicit\u00f3 declarar que esta \u00faltima, la sociedad alemana y las importadoras aseguradas celebraron sendos contratos de transporte, los cuales incumpli\u00f3 la armadora al permitir el encallamiento del buque \u201cStadt Bremen\u201d. <\/p>\n
En consecuencia, demanda indemnizar los perjuicios irrogados a las primeras como subrogatarias y a Auteco directamente por los mayores costos de la operaci\u00f3n, consistentes en gastos de salvamento y aver\u00eda gruesa, cancelados al ajustador internacional en cuant\u00eda total de USD $459.937,53, reconociendo su equivalente a la tasa representativa del mercado a la fecha del pago. <\/p>\n
En subsidio, declarar a la propietaria de la motonave directamente responsable de los perjuicios causados con la negligencia del capit\u00e1n de la embarcaci\u00f3n y, en solidaridad, por el obrar descuidado del piloto pr\u00e1ctico, secuela de lo cual deb\u00eda resarcir los se\u00f1alados rubros. <\/p>\n
Respecto de las agencias mar\u00edtimas, declarar su responsabilidad solidaria en los t\u00e9rminos del art\u00edculo 1492 del C\u00f3digo de Comercio e imponerles la misma condena. <\/p>\n
1.2. La causa petendi. Las personas jur\u00eddicas Arclad S.A., Mariscos Atlantic S.A., Incolmotos Yamaha S.A., Nalsani S.A., Alimentos C\u00e1rnicos S.A.S., Glormed de Colombia S.A., Muebles Jamar S.A., Quala S.A., Disrel S.A., Golosinas Trulul\u00fa S.A., Casa de la V\u00e1lvula S.A., Meico S.A., Bridgestone Firestone Colombiana S.A., Nestl\u00e9 de Colombia S.A., Procter & Gamble Colombia Ltda., Solla S.A., Antillana S.A. Lamitech S.A., Materiales Emo S.A., Continente S.A., Kalagas Ltda., Rawnco S.A., Yazaki Ciemel S.A., Auteco S.A.S. y Colombiana Kimberly Colpapel S.A., contrataron los servicios del armador del buque \u201cStadt Bremen\u201d para portear las mercanc\u00edas de cada una, por valor total de USD$4.450.721,43, hasta el puerto de Barranquilla. <\/p>\n
Algunas de las cargas se manejaron bajo contratos con otros buques y luego se transbordaron en la embarcaci\u00f3n. <\/p>\n
El acarreo de los efectos comerciales fue amparado por las compa\u00f1\u00edas de seguros demandantes. <\/p>\n
El 18 de noviembre de 2010, el buque encall\u00f3 y sufri\u00f3 varadura al ingresar al puerto de Barranquilla con la conducci\u00f3n del piloto pr\u00e1ctico local contratado. <\/p>\n
Acaecido el siniestro, el armador declar\u00f3 la aver\u00eda y procedi\u00f3 a procurar las operaciones de salvamento con la sociedad T & T Bisso Salvage Asia Pte Ltd. <\/p>\n
Las actoras depositaron en moneda norteamericana el equivalente al 15% del valor de las cargas en las cuentas bancarias de la ajustadora alemana Groninger & Welke. <\/p>\n
Realizada la liquidaci\u00f3n definitiva de los gastos con los cuales cada uno de los importadores deb\u00eda contribuir a la aver\u00eda decretada, Auteco S.A.S. y las aseguradoras cancelaron los valores individuales correspondientes, que agregados asciend\u00edan a USD$459.937,53. <\/p>\n
Frontier Agencia Mar\u00edtima S.A. y Frontier Agencia Mar\u00edtima del Caribe S.A.S. actuaron como agentes mar\u00edtimos de la nave a su arribo al puerto de Barranquilla y se encargaron de las labores de descargue y representaci\u00f3n. <\/p>\n
La Direcci\u00f3n General Mar\u00edtima \u2013 DIMAR-, a trav\u00e9s de la Capitan\u00eda de Puerto, abri\u00f3 una investigaci\u00f3n por presuntas violaciones a normas de marina mercante. <\/p>\n
Mediante escritos de 28 y 30 de noviembre de 2012, se efectu\u00f3 requerimiento de pago a los representantes del armador con el fin de interrumpir la prescripci\u00f3n. <\/p>\n
En la \u00faltima fecha, los convocantes presentaron solicitud de conciliaci\u00f3n prejudicial, fracasada seg\u00fan constancia de ausencia de acuerdo de 23 de enero de 2013. <\/p>\n
1.3. Los escritos de r\u00e9plica. Frontier Agencia Mar\u00edtima del Caribe S.A.S. se opuso a las s\u00faplicas, argumentando que el contrato de transporte se cumpli\u00f3; las acciones derivadas de este y de la aver\u00eda gruesa prescribieron; por el mismo suceso se adelanta un juicio ante la DIMAR; las partes pactaron liberar de responsabilidad al armador; los contribuyentes a la aver\u00eda no la objetaron; y el encallamiento fue producto de la imprevisible e irresistible presencia de corrientes causadas por una ola invernal y de la conducci\u00f3n del piloto pr\u00e1ctico. <\/p>\n
En esa direcci\u00f3n, formul\u00f3 las excepciones de prescripci\u00f3n, inexistencia de incumplimiento contractual, exoneraci\u00f3n de responsabilidad, fuerza mayor o caso fortuito, hecho de un tercero, peligros del mar, falta de jurisdicci\u00f3n y competencia, pleito pendiente, cosa juzgada, contrariar actos propios y ausencia de solidaridad. <\/p>\n
Frontier Agencia Mar\u00edtima S.A. tambi\u00e9n resisti\u00f3 el petitum aduciendo falta de representaci\u00f3n o agenciamiento del armador y extinci\u00f3n de los mecanismos judiciales como fundamento de sus excepciones de falta de legitimaci\u00f3n en la causa por pasiva y prescripci\u00f3n. <\/p>\n
La llamada en garant\u00eda, Mapfre Seguros Generales de Colombia, enfrent\u00f3 las pretensiones acudiendo a la indebida representaci\u00f3n de los demandantes, la prescripci\u00f3n de los instrumentos jur\u00eddicos, el cumplimiento de la operaci\u00f3n de porte, la falla de Cormagdalena en el mantenimiento de los canales de ingreso al puerto de Barranquilla y del capit\u00e1n del buque, am\u00e9n de la excesiva pluviosidad que se registr\u00f3 en la \u00e9poca de los hechos. <\/p>\n
En sentido similar se pronunci\u00f3 la convocada como garante, R&M Pilotos Ltda., adicionando la inexistencia de solidaridad con el armador de la nave. <\/p>\n
1.4. La sentencia de primera instancia. El 16 de noviembre de 2017, el Juzgado Cuarenta y Ocho Civil del Circuito de Bogot\u00e1, declar\u00f3 probada la excepci\u00f3n previa de prescripci\u00f3n y, en consecuencia, neg\u00f3 las pretensiones. <\/p>\n
Lo anterior, por cuanto el t\u00e9rmino para instaurar la acci\u00f3n de incumplimiento del contrato de transporte fenec\u00eda dos a\u00f1os despu\u00e9s de concluido el viaje mar\u00edtimo, esto es, el 4 de diciembre de 2012. <\/p>\n
Aunque la solicitud de conciliaci\u00f3n extrajudicial presentada por los demandantes suspendi\u00f3 el conteo de este lapso, finalmente se consum\u00f3 el 27 de enero de 2013, un d\u00eda antes de radicada la demanda. <\/p>\n
1.5. El fallo de segundo grado. Confirm\u00f3 la decisi\u00f3n, al resolver la alzada que interpusieron los convocantes. <\/p>\n
2. LA SENTENCIA IMPUGNADA <\/p>\n
2.1. En cuanto a la naturaleza de la acci\u00f3n entablada, el Tribunal consider\u00f3 que pese a mencionar la demanda la figura del incumplimiento contractual, el conflicto se ubicaba en los terrenos de la aver\u00eda gruesa. <\/p>\n
Dicho mecanismo fue el \u00fanico transmitido a las compa\u00f1\u00edas de seguros, pues el pago realizado por ellas, cuyo recobro persiguen, derivaba de las contribuciones exigidas a sus aseguradas para las labores de salvamento en raz\u00f3n del siniestro de la motonave. <\/p>\n
Por esto, dijo, la pendencia relativa a la insatisfacci\u00f3n de las obligaciones del porteador no se transfiri\u00f3 a las demandantes, careciendo de legitimaci\u00f3n por activa en un reclamo de esa \u00edndole. <\/p>\n
2.2. Seguidamente, el juzgador dej\u00f3 sentado que la aver\u00eda com\u00fan contaba con un r\u00e9gimen particular y un t\u00e9rmino espec\u00edfico de prescripci\u00f3n, consagrado en el art\u00edculo 1528 del estatuto mercantil. <\/p>\n
Conforme a esa norma, el juicio deb\u00eda incoarse en el lapso de un a\u00f1o, contado desde la finalizaci\u00f3n del viaje, l\u00edmite que feneci\u00f3 el 2 de diciembre de 2011, sin mediar hechos constitutivos de interrupci\u00f3n o de suspensi\u00f3n. <\/p>\n
3. LA DEMANDA DE CASACI\u00d3N <\/p>\n
Los cinco cargos formulados por las recurrentes, demandantes en el litigio, y replicados por la otra parte, se fundaron en la violaci\u00f3n de la ley sustancial. Los tres iniciales, rectamente, y los restantes, a ra\u00edz de la comisi\u00f3n de errores probatorios y de apreciaci\u00f3n de la demanda. <\/p>\n
La Corte analizar\u00e1 conjuntamente y, en primer lugar, los dos iniciales y el cuarto, porque fuera de mantener una vinculaci\u00f3n argumental, enfrentan, desde distintos frentes, la consideraci\u00f3n que de manera principal soportan la decisi\u00f3n impugnada, raz\u00f3n por la cual ameritan consideraciones comunes para su resoluci\u00f3n. <\/p>\n
A continuaci\u00f3n, por guardanr independencia de los que anteceden y entre s\u00ed, se ocupar\u00e1 de manera separada del cargo tercero y seguidamente del ataque quinto. <\/p>\n
3.1. CARGO PRIMERO <\/p>\n
3.1.1. Las recurrentes, atendiendo la v\u00eda escogida para denunciar la trasgresi\u00f3n normativa, la directa, cuestionan la falta de aplicaci\u00f3n de los art\u00edculos 1030, 1514, 1516 y 1519 a 1525 del C\u00f3digo de Comercio, falencia que impidi\u00f3 al Tribunal concluir que la normatividad rectora de la aver\u00eda gruesa no regulaba las acciones de repetici\u00f3n contra el responsable de los sucesos desencadenantes del siniestro, ni tampoco las declarativas de su responsabilidad, las cuales dimanaban del canon 1520 y prescrib\u00edan en el t\u00e9rmino bienal consagrado en la regla 993, ib\u00eddem. <\/p>\n
El plazo extintivo de un a\u00f1o previsto en el precepto 1528, en sentir de la censura, aplicaba \u00fanicamente a los reclamos naturalmente vinculados al gasto extraordinario en que debi\u00f3 incurrirse, m\u00e1s no, al incumplimiento de las obligaciones del transportador, a quien le compet\u00eda responder de la aver\u00eda de las cosas acarreadas. <\/p>\n
3.1.2. La infracci\u00f3n condujo al juzgador a considerar aplicable el r\u00e9gimen prescriptivo de un instituto jur\u00eddico ajeno a la responsabilidad del armador derivada del contrato de porte. <\/p>\n
3.2. CARGO SEGUNDO <\/p>\n
3.2.1. Acusan las casacionitas la violaci\u00f3n de los preceptos 993 y 1096 del estatuto de los comerciantes por indebida aplicaci\u00f3n al litigio. <\/p>\n
3.2.1.1. El juzgador interpret\u00f3 de modo inadecuado y restrictivo la segunda de las normas en cita, desconociendo as\u00ed injustificadamente el derecho de las aseguradoras demandantes de subrogarse en el instrumento residual establecido en el art\u00edculo 1520 ej\u00fasdem, el cual, en criterio de las impugnantes, no es otro que el reclamo de incumplimiento contractual. <\/p>\n
Precisan, la acci\u00f3n de responsabilidad contra el transportista, ejercida por el subrogatario, es una de las tantas \u201cindirectas\u201d referidas por el canon 993 de la Ley Comercial, y otorga a la Compa\u00f1\u00eda de Seguros el derecho a obtener el importe pagado a t\u00edtulo de indemnizaci\u00f3n. <\/p>\n
3.2.1.2. Concluyen que equivocadamente circunscribi\u00f3 a un solo mecanismo -el originado en la aver\u00eda gruesa-, la posibilidad de reclamar los valores asumidos por el asegurado, y desech\u00f3 la opci\u00f3n de discutir la responsabilidad del porteador, en un litigio cuya prescripci\u00f3n es regida por la previsi\u00f3n previamente mencionada, cual se expuso en la acusaci\u00f3n precedente. <\/p>\n
3.3. CARGO CUARTO <\/p>\n
3.3.1. Se imputa al Tribunal la comisi\u00f3n de error de hecho manifiesto y trascendente en la apreciaci\u00f3n de los supuestos f\u00e1cticos y pretensiones de la demanda, por inobservar que la convocante Auteco S.A.S. no tiene la calidad de subrogataria, pues es importadora de una fracci\u00f3n de las mercanc\u00edas transportadas. <\/p>\n
Desacert\u00f3 el juzgador, por tanto, al desconocer su legitimaci\u00f3n para incoar la acci\u00f3n contractual, pese a tener la condici\u00f3n de parte en el convenio, as\u00ed como la titularidad del derecho de demandar con base en el contrato de porte. <\/p>\n
3.3.2. Advierte la censura, si bien la falencia puede no variar el resultado final de la litis, es notoria la utilizaci\u00f3n del fundamento jur\u00eddico incorrecto en la determinaci\u00f3n reprochada, la cual, para identificar el plazo prescriptivo, debi\u00f3 soportarse en el art\u00edculo 993 del C\u00f3digo de Comercio. <\/p>\n
3.4. CONSIDERACIONES <\/p>\n
3.4.1. Los cargos inaugurales, encaminados por la causal primera de casaci\u00f3n, reprochan el entendimiento equivocado del Tribunal sobre la naturaleza de la litis, como consecuencia de la inaplicaci\u00f3n de las normas que gobiernan el asunto y la aplicaci\u00f3n indebida de otros preceptos que no ten\u00edan incidencia alguna en el proceso. <\/p>\n
El origen de la inconformidad radica en la subsunci\u00f3n del litigio en las disposiciones concernientes al instituto de la \u201caver\u00eda gruesa\u201d, pese a tratarse de una acci\u00f3n de responsabilidad contractual frente al armador, con fundamento en los mayores costos generados en el porte mar\u00edtimo, debido al encallamiento del buque, o, en su defecto, una controversia relacionada con los actos de asistencia y salvamento ejecutados para reflotarlo. <\/p>\n
3.4.2. La discusi\u00f3n en sede extraordinaria se centra, entonces, en definir el marco normativo regulador del conflicto sometido a composici\u00f3n de la jurisdicci\u00f3n, y a partir de \u00e9ste resolver si el juzgador incurri\u00f3 en la violaci\u00f3n directa de preceptos sustanciales que se le atribuye. <\/p>\n
En desarrollo de esa tarea, la Sala deber\u00e1 despejar los interrogantes sobre la clase de acci\u00f3n judicial que deb\u00edan promover los demandantes para recuperar el importe de las expensas asumidas luego de declararse la aver\u00eda gruesa, en cuyo ejercicio se subrogaron las compa\u00f1\u00edas aseguradoras, y el r\u00e9gimen prescriptivo que deb\u00eda aplicar el sentenciador. <\/p>\n
3.4.3. El transporte mar\u00edtimo: <\/p>\n
3.4.3.1. Dentro de las operaciones de transporte, la ejecutada a trav\u00e9s de mares y oc\u00e9anos, es la modalidad m\u00e1s utilizada en el comercio exterior. Tan solo en el a\u00f1o 2018, se trasladaron por medio n\u00e1utico cerca de 11.000 millones de toneladas de carga destinada al intercambio mercantil1. <\/p>\n
Sus caracter\u00edsticas de elevada capacidad de almacenaje, menor valor de fletes atendiendo las distancias alcanzadas, estabilidad de despachos, amplia cobertura de distribuci\u00f3n a nivel global, diversidad de nav\u00edos disponibles y versatilidad para transportar diferentes tipos y tama\u00f1os de cargamento, explican la preferencia por este modo de movilizaci\u00f3n de mercanc\u00edas. <\/p>\n
3.4.3.2. Trat\u00e1ndose de traslados internacionales, lo primero es reparar en los convenios unimodales que han procurado su regulaci\u00f3n, como las \u201cReglas de la Haya\u201d (1924) y su Protocolo de Visby (1968), que dieron origen a las \u201cReglas de la Haya-Visby\u201d2, su protocolo adicional DEG (1979)3, la Convenci\u00f3n de Hamburgo (1978)4 y las Reglas de Rotterdam o Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercanc\u00edas Total o Parcialmente Mar\u00edtimo (2009). <\/p>\n
El Estado colombiano no suscribi\u00f3 ni adhiri\u00f3 a ninguno de esos instrumentos, raz\u00f3n por la cual no hacen parte del ordenamiento jur\u00eddico. <\/p>\n
Adicional a ello, el art\u00edculo 869 del C\u00f3digo de Comercio establece que \u201c[l]a ejecuci\u00f3n de los contratos celebrados en el exterior que deban cumplirse en el pa\u00eds, se regir\u00e1 por la ley colombiana\u201d, de all\u00ed que, concertado el convenio en otro pa\u00eds, ser\u00e1 aplicable la normatividad interna, siempre que el cumplimiento de alguna de las obligaciones contra\u00eddas, deba tener lugar en el territorio nacional. <\/p>\n
Por supuesto, ello no obsta, para aplicar instrumentos internacionales no ratificados por Colombia teniendo en cuenta el art. 7 del C. de Co., seg\u00fan el cual, cuando no puedan resolverse cuestiones mercantiles siguiendo las pautas internas, entre otras, las previstas en las reglas 1 a 6 del C. de Co., podr\u00e1 acudirse a aqu\u00e9llos, pr\u00e9dica que igualmente puede realizarse respecto de la costumbre mercantil internacional que re\u00fana los presupuestos exigidos por la ley colombiana. <\/p>\n
3.4.3.3. La legislaci\u00f3n mercantil no define el porte mar\u00edtimo de mercader\u00edas ni se\u00f1ala sus elementos configurantes, pero determina que podr\u00e1 tener como objeto \u201cuna carga total o parcial, o cosas singulares, y ejecutarse en nave determinada o indeterminada\u201d (art. 1597 C. Co.). <\/p>\n
En varios de sus pronunciamientos, esta Corporaci\u00f3n ha precisado que, en el referido contrato, <\/p>\n
\u00ab(\u2026) una de las partes se obliga con otra, a cambio de un precio, a conducir de un lugar a otro por mar, en embarcaciones (determinadas o indeterminadas) mayores o menores y en el plazo fijado, ciertas cosas o mercanc\u00edas (carga total o parcial) y entregarlas al destinatario (arts. 1597, 1578, 931, y 1008 C. de Co). Para la ejecuci\u00f3n de dicho contrato se prescribe, de una parte, que el remitente ponga oportunamente las cosas en el inmueble o bodegas respectivas (art. 1599 C. de Co.) apropiado y cuidadoso de ella (n\u00fam. 2\u00b0 ibidem), y reciba la carga con la entrega de los documentos pertinentes (n\u00fam. 3\u00b0 ibidem y s.s.), momento a partir del cual el transportador, por s\u00ed mismo o sus ayudantes o dependientes (art. 1605 del C. de Co.), concreta la obligaci\u00f3n de responsabilidad (art. 982 y 1606 C. Co.) asumida de conducir sanas y salvas las cosas hasta su entrega debida (al destinatario, empresa estibadora, descargador o aduana del puerto) haci\u00e9ndose responsable \u00abde la p\u00e9rdida total o parcial de la cosa transportada, de su aver\u00eda y del retardo en la entrega, desde el momento en que ella quede a su disposici\u00f3n\u00bb, salvo la ocurrida en mora de retiro (arts. 1030 y s.s. C. Co,) o por causas legales (art. 1609 ibidem) o convencionales (art. 1612) de exoneraci\u00f3n\u00bb (CSJ SC225-1988, 24 jun. 1988; en el mismo sentido CSJ SC 30 nov. 2004, rad. 0324 y CSJ SC 8 sep. 2011, rad. 2000-04366). <\/p>\n
El transportista, adem\u00e1s, debe cumplir las cargas especiales impuestas en el canon 1600, es decir: <\/p>\n
\u201c1) Limpiar y poner en estado adecuado para recibir la carga, las bodegas, c\u00e1maras de enfriamiento y frigor\u00edficos y dem\u00e1s lugares de la nave en que se carguen las cosas; <\/p>\n
\u201c2) Proceder, en el tiempo estipulado o en el usual y de manera apropiada y cuidadosa, al cargue, estiba, conservaci\u00f3n, transporte, custodia y descargue de las cosas transportadas, y <\/p>\n
\u201c3) Entregar al remitente, despu\u00e9s de recibir a bordo las cosas, un documento o recibo firmado por el transportador o por su agente en el puerto de cargue, o por el capit\u00e1n de la nave, que llevar\u00e1 constancia de haber sido cargadas dichas cosas, con las especificaciones de que tratan los ordinales 2o. a 7o. del art\u00edculo siguiente\u201d. <\/p>\n
3.4.3.4. El negocio jur\u00eddico \u00abpuede celebrarse bajo conocimiento de embarque, fletamento por viaje (charter party), tiempo (time charter) o a casco desnudo (art\u00edculos 1666 y 1677, C. de Co. (cas. civ. sentencia de 13 de mayo de 1992) u otra modalidad admitida por la ley, usos o pr\u00e1cticas del tr\u00e1fico jur\u00eddico (Contract of Affreightment)\u00bb (CSJ SC 8 sep. 2011, rad. 2000-04366). <\/p>\n
Excepto la conducci\u00f3n de mercanc\u00edas en naves menores, el contrato se prueba con el documento expedido por el transportista (art. 1578 C. Co.), formalidad ad probationem, \u00abque, como tal, no quiere significar que el escrito sea una exigencia ad solemnitatem\u201d para su existencia (ad substantiam actus, art\u00edculo 898 C. de Co)\u00bb (CJS SC 25 may. 1990; CSJ SC 8 sep. 2011, rad. 04366). <\/p>\n
3.4.3.5. La responsabilidad del porteador comprende sus hechos personales y los de sus agentes o dependientes en cumplimiento de sus funciones (art. 1605 C. Co.) y \u201cse inicia desde cuando recibe las cosas o se hace cargo de ellas y termina con su entrega a la orden de aqu\u00e9l a la empresa estibadora, o de quien deba descargarlas, o a la aduana del puerto\u201d (art. 1606). <\/p>\n
Si los efectos comerciales se reciben o dejan bajo aparejo, se le considera responsable a partir del momento en que \u201cla gr\u00faa o pluma del buque toma la cosa para cargarla\u201d y hasta que \u201csea descargada en el muelle del lugar de destino\u201d, a menos que se coloque en otra nave o artefacto flotante, pues en ese caso, la obligaci\u00f3n contractual cesa cuando la carga sobrepasa la borda del buque (ibidem). <\/p>\n
Las precitadas disposiciones rigen tambi\u00e9n el acarreo de mercader\u00edas \u201cbajo conocimiento\u201d en virtud de la remisi\u00f3n expresa contenida en la regla 1650, conforme a la cual son aplicables los c\u00e1nones relativos al transporte de cosas en general por v\u00eda n\u00e1utica, en cuanto no pugnen con las disposiciones de la siguiente secci\u00f3n. <\/p>\n
3.4.3.6. La ley presume que la inejecuci\u00f3n o ejecuci\u00f3n defectuosa del contrato, deriva de un proceder u omisi\u00f3n culposa de quien explota econ\u00f3micamente la actividad comercial, de ah\u00ed que la exoneraci\u00f3n del porteador se produzca \u00fanicamente en los eventos contemplados en el mandato 1609 mercantil: Culpas n\u00e1uticas (del capit\u00e1n, pr\u00e1ctico o personal destinado a la navegaci\u00f3n); incendio, salvo prueba de la culpa del transportador; peligros, da\u00f1os o accidentes de mar o de aguas navegables; fuerza mayor; cuarentenas, huelgas, paros o trabas impuestas al trabajo por cualquier causa; disminuci\u00f3n de volumen o peso y de otra p\u00e9rdida o da\u00f1o que resulte de la naturaleza especial de la cosa, o de un vicio oculto de la nave; y, embalaje insuficiente, deficiencia o imperfecci\u00f3n de las marcas. <\/p>\n
Acorde con la jurisprudencia de esta Corporaci\u00f3n, <\/p>\n
El transportador que toma bajo su custodia la carga con el fin de conducirla por mar en buen estado, tiene que entregarla a destino como la recibi\u00f3 y en el tiempo pactado; en inter\u00e9s del cargador, del consignatario o, en su caso, del tenedor leg\u00edtimo del conocimiento de embarque, se obliga a suministrar un determinado resultado, que de frustrarse, bien por la p\u00e9rdida o el deterioro de la mercanc\u00eda o ya por el retraso en la entrega, engendra en principio su responsabilidad patrimonial, habida consideraci\u00f3n que en tales supuestos se contraviene el compromiso contractual por el porteador asumido y, entonces, ha de presum\u00edrsele en falta para, en consecuencia, hacerlo sujeto pasivo de las respectivas prestaciones resarcitorias si no prueba con el rigor objetivo indispensable, la concurrencia de alguna de las causales eximentes, o riesgos exceptuados, que definen los art\u00edculos 1609 y 1619 del C\u00f3digo de Comercio\u201d, (CSJ SC218, 12 jun. 1990; el subrayado no es del texto). <\/p>\n
Sin duda, est\u00e1 decantado que la desatenci\u00f3n desencadenante de responsabilidad tiene origen en la infracci\u00f3n del d\u00e9bito prestacional contra\u00eddo por el acarreador, teniendo en mente que su obligaci\u00f3n no es de medios, como de modo invariable, lo ha se\u00f1alado la jurisprudencia de la Corte (CSJ SC225, 24 jun. 1988; CSJ SC 26 jun. 2003, rad. 5906; CSJ SC 1\u00b0 jun. 2005, rad. 00666; CSJ SC 16 dic. 2010, rad. 00012; CSJ SC 1 jul. 2012, rad. 00055, CSJ SC13594, 6 oct. 2015, rad. -00105). <\/p>\n
Sobre este t\u00f3pico, la sentencia CSJ SC 1\u00b0 jun. 2005, rad. 00666, destac\u00f3: <\/p>\n
\u201c(\u2026) [L]a del transportador es una obligaci\u00f3n de resultado, en la medida en que para cumplirla no le basta simplemente con poner toda su diligencia y cuidado en la conducci\u00f3n de las personas o las cosas, pues con arreglo a dicha preceptiva menester es que la realice en perfectas condiciones, de forma tal que solamente podr\u00eda eximirse de ello demostrando la concurrencia de alguno de los acontecimientos que dependen de lo que se ha denominado una \u2018causa extra\u00f1a\u2019, vale decir, aquellos en que, como sucede con el caso fortuito o la fuerza mayor, entre el hecho y el da\u00f1o se ha roto el nexo causal, indispensable para la configuraci\u00f3n de la responsabilidad, lo cual implica naturalmente que se adoptaron \u2018todas las medidas razonables\u2019 de un acarreador profesional para evitar el da\u00f1o o su agravaci\u00f3n\u201d. <\/p>\n
Bajo una concepci\u00f3n finalista de los negocios jur\u00eddicos, puede afirmarse que si el acreedor de las prestaciones prometidas satisface el inter\u00e9s l\u00edcito que lo llev\u00f3 a contratar, no le es posible endilgarle una desatenci\u00f3n al otro pactante. Si, por el contrario, una de las partes priva a la otra de lo que ten\u00eda derecho a esperar en virtud del convenio, lesiona la finalidad perseguida por aquel. <\/p>\n
En cada caso es necesario reparar en el objeto del negocio y, concretamente, en las obligaciones contra\u00eddas por los concertantes, a fin de determinar si el da\u00f1o que alega uno de ellos surge del incumplimiento contractual del otro. <\/p>\n
La infracci\u00f3n se traduce en la falta de realizaci\u00f3n del comportamiento prometido, su ejecuci\u00f3n con retraso o el cumplimiento deficiente o apenas parcial, supuestos que menoscaban la utilidad procurada por el acreedor. <\/p>\n
Para la doctrina, el anterior es un requisito objetivo \u201ccuya presencia o ausencia deber\u00e1 verificarse comparando la conduta debida con la conducta ejecutada. Dicho de otra manera, se trata de homologar lo proyectado con lo realizado tras aquel objeto\u201d5, o de la disconformidad entre \u201cel programa prestacional entendido como proyecto de conducta esperable y lo actuado por el deudor a favor del acreedor, en la forma y oportunidad que el referido programa establece\u201d6. <\/p>\n
3.4.3.8. De lo expuesto emerge con claridad que la obligaci\u00f3n de transporte reviste un car\u00e1cter complejo, pues envuelve distintas prestaciones, cuya observancia produce la satisfacci\u00f3n de la finalidad del contrato. <\/p>\n
En esencia, estas son: i) traslado de las mercanc\u00edas de un lugar a otro en las mismas condiciones en que fueron dispuestas por el cargador y en el plazo prefijado, o en ausencia de pacto, en el estimado razonable; ii) custodia y conservaci\u00f3n de esos efectos comerciales; iii) entrega de las mercader\u00edas en el puerto de destino y iv) garant\u00eda de navegabilidad de la embarcaci\u00f3n. <\/p>\n
Al margen de este conjunto de deberes, ninguno otro tiene entidad para estructurar el incumplimiento del convenio en caso de desatenci\u00f3n y, por ende, no genera responsabilidad contractual en el armador. <\/p>\n
3.4.4. Uno de los errores in iudicando que las casacionistas enrostran al sentenciador en los cargos compendiados gravita sobre su negativa a enmarcar el litigio en las disposiciones legales relativas a la infracci\u00f3n de lo pactado en el contrato de transporte, que, a su juicio, se produjo con ocasi\u00f3n del mayor coste del transporte, surgido al momento de las labores de salvamento realizadas. <\/p>\n
De las premisas expuestas hasta ahora se colige con facilidad que la de asunci\u00f3n de valores adicionales al flete o precio del acarreo, particularmente los correspondientes a las contribuciones reclamadas a los importadores para atender el pago de las labores de socorro y asistencia, no corresponden a ninguna de las hip\u00f3tesis configurativas de desatenci\u00f3n de las prestaciones a cargo del porteador. <\/p>\n
Si la responsabilidad del transportista dimana -como ya se dijo- de la inejecuci\u00f3n o ejecuci\u00f3n defectuosa o tard\u00eda de sus obligaciones convencionales, no puede un supuesto completamente extra\u00f1o a tales eventos, como lo es el apoyo econ\u00f3mico destinado al salvataje en beneficio de las cargas transportadas, hacer surgir su deber resarcitorio. <\/p>\n
Visto desde la perspectiva finalista antes enunciada, si las mercanc\u00edas se entregan en el puerto de destino dentro del t\u00e9rmino fijado o en el considerado razonable, y estas no sufren p\u00e9rdida, da\u00f1os, menoscabos, ni desperfectos materiales, el acreedor de la prestaci\u00f3n de conducci\u00f3n satisface la finalidad para la cual contrat\u00f3 el servicio de traslado y, en consecuencia, ninguna inobservancia a sus obligaciones puede reprocharle al armador. <\/p>\n
El incumplimiento es \u201cuna situaci\u00f3n antijur\u00eddica o contraria a derecho, que se presenta cuando el deudor se aparta u obra de manera distinta de lo que constituir\u00eda su proceder debido, implicado en la obligaci\u00f3n a su cargo\u201d7. Los eventos que no encajen dentro de esta definici\u00f3n, desde luego, no son generadores de responsabilidad contractual. <\/p>\n
Los montos asumidos por los importadores de la mercanc\u00eda movilizada en la motonave Stadt Bremen, y amparados dentro de las p\u00f3lizas de seguro contratadas por ellos, no hacen parte de la contraprestaci\u00f3n directa del transporte, y tampoco constituyen un exceso en el coste de la operaci\u00f3n de movilizaci\u00f3n de las mercader\u00edas. Tales importes corresponden a una figura propia del derecho mar\u00edtimo denominada \u201caver\u00eda gruesa\u201d. <\/p>\n
3.4.5. La aver\u00eda gruesa o com\u00fan <\/p>\n
3.4.5.1. Los or\u00edgenes de este instituto se remontan a la Lex Rodhia de iactu, que data del siglo IV A.C.8 <\/p>\n
Los rodios, quienes, desde el archipi\u00e9lago del Dodecaneso en Grecia, dominaron por siglos el comercio en el mar mediterr\u00e1neo, elaboraron esta compilaci\u00f3n normativa, considerada el primer c\u00f3digo mar\u00edtimo de la historia. <\/p>\n
Luego de extenderse a Roma y Bizancio, fue incluida en el Digesto de Justiniano. All\u00ed se dispon\u00eda que \u201csi para aligerar la nave se hubiesen arrojado al mar unas mercanc\u00edas, se resarcir\u00e1 con la contribuci\u00f3n de todos, el da\u00f1o que en beneficio de todos se caus\u00f3\u201d9. <\/p>\n
La figura pas\u00f3 del derecho romano a los sistemas de derecho mar\u00edtimo durante la Edad Media y se introdujo en los c\u00f3digos europeos y en el Common Law ingl\u00e9s. <\/p>\n
No obstante, aludir la regla rodia a la \u201cechaz\u00f3n de mercader\u00edas al mar\u201d, esto es, la acci\u00f3n de arrojar al agua la carga, parte de ella o algunos objetos de una embarcaci\u00f3n cuando se requiere aligerarla, su aplicaci\u00f3n se impuso a los gastos y da\u00f1os ocasionados de manera voluntaria en pro del beneficio y utilidad de la expedici\u00f3n n\u00e1utica, distribuy\u00e9ndose solidariamente las p\u00e9rdidas para la salvaguarda de la empresa com\u00fan. <\/p>\n
Entre las normas de derecho latino que consagraban un r\u00e9gimen de aver\u00edas, se destacan la \u201cOrdinamenta Maris di Trani\u201d (1063), los \u201cR\u00f4les d’ Ol\u00e9ron\u201d (1160), las Siete Partidas (1252-1284), el \u201cLlibre de Consolat de la Mar\u201d (1320-1330)10, las \u201cSupremas Leyes Mar\u00edtimas de Wisby\u201d (1407), el Guidon de La Mer (1556-1584), \u201cL\u2019 Ordonnance de la Marine d\u2019ao\u00fbt 1681\u201d y las Ordenanzas de Bilbao (1737). <\/p>\n
En el sistema consuetudinario brit\u00e1nico se produjeron variadas decisiones judiciales que demarcaron los l\u00edmites de la figura. Fue c\u00e9lebre la decisi\u00f3n del Juez Lawrence de la Great Britain Court of King’s Bench en el caso de Birkley and Others vs. Presgrave (1801), al definir que \u201ctoda p\u00e9rdida sufrida como consecuencia de un sacrificio extraordinario realizado, o bien los gastos en los que se incurriere para la preservaci\u00f3n del nav\u00edo y la carga, entran dentro de la categor\u00eda de Aver\u00eda Gruesa, y deber\u00e1n ser soportados proporcionalmente por todos los interesados. El Derecho Natural lo exige\u201d11. <\/p>\n
3.4.5.2. De acuerdo con la costumbre mar\u00edtima, los conflictos respecto a la determinaci\u00f3n, alcance y liquidaci\u00f3n de la aver\u00eda general deb\u00edan resolverse con base en las leyes del puerto de destino. <\/p>\n
Esto llev\u00f3 a veredictos contradictorios que repercutieron en la afectaci\u00f3n de los intereses comerciales de los navegantes, quienes unieron esfuerzos para propiciar el establecimiento de una regulaci\u00f3n uniforme. <\/p>\n
Con ese objetivo, la \u201cNational Association for the Promotion of Social Science\u201d de Gran Breta\u00f1a, convoc\u00f3 una Conferencia Internacional, que se celebr\u00f3 en Glasgow (septiembre de 1860), en la cual los intervinientes plantearon un proyecto de reglamentaci\u00f3n. <\/p>\n
El documento elaborado se someti\u00f3 a estudio en el Tercer Congreso Internacional sobre Aver\u00eda Gruesa celebrado en la ciudad de New York (1864). All\u00ed fueron aprobadas once disposiciones nombradas las \u201cReglas de York\u201d, y la Asociaci\u00f3n recomend\u00f3 incluirlas en los conocimientos de embarque y p\u00f3lizas de fletamento. <\/p>\n
Este plexo normativo ha sido revisado y reformado en varias ocasiones: <\/p>\n
– Liverpool 1890: Ampli\u00f3 la regulaci\u00f3n a dieciocho reglas con situaciones concretas de aver\u00eda gruesa bajo el sistema anglosaj\u00f3n. En 1903, se adicion\u00f3 una norma sobre la obligaci\u00f3n de contribuir a la aver\u00eda pese al origen culposo del hecho que lo motiva12. <\/p>\n
– Estocolmo 1924: Bajo el auspicio de la hasta ahora promotora de las revisiones, que en 1895 cambi\u00f3 su nombre por el de \u201cInternacional Law Association\u00bb, se celebr\u00f3 una conferencia donde se definieron siete principios generales, designados con las letras A, B, C, D, E, F y G, los cuales se aunaron a las disposiciones num\u00e9ricas existentes, descriptivas de casos particulares; <\/p>\n
– Copenhague 1950: Bajo la direcci\u00f3n del Comit\u00e9 Mar\u00edtimo Internacional, se integr\u00f3 una pauta general de interpretaci\u00f3n, conforme a la cual, las RYA se observaban con exclusi\u00f3n de cualquier disposici\u00f3n legal o pr\u00e1ctica incompatible con el contenido de los par\u00e1metros, y en las situaciones no previstas en las reglas numeradas, se aplicar\u00edan las alfab\u00e9ticas. <\/p>\n
– Hamburgo (1974): Integr\u00f3 como aver\u00eda general los gastos de salvamento y excluy\u00f3 los de manipulaci\u00f3n de la carga en puertos de escala y simplific\u00f3 la compensaci\u00f3n de expensas por extinci\u00f3n de incendios. <\/p>\n
– Sidney (1994): Recogi\u00f3 los principios del \u201cConvenio Internacional sobre Salvamento Mar\u00edtimo\u201d de 1989, suscrito en Londres, y a\u00f1adi\u00f3 un canon \u201cprincipal\u201d, denominado \u201cRule Paramount\u201d, concerniente a la razonabilidad del sacrificio o del dispendio. <\/p>\n
– Vancouver 2004: Modific\u00f3 temas como gastos admisibles en puerto de refugio, reparaciones provisorias al buque, comisi\u00f3n por erogaciones, intereses sobre p\u00e9rdidas, prescripci\u00f3n y remuneraci\u00f3n por asistencia y salvamento; <\/p>\n
– New York 2016: Es la \u00faltima modificaci\u00f3n. Recogi\u00f3 las tem\u00e1ticas reguladas en la versi\u00f3n precedente y procur\u00f3 atender los reclamos que dieron lugar a que la regulaci\u00f3n cayera en desuso. <\/p>\n
El conjunto actual se integra por una regla de interpretaci\u00f3n, una principal sobre la razonabilidad del sacrificio o del gasto, siete pautas generales (identificadas con letras) y veintitr\u00e9s c\u00e1nones de aplicaci\u00f3n a hip\u00f3tesis espec\u00edficas (numeradas)13. <\/p>\n
Aunque la mayor\u00eda de Estados han legislado sobre el instituto, dejan a la voluntad de las partes contractuales convenir la aplicaci\u00f3n de estas reglas. De ah\u00ed que sea de com\u00fan usanza en los conocimientos de embarque o \u201cBill of Lading\u201d, el pacto de ajuste y liquidaci\u00f3n de la aver\u00eda gruesa conforme a sus previsiones, sin que constituyan una reglamentaci\u00f3n internacional uniforme debido a su falta de incorporaci\u00f3n en tratados y convenciones multilaterales. <\/p>\n
3.4.5.3. El art\u00edculo 1515 del estatuto mercantil colombiano deja claro el car\u00e1cter supletivo de la normatividad legal en esta materia, al se\u00f1alar que \u201c[e]n defecto de convenci\u00f3n especial entre las partes, las aver\u00edas se regular\u00e1n conforme a las disposiciones de este C\u00f3digo\u201d. <\/p>\n
Luego, si en la documentaci\u00f3n del transporte se pacta que el alcance, ajuste y liquidaci\u00f3n de la aver\u00eda gruesa se gobernar\u00e1n por las Reglas de York y Amberes, es \u00e9sta y no la codificaci\u00f3n comercial, la regulaci\u00f3n aplicable. <\/p>\n
3.4.5.4. El legislador nacional identific\u00f3 como clases de aver\u00edas las siguientes: <\/p>\n
\u201c1) Todos los da\u00f1os que sufra la nave durante la navegaci\u00f3n o en puerto, o las mercanc\u00edas desde el embarque hasta su desembarque, y <\/p>\n
2) Todos los gastos extraordinarios e imprevistos que deban efectuarse en beneficio de la nave o de la carga, conjunta o separadamente (art. 1514 C. Co.). <\/p>\n
Igual distinci\u00f3n se encuentra en la doctrina francesa. Capitant expuso que en el derecho mar\u00edtimo se distingue entre las \u201caver\u00edas \u2013 da\u00f1os\u201d y las \u201caver\u00edas \u2013 gastos\u201d. Las primeras comprenden los da\u00f1os ocasionados al buque o a los efectos trasladados y las segundas corresponden a los \u201cgastos extraordinarios realizados respecto del buque o de las mercader\u00edas transportadas, durante el viaje\u201d14. <\/p>\n
3.4.5.5. Atendida la clasificaci\u00f3n se\u00f1alada en el art\u00edculo 1516 del C\u00f3digo de Comercio, las aver\u00edas son de dos clases: \u201cparticular\u201d y \u201cgruesa o com\u00fan\u201d. <\/p>\n
La primera no representa da\u00f1os o gastos compartidos entre los participantes de la aventura n\u00e1utica y es sobrellevada \u00fanicamente por el due\u00f1o del bien que haya sufrido el da\u00f1o. La segunda afecta a todos los interesados en el viaje, por tratarse de sacrificios realizados en provecho colectivo, y por esta raz\u00f3n la soportan los vinculados a la aventura mar\u00edtima. <\/p>\n
Las denominadas aver\u00edas comunes corresponden a da\u00f1os y expensas de car\u00e1cter excepcional15, ejecutados intencionalmente, en una situaci\u00f3n de riesgo, \u201cpara el bien y la salvaci\u00f3n com\u00fan\u201d.16 <\/p>\n
Ripert explica que \u201cel t\u00e9rmino de aver\u00edas gruesas no hace alusi\u00f3n a la importancia de las aver\u00edas, sino que significa que deben ser soportadas por el gros17 del buque y del cargamento. El nombre de aver\u00edas gruesas no indica que la aver\u00eda deba afectar materialmente a la vez al buque y a la carga\u201d. Se traduce en que \u201cjur\u00eddicamente, cada uno de esos intereses debe soportar una parte. Para hablar correctamente, podr\u00eda tratarse de la contribuci\u00f3n com\u00fan a las aver\u00edas\u201d.18 <\/p>\n
El C\u00f3digo de Comercio incorpor\u00f3 una definici\u00f3n similar a la contenida en la regla alfab\u00e9tica \u201cA\u201d de York y Amberes19, al establecer que \u201c{s}olo existe acto de aver\u00eda gruesa o com\u00fan cuando intencional y razonablemente se hace un sacrificio extraordinario o se incurre en un gasto de la misma \u00edndole para la seguridad com\u00fan, con el fin de preservar de un peligro los bienes comprometidos en la navegaci\u00f3n\u201d (art. 1517).20 <\/p>\n
Del enunciado que antecede se extraen las caracter\u00edsticas o elementos constitutivos de la figura: <\/p>\n
a) Voluntariedad: Tanto los menoscabos (aver\u00eda -da\u00f1o) como los desembolsos (aver\u00eda \u2013 gasto), han de ser producto de un acto discrecional y reflexivo del capit\u00e1n o de quien lo sustituya para el efecto, encaminado a salvaguardar o preservar la carga y la nave. Los hechos fortuitos no se incluyen en el concepto de aver\u00eda com\u00fan. <\/p>\n
b) Razonabilidad del gasto o sacrificio: Debe efectuarse una prudente evaluaci\u00f3n de la situaci\u00f3n de peligro y la necesidad de adoptar medidas urgentes en el momento de declarar la aver\u00eda. <\/p>\n
c) Car\u00e1cter extraordinario: Se exige excepcionalidad tanto en la expensa como en el menoscabo de las mercader\u00edas. Si el acto es de aquellos que ordinariamente debe adoptar el porteador en cumplimiento de las obligaciones contra\u00eddas por virtud del contrato de transporte, no procede la contribuci\u00f3n a la aver\u00eda gruesa. <\/p>\n
d) Existencia de un peligro grave: Esta es la justificaci\u00f3n del sacrificio o del expendio. Debe ser real21, actual22 y com\u00fan23. Cuando es inevitable, no se genera la aver\u00eda, pues ninguna medida excepcional servir\u00e1 en su contra, ni la declaraci\u00f3n reportar\u00e1 beneficio a los interesados en la navegaci\u00f3n. <\/p>\n
e) Resultado \u00fatil o finalidad com\u00fan: El objetivo perseguido debe ser la seguridad com\u00fan de los participantes en la traves\u00eda n\u00e1utica. <\/p>\n
f) Pluralidad de intereses implicados: A los titulares del buque, la carga y el flete (en algunos casos24) los une la consecuci\u00f3n de un beneficio compartido, cual es la superaci\u00f3n del peligro que los amenaza. <\/p>\n
3.4.5.6. Al tenor del art\u00edculo 1518 del C\u00f3digo de Comercio, \u201c[l]os sacrificios y gastos de la aver\u00eda gruesa estar\u00e1n a cargo de los diversos intereses llamados a contribuir\u201d25. Y de acuerdo con el canon siguiente, solo se admitir\u00e1n \u201clos da\u00f1os, p\u00e9rdidas o gastos que sean su consecuencia directa\u201d26, incluidos las expensas generadas en la liquidaci\u00f3n de la aver\u00eda y los intereses de los dineros recibidos en pr\u00e9stamo por el capit\u00e1n para superar el peligro. <\/p>\n
El legislador impuso, adem\u00e1s, que la obligaci\u00f3n de contribuir a la aver\u00eda subsiste, a\u00fan si el suceso que le dio origen \u201cse haya debido a culpa de una de las partes interesadas en la navegaci\u00f3n, sin perjuicio de las acciones que puedan ejercitarse contra ella\u201d (art. 1520). <\/p>\n
En an\u00e1logo sentido, la Regla \u201cD\u201d de York y Amberes, con m\u00ednimas modificaciones desde 1974, alude a la subsistencia de la obligaci\u00f3n de los intereses comprometidos en la expedici\u00f3n n\u00e1utica, de contribuir a\u00fan si el acontecimiento que motiva el sacrificio o el gasto extraordinario es consecuencia de la culpa de una de las partes, hip\u00f3tesis en la cual se preserva la posibilidad de ejercer acciones o medios de defensa frente al infractor por esa falta27. <\/p>\n
Un sector de la doctrina encuentra en este lineamiento, la consagraci\u00f3n de un instrumento judicial de \u201crepetici\u00f3n\u201d, pues \u201c[e]n la pr\u00e1ctica, muchos hechos que derivan en aver\u00eda gruesa pueden deberse a culpa del capit\u00e1n (p. ej.: varadura por error en la navegaci\u00f3n) o del mismo armador (p. ej.: innavegabilidad o vicio oculto del buque). Por efecto de la regla D, esa culpa del capit\u00e1n no priva al armador\u2013transportador de solicitar las respectivas contribuciones a los restantes contribuyentes (cargadores); sin perjuicio que \u00e9stos puedan luego repetir de aqu\u00e9l los importes que se vieran obligados a contribuir\u201d28. <\/p>\n
Se ha explicado tambi\u00e9n que la reforma introducida en 1974, tuvo por objeto a\u00f1adir a la palabra inglesa \u201cremedies\u201d, la de \u201cdefences\u201d, modificaci\u00f3n efectuada para aclarar que \u201cla parte obligada a contribuir bajo esta regla, no solamente posee una acci\u00f3n de repetici\u00f3n contra el causante culpable de la situaci\u00f3n de peligro, sino tambi\u00e9n el medio de defensa para oponerse al requerimiento que un culpable le hiciera en raz\u00f3n de un acto de aver\u00eda gruesa\u201d.29 <\/p>\n
3.4.5.7. Trat\u00e1ndose de gastos extraordinarios realizados con el fin de preservar el buque y la carga de un peligro com\u00fan, como aquellos en que se incurri\u00f3 para poner a flote el buque Stadt Bremen despu\u00e9s de su encallamiento, se impone la distribuci\u00f3n de la p\u00e9rdida a prorrata entre los intereses participantes en la navegaci\u00f3n, de tal manera que la parte o partes afectadas sean compensadas por todos, con una contribuci\u00f3n proporcional a los bienes salvados. <\/p>\n
La uni\u00f3n de \u201clos importes de los bienes sacrificados o de los gastos extraordinarios realizados constituye la masa acreedora en dicha operaci\u00f3n, mientras que la masa contribuyente o deudora est\u00e1 formada por la suma de los valores de todos los bienes participantes en esa aventura\u201d30. <\/p>\n
Ripert denomina \u201cmasse creanci\u00e8re\u201d al conjunto de cr\u00e9ditos a reclamar y \u201cmasse d\u00e9bitrice\u201d al activo de la comunidad navegante, la cual surge \u201ca partir del momento en que el cargamento es colocado a bordo del buque y permanece hasta el momento en que es descargado en su totalidad\u201d31. <\/p>\n
3.4.5.8. En cuanto al procedimiento, lo usual es que, una vez declarada la aver\u00eda gruesa, el transportista llama a una firma especializada para realizar el ajuste o liquidaci\u00f3n, en la cual se determinar\u00e1n los aportes, y posteriormente informar\u00e1 a cada uno de los comprometidos en la expedici\u00f3n, el valor de la contribuci\u00f3n que le corresponde garantizar, ya sea en forma directa, a trav\u00e9s del ajustador, o por conducto del agente mar\u00edtimo. <\/p>\n
En la legislaci\u00f3n colombiana, el C\u00f3digo de Comercio establece en el canon 1523 que, en el ajuste o liquidaci\u00f3n, se atender\u00e1n los valores que tengan los intereses concernidos \u201cen la fecha y el puerto donde termina el viaje o aventura\u201d32, sin incluir los bienes de uso personal de la tripulaci\u00f3n y los equipajes no registrados. <\/p>\n
El monto proporcional en el cual cada interesado debe cooperar para la compensaci\u00f3n de los bienes sacrificados, o a las expensas desembolsadas en el marco de la aver\u00eda gruesa, se obtiene de dividir el importe total de la masa acreedora por el de la masa contribuyente, operaci\u00f3n cuyo resultado es un cociente, que se multiplica por el n\u00famero cien y por el valor de cada uno de los bienes participantes. <\/p>\n
Con base en los c\u00e1lculos provisionales efectuados, el armador reclama a los consignatarios de las mercader\u00edas o a sus aseguradoras, el afianzamiento de los montos de cada una de las contribuciones exigibles, mediante la suscripci\u00f3n de compromisos de aver\u00eda o \u201caverage bond\u201d, tambi\u00e9n conocidas como \u201ccartas de garant\u00eda\u201d, cuyo otorgamiento es indispensable para liberar la carga y proceder a su entrega una vez se arribe al puerto de destino, pues dentro de las facultades del transportista se encuentra la de retenerlas33, e incluso solicitar su venta en subasta (art. 1033 C Co.). <\/p>\n
Los consignatarios de la carga o las compa\u00f1\u00edas de seguros que los representan, proceder\u00e1n a la realizaci\u00f3n de un dep\u00f3sito de dinero a una cuenta bancaria fijada para el efecto, o a la constituci\u00f3n de una garant\u00eda, dado que el procedimiento liquidatorio suele ser de larga duraci\u00f3n. <\/p>\n
Con la expedici\u00f3n de la \u201cGeneral Average Guarantee\u201d por la compa\u00f1\u00eda de seguros, se considera suministrado el respaldo necesario para el quantum que, al culminar el ajuste, se establezca a t\u00edtulo de contribuci\u00f3n. <\/p>\n
Los aportantes pueden aceptar o rechazar las conclusiones del informe de ajuste. En caso de asentimiento, los dep\u00f3sitos ser\u00e1n liberados a favor de los beneficiarios y de las aseguradoras que expidieron el documento de \u201cGeneral Average Guarantee\u201d, quienes deber\u00e1n pagar el monto garantizado en \u00e9ste. <\/p>\n
3.5. Los razonamientos legales, doctrinarios y jurisprudenciales que preceden, permiten a la Sala concluir que el sentenciador de segunda instancia no incurri\u00f3 en el yerro denunciado, respecto de la calificaci\u00f3n jur\u00eddica de la controversia y la determinaci\u00f3n de las normas aplicables a la resoluci\u00f3n de la problem\u00e1tica planteada. <\/p>\n
3.5.1. En el \u00e1mbito de la violaci\u00f3n directa de la ley sustancial, la Corte \u00ab(\u2026) trabaja con los textos legales sustantivos \u00fanicamente, y ante ellos enjuicia el caso; ya sabe si los hechos est\u00e1n probados o no est\u00e1n probados, parte de la base de una u otra cosa, y s\u00f3lo le falta aplicar la ley a los hechos establecidos\u00bb (CSJ SC040, 25 abr. 2000, rad. 5212; CSJ SC 20 ago. 2014, rad. 00307; CSJ SC2342-2018, 26 jun. 2018, rad. 2009-00013-01). <\/p>\n
La discusi\u00f3n, por tanto, se restringe a elucidar pol\u00e9micas respecto de la aplicaci\u00f3n de los preceptos que crean, modifican o extinguen derechos subjetivos, en cuanto a su pertinencia frente a lo debatido en el litigio, y a su interpretaci\u00f3n. <\/p>\n
3.5.2. La inconformidad de la parte recurrente radica en la subsunci\u00f3n normativa de los siguientes hechos pac\u00edficamente establecidos en el proceso: i) La motonave que movilizaba mercader\u00edas de diversos importadores encall\u00f3 a su ingreso al puerto de Barranquilla el d\u00eda 18 de noviembre de 2010; ii) Por lo ocurrido, el capit\u00e1n de la embarcaci\u00f3n declar\u00f3 la aver\u00eda gruesa y contrat\u00f3 las labores de salvamento tendientes a reflotar el nav\u00edo; iii) Para la definici\u00f3n de los aportes correspondientes, fue llamada una firma especializada en ajustes de ese tipo de sucesos; iv) Se requiri\u00f3 a las compa\u00f1\u00edas aseguradoras e importadora demandantes, el otorgamiento de una garant\u00eda pecuniaria; y v) Los comprometidos en la navegaci\u00f3n consignaron en la cuenta de la firma ajustadora el equivalente al 15% del valor de las cargas porteadas. <\/p>\n
3.5.2.1. De acuerdo con la censura, el panorama f\u00e1ctico descrito deb\u00eda subsumirse en las disposiciones legales que rigen la responsabilidad del transportista, originada en los mayores costos dentro de la operaci\u00f3n de transporte mar\u00edtimo, en que incurrieron los titulares de la carga al impon\u00e9rseles el pago de los dineros utilizados para desencallar el buque. <\/p>\n
Al inobservar lo descrito, el fallo cuestionado habr\u00eda omitido la aplicaci\u00f3n de los c\u00e1nones 1030, 1514 y 1516 del compendio mercantil, conforme a los cuales el porteador responde de las aver\u00edas, que seg\u00fan la clasificaci\u00f3n establecida en las dos \u00faltimas previsiones pueden ser da\u00f1os en la nave o el cargamento, o gastos imprevistos que deben efectuarse en beneficio de las mercanc\u00edas o del barco, distingui\u00e9ndose tambi\u00e9n las aver\u00edas particulares de las comunes. <\/p>\n
3.5.2.1.1. En relaci\u00f3n con el transporte de cosas, consagra el art\u00edculo 1030, \u201c[e]l transportador responder\u00e1 de la p\u00e9rdida total o parcial de la cosa transportada, de su aver\u00eda y del retardo en la entrega, desde el momento en que la recibe o ha debido hacerse cargo de ella. Esta responsabilidad solo cesar\u00e1 cuando la cosa sea entregada al destinatario o a la persona designada para recibirla, en el sitio convenido y conforme lo determina este c\u00f3digo\u201d (se subraya). <\/p>\n
La preanotada disposici\u00f3n hace parte de las previsiones referentes al \u201ctransporte de cosas\u201d contenidas en el Cap\u00edtulo III del T\u00edtulo IV del C\u00f3digo de Comercio, correspondiente al contrato de transporte, y delimita el \u00e1mbito temporal de responsabilidad del porteador, es decir define a partir de qu\u00e9 momento y hasta cuando responde contractualmente por los da\u00f1os que sufran las mercanc\u00edas. <\/p>\n
No obstante, el convenio de porte mar\u00edtimo est\u00e1 dotado de un sistema jur\u00eddico particular y aut\u00f3nomo, al cual debe remitirse para la determinaci\u00f3n de los derechos y obligaciones de las partes. <\/p>\n
Espec\u00edficamente, la responsabilidad del transportador est\u00e1 sujeto, en palabras de la Sala \u00abal r\u00e9gimen jur\u00eddico singular, especial y prevalente consignado en los art\u00edculos 1578 a 1584 (normas generales), 1585 a 1596 (transporte de personas) y 1597 a 1665 (transporte de mercanc\u00edas) del C\u00f3digo de Comercio\u00bb. <\/p>\n
Las normas generales sobre este convenio, esto es, los preceptos \u00ab981 y ss.; 992, 999, 1008 a 1035, C. de Co.\u00bb, se aplican al porte por v\u00eda n\u00e1utica \u00ab\u00fanicamente por remisi\u00f3n expresa (p.ej., el art\u00edculo 1646 remite a los art\u00edculos 986 y 987 del C. de Co.), o en casos de vac\u00edos o lagunas, es decir, en lo no previsto expresamente por el r\u00e9gimen jur\u00eddico especial y siempre que no pugne con \u00e9ste (art\u00edculo 999 C. de Co.). De esta forma, el contrato de transporte mar\u00edtimo de mercanc\u00edas tiene regulaci\u00f3n normativa, prevalente y de aplicaci\u00f3n preferente a las normas del transporte en general (arts. 985 a 1035, C. de Co.)\u00bb (CSJ SC 8 sep. 2011, rad. 2000-04366-01). <\/p>\n
Inclusive, trat\u00e1ndose de la subespecie de negocios bajo conocimiento de embarque, a la que pertenecen los discutidos en el proceso, las normas especiales gozan de preeminencia como as\u00ed lo se\u00f1ala el canon 1008, y la integraci\u00f3n normativa, si es necesaria, se satisface primeramente con las reglas del \u201ctransporte de cosas por mar\u201d, seg\u00fan lo previsto en el canon 1650. <\/p>\n
3.5.2.1.2. Sucede que, en lo ata\u00f1edero al \u00e1mbito temporal de la responsabilidad del transportista mar\u00edtimo, no existen lagunas o vac\u00edos, porque el art\u00edculo 1606 se ocupa de fijar sus momentos inicial y final al preceptuar que \u00e9sta comenzar\u00e1 cuando reciba las cosas o asuma su custodia y terminar\u00e1 con la entrega al destinatario, la empresa estibadora, quien deba descargarlas o a la aduana portuaria, salvo si se entregan o reciben \u201cbajo aparejo\u201d, pues en ese supuesto, es responsable desde que \u201cla gr\u00faa o pluma del buque toma la cosa para cargarla\u201d e ir\u00e1 hasta su colocaci\u00f3n en otra nave o artefacto flotante. <\/p>\n
En ese orden de ideas, la regla 1030 comercial invocada por el recurrente, no disciplina la responsabilidad del porteador en el transporte por mar, y por tal raz\u00f3n, mal podr\u00eda el Tribunal haberla transgredido directamente al dejar de aplicarla a la controversia. <\/p>\n
3.5.2.1.3. A\u00fan de pensarse que este precepto ser\u00eda complementario de las disposiciones singulares rectoras del porte mar\u00edtimo, se debe reparar en que la responsabilidad por la \u201caver\u00eda\u201d de la cosa transportada refiere a los menoscabos o da\u00f1os que haya sufrido la mercanc\u00eda durante el trayecto. <\/p>\n
Tal conclusi\u00f3n emana de la interpretaci\u00f3n sistem\u00e1tica de los art\u00edculos que integran el cap\u00edtulo normativo donde se encuentra localizada la regla (1008 a 1035), pues su ingrediente com\u00fan es la referencia a los bienes, elementos o mercader\u00edas que el transportista se obliga a conducir de un lugar a otro, de ah\u00ed que las situaciones descritas en cada una de las disposiciones se predican de las cosas acarreadas, y no de los gastos o expensas que deban realizarse en beneficio de la aventura mar\u00edtima o de algunos intereses comprometidos en ella. <\/p>\n
Bajo esa perspectiva, la palabra \u201caver\u00eda\u201d en el canon 1030, y de igual modo en las restantes normas citadas, cumple una funci\u00f3n diferente a la que tiene en las reglas 1514 y 1516, que tambi\u00e9n invoc\u00f3 el casacionista. <\/p>\n
En el contexto en que se utiliza, designa al \u201cda\u00f1o que padecen las mercader\u00edas o g\u00e9neros\u201d, el desperfecto \u201cque impide el funcionamiento de un aparato, instalaci\u00f3n, veh\u00edculo, etc.\u201d, o aquel que \u201cpor cualquier causa\u201d sufre la carga34. <\/p>\n
Esta acepci\u00f3n se identifica adicionalmente en los art\u00edculos 1028 y 1032, que al hablar de la \u201cp\u00e9rdida parcial, saqueo o aver\u00eda\u201d de la cosa transportada, reclama su notoriedad y apreciaci\u00f3n \u201ca simple vista\u201d, y frente a la indemnizaci\u00f3n en caso de \u201caver\u00eda\u201d, usa esta expresi\u00f3n como sin\u00f3nimo de \u201cda\u00f1o\u201d, determinando que si torna in\u00fatiles los efectos movilizados, se equiparar\u00e1 a la p\u00e9rdida de los mismos, pero si entre \u201clas cosas averiadas\u201d se encuentran algunas piezas ilesas, el destinatario, por regla general, est\u00e1 obligado a recibirlas, lo que ocurre tambi\u00e9n \u201cen los dem\u00e1s casos de da\u00f1o o aver\u00eda\u201d, con la obligaci\u00f3n del transportador de pagar el importe de la merma o detrimento. <\/p>\n
Se concluye, entonces, que en el precepto 1030, el legislador no emple\u00f3 el t\u00e9rmino \u201caver\u00eda\u201d para hacer referencia a la figura de la \u201caver\u00eda-gasto\u201d que consagran el numeral 2\u00b0 del art\u00edculo 1514 y el canon 1516. Alude, en cambio, al deterioro f\u00edsico de las mercanc\u00edas en el per\u00edodo de responsabilidad del porteador. <\/p>\n
3.5.2.2. Contrastada con el contenido del fallo, se exhibe carente de fundamento la acusaci\u00f3n relativa a la falta de aplicaci\u00f3n de las disposiciones precitadas, porque la ubicaci\u00f3n de la controversia en el terreno de la aver\u00eda gruesa35, precisamente es resultado del entendimiento del Tribunal sobre la incidencia de las normas rectoras de esa figura en la resoluci\u00f3n del asunto. <\/p>\n
El sentenciador insisti\u00f3 en que, a pesar de la orientaci\u00f3n que los promotores de la acci\u00f3n quisieron dar a su reclamo, el cuadro f\u00e1ctico expuesto en la demanda respond\u00eda a la descripci\u00f3n legal de la anotada instituci\u00f3n milenaria del derecho mar\u00edtimo, de la cual resalt\u00f3 el tratamiento particular otorgado por la ley y su r\u00e9gimen prescriptivo propio. <\/p>\n
Tales consideraciones revelan que, contrario a la alegaci\u00f3n contenida en el cargo primero, las normas que definen el comentado instituto s\u00ed fueron aplicadas en la sentencia, y la subsunci\u00f3n del conflicto en ellas permiti\u00f3 al juzgador discriminar el tipo de aver\u00eda configurada, estableciendo que pertenec\u00eda a la tipolog\u00eda de las aver\u00edas \u2013 da\u00f1os, particularmente a la primera indicada en el art\u00edculo 1516; ello, quiere decir que constituyeron base esencial de la decisi\u00f3n. <\/p>\n
3.5.2.3. Reprocha el recurrente que el ad quem omiti\u00f3 analizar el precepto 1520 del C\u00f3digo de Comercio, el cual consagra un mecanismo judicial contra el responsable del hecho que dio origen a la aver\u00eda com\u00fan, diferente de los aludidos en el art\u00edculo 1528 ibidem. <\/p>\n
Ese instrumento residual corresponde a una acci\u00f3n de responsabilidad derivada del contrato de transporte, fundada en que la negligencia del capit\u00e1n de la embarcaci\u00f3n llev\u00f3 a la varadura de la nave, gener\u00e1ndose la obligaci\u00f3n de indemnizar los perjuicios consistentes en los \u201cgastos y contribuciones extraordinarias que le fueron impuestos por la declaratoria de aver\u00eda\u201d36, cuya prescripci\u00f3n se rige por el art\u00edculo 993 de la misma obra. <\/p>\n
3.5.2.3.1. La inteligencia de la norma presuntamente infringida es contraria a la expuesta en la censura, porque en ese precepto el legislador, de manera an\u00e1loga a las Reglas de York y Amberes37, quiso mantener la obligaci\u00f3n de los interesados en la navegaci\u00f3n, de contribuir a la aver\u00eda gruesa, con independencia de que el suceso g\u00e9nesis del sacrificio extraordinario efectuado o del gasto de la misma categor\u00eda, fuera atribuible al obrar culposo de alguno de ellos, dejando a salvo la posibilidad de presentar reclamos judiciales en su contra. <\/p>\n
Las acciones que all\u00ed quedan incluidas pueden ser de variada \u00edndole. Adem\u00e1s de la encaminada a ejercer el \u201cderecho de repetici\u00f3n\u201d de los valores que se vieron obligados a aportar los involucrados en la aventura mar\u00edtima frente al causante de la situaci\u00f3n de peligro, se encuentran la de responsabilidad por el siniestro conforme a las competencias asignadas a la DIMAR38 por el Decreto 2324 de 1984 y la de responsabilidad civil contractual siempre que exista incumplimiento del convenio de porte. <\/p>\n
Luego, si los demandantes pretenden de la jurisdicci\u00f3n el reconocimiento de los valores que en su momento pagaron al ajustador internacional Groninger & Welke, como consecuencia de la liquidaci\u00f3n efectuada por \u00e9ste de las contribuciones a la aver\u00eda com\u00fan declarada por el capit\u00e1n del buque, con posterioridad a las labores de salvamento que realiz\u00f3 la firma T&T Bisso Salvage Asia PTE LTD., en ning\u00fan desatino iuris in iudicando incurri\u00f3 el juzgador acusado al enmarcar la contienda procesal en la instituci\u00f3n de la aver\u00eda gruesa. <\/p>\n
3.5.2.3.2. Aunque el parte recurrente quiera presentar su reclamo como de naturaleza indemnizatoria, las contribuciones a la aver\u00eda cuya recuperaci\u00f3n persiguen en el juicio la importadora Auteco S.A.S. y compa\u00f1\u00edas aseguradoras, no tienen su fuente en la responsabilidad del armador derivada de un obrar negligente del capit\u00e1n o de la desatenci\u00f3n de sus obligaciones. <\/p>\n
Tiene origen en la relaci\u00f3n, si se quiere solidaria, que la ley y las normas consuetudinarias desarrolladas en el derecho mar\u00edtimo imponen entre los participantes de la expedici\u00f3n n\u00e1utica, debido al inter\u00e9s de todos en la salvaci\u00f3n com\u00fan asechada por los peligros de la traves\u00eda, lo que hace necesario un sacrificio pro omnibus. <\/p>\n
Con la claridad que se llega sobre que los aportes realizados por los comprometidos en la navegaci\u00f3n no son identificables con los perjuicios causados por el desatenci\u00f3n de un negocio jur\u00eddico, es l\u00f3gico colegir que el derecho de repetici\u00f3n de los contribuyentes no culpables frente a quienes s\u00ed lo son, no se ejerce a trav\u00e9s de la acci\u00f3n de incumplimiento del contrato de transporte, como lo alega el casacionista. El medio previsto en el canon 1520 es propio, aut\u00f3nomo y espec\u00edfico de la instituci\u00f3n de la aver\u00eda gruesa y est\u00e1 sujeto a la prescripci\u00f3n establecida en el art\u00edculo 1528. <\/p>\n
Por consiguiente, las demandantes no son titulares de una acci\u00f3n de responsabilidad civil contractual frente al armador de la embarcaci\u00f3n. La causa judicial que para ellas surgi\u00f3 con ocasi\u00f3n del encallamiento y los valores que pagaron a t\u00edtulo de contribuci\u00f3n de la aver\u00eda gruesa declarada por el capit\u00e1n del nav\u00edo, es la de repetici\u00f3n de ese concepto contra el responsable del hecho que dio origen a la situaci\u00f3n de emergencia en el mar. <\/p>\n
3.5.2.3. En lo que ata\u00f1e a los preceptos 1519, 1521, 1522, 1524 y 1525 de la codificaci\u00f3n comercial, el impugnante cae en contradicci\u00f3n en su ataque, pues a la vez que acusa su falta de aplicaci\u00f3n, cuestiona que no fueron interpretados por el Tribunal en forma sistem\u00e1tica y l\u00f3gica, planteamiento que de por s\u00ed, supone que s\u00ed se recurri\u00f3 a ellos para fundamentar la sentencia. <\/p>\n
En todo caso, ninguna de tales disposiciones tiene relevancia en este asunto y, por ende, si no se llamaron a integrar el conjunto normativo base de la decisi\u00f3n, o aun incorpor\u00e1ndolas al sustento jur\u00eddico del pronunciamiento, no se interpretaron correctamente, ello, ninguna trascendencia reporta en la resoluci\u00f3n del caso, porque los supuestos all\u00ed previstos no guardan relaci\u00f3n con los extremos de la litis sobre los cuales deb\u00eda proveerse. <\/p>\n
N\u00f3tese, los aspectos referentes a la clase de da\u00f1os, las p\u00e9rdidas y gastos admisibles en aver\u00eda gruesa, la carga de la prueba de quien solicita su inclusi\u00f3n, los valores que ingresan a la liquidaci\u00f3n, la echaz\u00f3n al mar de cargamento no constitutiva de da\u00f1o extraordinario y las deducciones procedentes sobre las reparaciones agregadas en el ajuste, no fueron discutidos en el juicio, y de ellos no se infiere, como adujo el impugnante, que la repetici\u00f3n de las contribuciones a la aver\u00eda no est\u00e9 sometida al r\u00e9gimen de prescripci\u00f3n fijado en el art\u00edculo 1528 del C\u00f3digo de Comercio, que es, finalmente la conclusi\u00f3n confusamente criticada en este segmento de la impugnaci\u00f3n. <\/p>\n
3.5.2.4. La responsabilidad del transportista, como se precis\u00f3 en otro apartado de estas consideraciones, deviene de la inejecuci\u00f3n, ejecuci\u00f3n defectuosa o realizaci\u00f3n tard\u00eda de sus obligaciones convencionales, prestaciones que le permiten a los contratantes satisfacer la finalidad para la cual concurrieron a la celebraci\u00f3n del negocio jur\u00eddico. <\/p>\n
En el sub iudice, el porteador ejecut\u00f3 su obligaci\u00f3n de conducir las mercanc\u00edas desde los puertos de origen hasta los puertos de destino, en el estado en el que las recibi\u00f3 y dentro del plazo pactado, gesti\u00f3n con la que el acreedor obtuvo el resultado inmerso en el contrato y satisfizo el prop\u00f3sito querido con la operaci\u00f3n de traslado, de ah\u00ed que el acuerdo de voluntades se cumpli\u00f3 a cabalidad, y si ello fue as\u00ed, no surge deber resarcitorio para el armador. <\/p>\n
La declaraci\u00f3n de la aver\u00eda gruesa por raz\u00f3n de los gastos extraordinarios que se decidieron realizar para atender el costo de las tareas de salvamento -insiste la Sala- no es constitutiva de incumplimiento del contrato de transporte mar\u00edtimo. <\/p>\n
Aun si el hecho que le dio origen obedece a la conducta negligente del capit\u00e1n de la embarcaci\u00f3n y del piloto pr\u00e1ctico, la obligaci\u00f3n de contribuir a la aver\u00eda no emana de su culpa en el encallamiento del buque, sino de la relaci\u00f3n que se conforma entre los interesados en la navegaci\u00f3n frente a los riesgos a los que est\u00e1n expuestos en la aventura n\u00e1utica, como ya se explic\u00f3. <\/p>\n
3.5.2.5. En lo atinente a la subrogaci\u00f3n que consagra el art\u00edculo 1096 de la codificaci\u00f3n comercial, no admite incertidumbre que, de manera an\u00e1loga a la contemplada en el derecho civil, por cuyo efecto al acreedor subrogado se transmite inmodificada la deuda de la cual era titular el subrogante (art. 1666), una vez que la compa\u00f1\u00eda de seguros realiza el pago de la indemnizaci\u00f3n, ipso iure sustituye al asegurado en el cr\u00e9dito que ten\u00eda contra el responsable de su p\u00e9rdida patrimonial, en las mismas condiciones que ostent\u00f3 en su posici\u00f3n como perjudicado directo. <\/p>\n
3.5.2.5.1. El derecho as\u00ed adquirido, como lo ha explicado la jurisprudencia, \u00abno sufre ninguna mella o alteraci\u00f3n por migrar del asegurado a la entidad aseguradora (principio de identidad). Muy por el contrario, ese derecho permanece indeleble, al punto que los responsables del siniestro, como lo impera el art\u00edculo 1096 del C\u00f3digo de Comercio \u2013en muestra de diciente acatamiento de la prenotada etiolog\u00eda y naturaleza-, podr\u00e1n oponer al asegurador las mismas excepciones que pudieren hacer valer contra el damnificado, es decir, no una defensa precaria o limitada por el hecho de ser su demandante el asegurador, sino una que tenga el talante que reclama el derecho litigado, sin miramiento a la persona que se presenta como su titular\u00bb (CSJ SC 18 may. 2005, rad. 0832-01). <\/p>\n
La identidad predicable del derecho subrogado -que es \u00fanicamente aquel que el asegurado pod\u00eda ejercer contra quien dio lugar al hecho amparado en la p\u00f3liza-, se hace extensiva a la acci\u00f3n a trav\u00e9s de la cual se ejercitar\u00e1, es decir, el instrumento judicial cuya titularidad se radica en el asegurador por efecto de la subrogaci\u00f3n, es el mismo que ten\u00eda a su alcance el asegurado. <\/p>\n
Este es un efecto propio del instituto de la subrogaci\u00f3n, que aparece expl\u00edcito en el art\u00edculo 1670 del C\u00f3digo Civil, del que se sirve la consagraci\u00f3n de la figura en la legislaci\u00f3n mercantil. All\u00ed se establece que, con independencia de su origen -convencional o legal- \u201ctraspasa al nuevo acreedor todos los derechos, acciones y privilegios, prendas e hipotecas del antiguo, as\u00ed contra el deudor principal como contra cualesquiera terceros, obligados solidaria y subsidiariamente a la deuda\u201d, pero como tuvo oportunidad de puntualizarlo la Corte y lo atendi\u00f3 el Tribunal en este caso, \u00abno tiene la virtud de radicar en cabeza del tercero (subrogatario), acciones que el anterior acreedor no detentaba\u00bb (CSJ SC17494, 14 ene. 2015, rad. 00144). <\/p>\n
3.5.2.5.2. Las acciones judiciales que por raz\u00f3n del pago realizado por el asegurador se le transfieren, am\u00e9n de ser aquellas que tutelan el derecho que pretende ejercerse, est\u00e1n sujetas a las mismas limitaciones que para ellas ten\u00eda el asegurado, entre \u00e9stas la de su plazo extintivo. <\/p>\n
Con ese raciocinio obr\u00f3 el sentenciador al determinar que el t\u00e9rmino de prescripci\u00f3n al cual est\u00e1 sometida la causa judicial, es el especial que consagra el art\u00edculo 1528 de la compilaci\u00f3n en comento para los litigios relacionados con la aver\u00eda gruesa, a cuyo tenor las acciones derivadas de este instituto \u201cprescribir\u00e1n en el lapso de un a\u00f1o, contado a partir de la fecha en que termine el viaje\u201d. <\/p>\n
3.5.2.5.3. Ning\u00fan yerro in iudicando encuentra la Sala en esa consideraci\u00f3n, pues si la controversia gravita, como ya se dijo, sobre el derecho de repetici\u00f3n de los valores pagados por concepto de las contribuciones a la aver\u00eda gruesa, impuestas a las cargas en raz\u00f3n de su inter\u00e9s en la seguridad de la navegaci\u00f3n, la acci\u00f3n que los cargadores trasfirieron a las compa\u00f1\u00edas aseguradoras emana de ese instituto del derecho mar\u00edtimo. <\/p>\n
Acert\u00f3, en consecuencia, el juzgador al omitir la aplicaci\u00f3n del precepto que instituye un periodo bienal para acudir a la jurisdicci\u00f3n a trav\u00e9s de las acciones \u201cdirectas o indirectas provenientes del contrato de transporte\u201d (art. 993 C. Co.), porque ciertamente esa norma no regula la problem\u00e1tica debatida en el proceso. <\/p>\n
En consecuencia, son infundadas las acusaciones de interpretaci\u00f3n restrictiva de los c\u00e1nones 993 y 1096 del estatuto mercantil que endilg\u00f3 la censura en el cargo segundo de la impugnaci\u00f3n39, pues las reflexiones jur\u00eddicas contenidas en el fallo acerca de la subrogaci\u00f3n y la prescripci\u00f3n a que est\u00e1 sometida la herramienta judicial que adelantaron los integrantes del extremo recurrente, se avienen al genuino sentido de esas normas y al r\u00e9gimen legal en que deb\u00eda insertarse el asunto llevado a juicio. <\/p>\n
El Tribunal, por lo tanto, no cercen\u00f3 el derecho de las compa\u00f1\u00edas aseguradoras de subrogarse en el recobro de los dineros que cancelaron al internacional Groninger & Welke, ni desconoci\u00f3 su legitimaci\u00f3n en la causa derivada del pago, que dio lugar a la subrogaci\u00f3n prevista en el art\u00edculo 1096, pero como el litigio no encuadra dentro de la acci\u00f3n de responsabilidad contractual, pese a que as\u00ed quisieron verlo los demandantes, es evidente que la prescripci\u00f3n no se gobierna por la regla del contrato de transporte. <\/p>\n
3.5.2.5.4. Si bien, para las aseguradoras, el pago de la prestaci\u00f3n originada en el convenio de seguro, determina su legitimaci\u00f3n por activa en la causa judicial que legalmente corresponda y la medida del derecho que pueden reclamar, en el sub ex\u00e1mine, \u00e9ste no dimana del incumplimiento del porteador en sus obligaciones. <\/p>\n
3.5.2.6. En el cargo cuarto, aleg\u00f3 la pare recurrente la comisi\u00f3n de error de hecho en la apreciaci\u00f3n de la demanda al desconocer que la accionante Auteco S.A.S. no se subrog\u00f3 en los derechos de otro y su legitimidad para obrar deviene de ser titular de una parte de la carga transportada por ser su importadora. <\/p>\n
Es conocido que cuando se formula el enunciado yerro, es indispensable para su prosperidad, que el defecto am\u00e9n de manifiesto, haya tenido trascendencia, pues seg\u00fan doctrina decantada de la Corte \u00absi -pese a demostrarse su existencia, desde una perspectiva ontol\u00f3gica- no se establece y esclarece su incidencia en el fallo impugnado, se tornar\u00eda frustr\u00e1nea la acusaci\u00f3n\u00bb. <\/p>\n
Lo dicho porque \u00abde no influir el error -de manera determinante- en lo dispositivo de la sentencia, su reconocimiento ning\u00fan efecto pr\u00e1ctico, am\u00e9n de l\u00f3gico, producir\u00eda, porque as\u00ed no se hubiera incurrido en \u00e9l, invariablemente el sentido de la decisi\u00f3n habr\u00eda sido el mismo, pues, la prosperidad de esta causal de casaci\u00f3n demanda que los yerros denunciados -y demostrados- por el casacionista, deben \u201cguardar relaci\u00f3n directa de causalidad con la sentencia que se combate, al punto que, de no haber incurrido en ellos, la decisi\u00f3n habr\u00eda sido diametralmente opuesta\u00bb (CSJ SC77, 23, jun. 2000; CSJ SC 15 ago. 2001, rad. 6219; en sentido similar CSJ SC065-2004, 23 jul. 2004, rad. 7806; CSJ SC6907-2014, 3 jun. 2014, rad. 2004-00218-01 y CSJ SC2342-2018, 26 jun. 2018, rad. 2009-00013-01, entre otros). <\/p>\n
3.5.2.7. Aplicadas las enunciadas premisas, encuentra la Sala que el Tribunal se equivoc\u00f3 al considerar, a partir del libelo introductor de la litis, que todos los demandantes derivaban su derecho de los titulares de las mercader\u00edas, soslayando que Auteco S.A.S. ostentaba una condici\u00f3n diferente, pues obra como importadora y, por ende, parte directamente implicada en el convenio de transporte. <\/p>\n
Ese yerro, sin embargo, no es trascendente, porque como lo acepta el casacionista40, as\u00ed su acci\u00f3n no dependa de la subrogaci\u00f3n, s\u00ed tiene origen en la instituci\u00f3n de la aver\u00eda gruesa, pues -se itera- la pretensi\u00f3n econ\u00f3mica que tanto ella como las dem\u00e1s promotoras pretenden alcanzar en el juicio, no dimana del incumplimiento de las obligaciones adquiridas por el transportador como generador de responsabilidad contractual. <\/p>\n
Nace de la ley y la concertaci\u00f3n entre los interesados en el buen suceso de la traves\u00eda, de tomar las medidas necesarias para salvaguardar la carga de un peligro com\u00fan, as\u00ed como de soportar, en conjunto, sus consecuencias. <\/p>\n
Significa que, con independencia de si el sujeto que persigue el recobro o reintegro de la contribuci\u00f3n a la aver\u00eda com\u00fan es asegurador de las mercanc\u00edas o su importador como en el caso de Auteco S.A.S., la acci\u00f3n es de aquellas que derivan de ese instituto, cuyo t\u00e9rmino prescriptivo lo establece el art\u00edculo 1528 del C\u00f3digo de Comercio. <\/p>\n
No quiere decir que la sociedad importadora, en su condici\u00f3n de contratante, no tenga legitimidad para reclamar por lo ocurrido a su contraparte convencional, como se cuestiona en la acusaci\u00f3n41. Cuanto sucede es, su posici\u00f3n de cargador en el convenio de transporte no lo autoriza para cambiar la fuente del derecho que pretende le sea reconocido. <\/p>\n
3.5.2.8. La comisi\u00f3n del mencionado error de apreciaci\u00f3n de la demanda no repercute en la resoluci\u00f3n del conflicto ni arrasa con los fundamentos del fallo, pues a pesar suyo, la decisi\u00f3n adoptada en la sentencia se muestra acorde a la normatividad legal, y el juzgador aplic\u00f3 al caso los preceptos llamados a regir la controversia, conforme a los cuales las aspiraciones de Auteco S.A.S. y de los otros demandantes son coincidentes, porque su reclamo hunde ra\u00edces en la comentada instituci\u00f3n del derecho mar\u00edtimo y por ello, deben recibir el mismo trato en la sede judicial. <\/p>\n
3.5.3. Por las razones que se dejan consignadas, los cargos conjuntados no prosperan. <\/p>\n
3.6. CARGO TERCERO <\/p>\n
3.6.1. El extremo impugnante sum\u00f3 a la lista de trasgredidos, los art\u00edculos 1528 y 1554 del C\u00f3digo de Comercio; 10, 32 y 2545 del estatuto civil y 11 del ordenamiento general adjetivo, como secuela de la indebida aplicaci\u00f3n del primero y la inaplicaci\u00f3n de los restantes. <\/p>\n
Se reprocha a la corporaci\u00f3n sentenciadora considerar que a la acci\u00f3n dirigida a reclamar las expensas de salvamento le era aplicable la prescripci\u00f3n anual consagrada en el primer precepto en lugar de la bienal establecida en el segundo, norma especial para el caso. <\/p>\n
3.6.2. Adicionalmente, por soslayar el principio de interpretaci\u00f3n previsto en los primigenios art\u00edculos del C\u00f3digo Civil y el perteneciente a la compilaci\u00f3n procesal, en concordancia con la disposici\u00f3n reguladora de las prescripciones de corto tiempo a que est\u00e1n sujetos los mecanismos judiciales de naturaleza especial. <\/p>\n
En concreto, en el cargo se censura al Tribunal por desatender su deber de interpretar la ley instrumental a fin de otorgar prevalencia al derecho sustancial de reclamar las expensas asumidas por el rubro de salvamento, dentro del plazo m\u00e1s garantista entre aquellos concurrentes, el de la aver\u00eda gruesa y el de la asistencia post \u2013 siniestro, dispuesto por dem\u00e1s en norma que, por ser posterior, tiene preferencia sobre su predecesora. <\/p>\n
De hacer operar en la controversia el periodo extintivo del canon 1554 comercial, el ad quem habr\u00eda tenido que asumir el an\u00e1lisis de figuras como la suspensi\u00f3n y la interrupci\u00f3n del t\u00e9rmino, en las cuales se soport\u00f3 el recurso de apelaci\u00f3n contra la sentencia de primera instancia. <\/p>\n
3.6.3. La posici\u00f3n exteriorizada por el fallador reprimi\u00f3 la posibilidad de dilucidar a nivel probatorio aspectos relevantes para la contienda como el \u201cdies a quo\u201d de la prescripci\u00f3n, el tiempo de finalizaci\u00f3n de las labores de salvamento y la determinaci\u00f3n de los montos solicitados por este concepto y por aver\u00eda gruesa, de necesario estudio si la decisi\u00f3n hubiera ordenado la continuidad del proceso, en lugar de ratificar la sentencia anticipada objeto de la alzada. <\/p>\n
<\/p>\n
* Oficio dirigido a la sociedad Groninger & Welke para que certificara e informara las circunstancias del ajuste realizado en la operaci\u00f3n de salvataje. <\/p>\n
<\/p>\n
* Oficio con destino a la compa\u00f1\u00eda Hudson Ltda. pidi\u00e9ndole explicar los pagos correspondientes a ese rubro y al de la aver\u00eda declarada. <\/p>\n
<\/p>\n
* Traducciones de los documentos aportados en idioma extranjero. <\/p>\n
3.6.4. Concluye la censura la necesidad de agotar todas las etapas del juicio, a fin de proferir un veredicto de fondo, que resuelva sobre las diversas previsiones legales e instituciones jur\u00eddicas vinculadas a la controversia. <\/p>\n
3.7. CONSIDERACIONES <\/p>\n
3.7.1. De la asistencia y el salvamento: <\/p>\n
3.7.1.1. En sus inicios, estas figuras hicieron parte del ius naufragi, tan antiguo como la misma navegaci\u00f3n. Presentada una emergencia en el mar, la embarcaci\u00f3n que estuviera en condiciones de acercarse concurr\u00eda al rescate del naufragio, pero el salvador ten\u00eda derecho a quedarse con parte de los bienes del propietario del nav\u00edo zozobrado. <\/p>\n
Con la abolici\u00f3n del ius naufragi, se impuso la obligaci\u00f3n de socorrer a los n\u00e1ufragos, labor que ser\u00eda compensada con una retribuci\u00f3n, la cual sustituy\u00f3 a la propiedad sobre los restos del naufragio que antes se reconoc\u00eda a favor de los salvadores. <\/p>\n
3.7.1.2. La Convenci\u00f3n de Bruselas de 1910, respecto de la unificaci\u00f3n de ciertas reglas en materia de asistencia y de salvamentos mar\u00edtimos, introdujo el concepto de \u201cremuneraci\u00f3n equitativa\u201d como contraprestaci\u00f3n de los actos de auxilio o salvamento que tuvieren un resultado \u00fatil, siempre que la nave socorrida aceptara la ayuda. <\/p>\n
Adem\u00e1s, asign\u00f3 a los capitanes de todas las embarcaciones el deber de socorrer a cualquier persona que se encontrara en peligro de perderse aun si era enemiga, siempre que no comprometiera la seguridad de su tripulaci\u00f3n, el buque o los pasajeros. <\/p>\n
En cuanto al valor de la remuneraci\u00f3n, determin\u00f3 que no pod\u00eda ser superior a los bienes salvados y en su estimaci\u00f3n deb\u00edan atenderse el \u00e9xito de la labor, los peligros corridos por el salvador, sus esfuerzos, el tiempo empleado, los bienes expuestos por \u00e9l, los gastos y da\u00f1os sufridos, y el valor de las cosas salvadas, entre otros criterios. <\/p>\n
3.7.1.3. El convenio Internacional sobre salvamento mar\u00edtimo aprobado el en Londres el 28 de abril de 198942, extendi\u00f3 la protecci\u00f3n derivada de las labores de socorro a los buques de guerra de propiedad del Estado o con inmunidad y a las plataformas fijas o flotantes. <\/p>\n
3.7.1.4. En la legislaci\u00f3n patria, el art\u00edculo 1501 del Estatuto Mercantil, impuso al capit\u00e1n de toda embarcaci\u00f3n, el deber de \u201c[e]mplear todos los medios a su alcance para salvar la nave, cuando en el curso del viaje ocurran eventos que la pongan en peligro\u2026\u201d y para lograrlo podr\u00e1 contratar el salvamento con autorizaci\u00f3n del armador (n\u00fam. 8). <\/p>\n
Asimismo, el precepto 1553, en seguimiento de la orientaci\u00f3n brindada por la Convenci\u00f3n de Bruselas de 1910, obliga a los capitanes de los nav\u00edos a prestar asistencia a cualquier nave no enemiga, o a las personas que si\u00e9ndolo se encuentren en riesgo de perecer, so pena de las sanciones previstas en los reglamentos o en el C\u00f3digo Penal, con la misma salvedad que introdujo la Convenci\u00f3n de Bruselas, esto es, la de no poner en peligro la nave, tripulaci\u00f3n o pasajeros del buque asistente. <\/p>\n
3.7.1.5. De acuerdo con el canon 1545 de la codificaci\u00f3n en comento, todo acto de asistencia o de salvamento cuyo resultado haya sido \u00fatil, dar\u00e1 lugar a una remuneraci\u00f3n equitativa. <\/p>\n
La ley entiende por asistencia el auxilio que una nave le preste a otra que se encuentre en peligro de p\u00e9rdida, y como salvamento la ayuda prestada \u201cuna vez ocurrido el siniestro\u201d (par\u00e1grafo art\u00edculo 1545 C. Co.). <\/p>\n
El encallamiento o varadura de las embarcaciones es uno de los accidentes o siniestros mar\u00edtimos que contempla la tipolog\u00eda contenida en el art\u00edculo 26 del Decreto-Ley 2324 de 1984 y en la Resoluci\u00f3n MSC.255(84) aprobada el 16 de mayo de 2008 por la Organizaci\u00f3n Mar\u00edtima Internacional (n\u00fam. 2.9.5.)43, en consonancia con el art\u00edculo 1513 del estatuto mercantil, que para definirlos recurre a la ley, los tratados, convenios y la costumbre internacional o nacional. <\/p>\n
3.7.1.6. Las labores de socorro o ayuda en el agua dentro de las cuales se enmarcan, est\u00e1n directamente relacionadas con los riesgos del mar que enlista el art\u00edculo 1705 del c\u00f3digo mercantil como anejos a la navegaci\u00f3n o incidentales a ella: \u201ctempestad, naufragio, encallamiento, abordaje, explosi\u00f3n, incendio, saqueo, pirater\u00eda, guerra, captura, embargo, detenci\u00f3n por orden de gobiernos o autoridades, echaz\u00f3n, barater\u00eda\u201d u otros similares. <\/p>\n
La naturaleza del salvamento es la de ser un estipendio extraordinario que se causa en presencia de un peligro real y actual que amenaza a la totalidad de la comunidad navegante, el cual debe conjurarse a trav\u00e9s de operaciones que procuren la seguridad de la aventura marina, raz\u00f3n por la cual se les admite dentro de la categor\u00eda de aver\u00eda \u2013 gasto. <\/p>\n
3.7.1.7. En esa direcci\u00f3n apuntaba la Regla VI de York y Amberes en sus versiones 1974 y 1994, al indicar que \u201c[l]os gastos en que hayan incurrido las partes comprometidas en la aventura a causa de una asistencia o salvamento mediante contrato u otra forma, ser\u00e1n admitidos en aver\u00eda gruesa en la medida en que dichas operaciones tengan por objeto preservar de un peligro a los bienes comprometidos en una expedici\u00f3n mar\u00edtima\u201d44. <\/p>\n
La reglamentaci\u00f3n de 2004, limit\u00f3 su reconocimiento dentro de las aver\u00edas comunes al abono total o parcial por uno de los involucrados en la navegaci\u00f3n y comprometido \u201cen la asistencia o salvamento\u201d, de \u201cla proporci\u00f3n adeudada por otra de las partes implicadas\u201d, si se calcul\u00f3 atendiendo los valores salvados y no los intereses contribuyentes, en tanto la reforma de 2016, lo admite como aver\u00eda si su prop\u00f3sito es la preservaci\u00f3n de la propiedad involucrada en la expedici\u00f3n y se cumplen los criterios all\u00ed fijados45. <\/p>\n
Las pautas a que se hace menci\u00f3n refieren a la admisibilidad del salvamento como gasto extraordinario constitutivo de aver\u00eda com\u00fan, si: <\/p>\n
i) Surge de un accidente subsecuente u otras circunstancias que deriven en p\u00e9rdidas o da\u00f1os a la propiedad y existan diferencias entre lo salvado y los valores contributivos. <\/p>\n
ii) Los sacrificios de la aver\u00eda general son significativos. <\/p>\n
iii) Los valores salvados son manifiestamente incorrectos y se presenta un error en el prorrateo de los gastos de salvamento. <\/p>\n
iv) Alguna de las partes pag\u00f3 una sustancial proporci\u00f3n del salvamento adeudado por otra. <\/p>\n
v) Una fracci\u00f3n considerable de los interesados en la navegaci\u00f3n atendieron la reclamaci\u00f3n de salvamento en t\u00e9rminos diferentes, sin tener en cuenta los intereses, la correcci\u00f3n monetaria o la legalidad de los costos del salvador o del inter\u00e9s contribuyente. <\/p>\n
vi) Los gastos de salvamento que incluyan la remuneraci\u00f3n de los esfuerzos de los salvadores para prevenir o minimizar da\u00f1os al medio ambiente conforme al Convenio internacional sobre salvamento mar\u00edtimo (1989). <\/p>\n
vii) No se tendr\u00e1 en cuenta como aver\u00eda com\u00fan, la compensaci\u00f3n especial pagadera a un salvador por el propietario del buque en virtud del art\u00edculo 14 del citado convenio, si excede de cualquier recompensa que el salvador tenga derecho a exigir, y no se considerar\u00e1 gasto de salvamento. <\/p>\n
3.7.1.8. En cuanto al r\u00e9gimen prescriptivo, el art\u00edculo 1554 del estatuto mercantil fija el t\u00e9rmino de dos a\u00f1os, contados a partir de la culminaci\u00f3n de las labores de socorro, para ejercitar judicialmente los derechos consagrados en el T\u00edtulo VII del Libro Quinto de esa obra. <\/p>\n
Las relaciones sustanciales a las que hace referencia el precepto son las existentes entre asistentes, salvadores, tripulaciones y remolcadores de un lado, y de otro, los armadores, cargadores y otros beneficiados por la asistencia y el salvamento. <\/p>\n
Se trata de las reclamaciones encaminadas a obtener la remuneraci\u00f3n por el auxilio prestado, el reembolso de los gastos sufridos por el asistente o el salvador y el pago de los servicios excepcionales prestados por el remocaldor que no puedan considerarse integrados en la ejecuci\u00f3n del contrato de remolque. <\/p>\n
Tambi\u00e9n el resarcimiento de los da\u00f1os causados por el capit\u00e1n que se neg\u00f3 a prestar asistencia a otra nave no enemiga o a una persona en riesgo de fallecimiento en el agua, si se encontraba en condiciones de auxiliarlas, y la indemnizaci\u00f3n de los perjuicios ocasionados por \u00e9ste cuando al asistir a una embarcaci\u00f3n diferente, puso en grave peligro la dirigida por \u00e9l, su tripulaci\u00f3n o pasajeros y de ello se derivaron menoscabos a \u00e9stos. <\/p>\n
3.7.2. De acuerdo con la argumentaci\u00f3n expuesta en el cargo, el sentenciador habr\u00eda cometido un error de selecci\u00f3n normativa entre dos disposiciones: la rectora de la prescripci\u00f3n de las acciones vinculadas a la aver\u00eda com\u00fan (art. 1528 C. Co.) que aplic\u00f3 en la sentencia impugnada, y la que regula la misma materia cuando se trata de operaciones de asistencia y salvamento (art. 1554 ibidem), que estima aplicable en el asunto por tratarse de una norma posterior dentro del estatuto de comercio, y porque consagra un lapso m\u00e1s amplio para acceder a la administraci\u00f3n de justicia. <\/p>\n
Como consecuencia de ese yerro iuris in iudicando, le endilga al Tribunal inobservar unas pruebas solicitados en la demanda, referentes al ajuste de la aver\u00eda, los pagos realizados por ese concepto y por las operaciones de socorro posteriores al siniestro, adem\u00e1s de unas traducciones de documentos expedidos en idioma extranjero. <\/p>\n
Lo anterior explica la raz\u00f3n por la cual el art\u00edculo 344 numeral 2\u00ba, literal a) del C\u00f3digo General de Proceso, prev\u00e9 que cuando se denuncia la transgresi\u00f3n derecha de las normas jur\u00eddicas que crean, modifican o extinguen derechos subjetivos, las acusaciones no pueden \u201ccomprender ni extenderse a la materia probatoria\u201d. <\/p>\n
3.7.2.2. De ah\u00ed que incurre en deficiencia t\u00e9cnica el ataque cuando a la vez que recrimina al juzgador por la recta violaci\u00f3n de unas normas en raz\u00f3n de su indebida aplicaci\u00f3n al litigio y por la falta de aplicaci\u00f3n de otras, reprocha aspectos probatorios como la ausencia de demostraci\u00f3n del inicio del t\u00e9rmino prescriptivo, la fecha en la cual finalizaron las operaciones de salvamento, los montos reclamados por concepto de aver\u00eda gruesa y aquellos que corresponden al salvataje, como consecuencia de haberse dejado de apreciar algunas probanzas solicitadas en la demanda. <\/p>\n
Ante la notoria confusi\u00f3n, la Sala interpreta el cargo otorgando prevalencia al cuestionamiento que aparece como principal, vinculado a la transgresi\u00f3n directa de los preceptos que se invocan. <\/p>\n
3.7.2.3. Mirada la alegaci\u00f3n desde esa \u00f3ptica y para dar respuesta al reproche, basta rese\u00f1ar que la repetici\u00f3n de lo pagado por concepto de \u201cgastos de salvamento\u201d, no est\u00e1 comprendida dentro de los derechos consagrados en el T\u00edtulo VII de la primera parte del Libro V del C\u00f3digo de Comercio. <\/p>\n
No puede confundirse, adem\u00e1s, con las controversias similares que se rigen por esos mandatos, como la fijaci\u00f3n judicial de la retribuci\u00f3n a que da lugar el salvamento cuando su resultado es \u00fatil, mecanismo que no protege al cargador que debe asumir una parte de esa retribuci\u00f3n, sino al salvador que se pone en riesgo a si mismo e incluso a su nave, tripulaci\u00f3n y pasajeros para auxiliar a otros. <\/p>\n
3.7.2.4. Si bien algunas p\u00f3lizas de transporte mar\u00edtimo reconocen los \u201cgastos de salvamento\u201d a manera de riesgo adicional al de sacrificios para la aver\u00eda com\u00fan (art. 1758 C. Co.), tambi\u00e9n hacen parte de esta \u00faltima cuando, como se anot\u00f3 en l\u00edneas precedentes, de forma extraordinaria se incurre en estas expensas para la seguridad com\u00fan de la expedici\u00f3n n\u00e1utica, \u201ccon el fin de preservar de un peligro los bienes comprometidos en la navegaci\u00f3n\u201d. <\/p>\n
Esto \u00faltimo ocurri\u00f3 en la emergencia que experiment\u00f3 el Buque Stadt Bremen, el 18 de noviembre de 2010, al encallar cuando se aproximaba al puerto de Barranquilla, pues el capit\u00e1n determin\u00f3 que la medida a adoptar para superar la situaci\u00f3n sin da\u00f1o al casco ni a las mercader\u00edas, era la contrataci\u00f3n de labores de salvamento, cuyos costos se incluyeron en el ajuste de la aver\u00eda gruesa, por corresponder a una expensa causada en beneficio de todos los interesados en el feliz arribo de la motonave a su destino. <\/p>\n
En consecuencia, a la recuperaci\u00f3n de los gastos de salvamento incorporados a la liquidaci\u00f3n de la aver\u00eda gruesa, le es aplicable en materia de prescripci\u00f3n, el art\u00edculo 1528 del C\u00f3digo de Comercio y no el canon 1554. <\/p>\n
3.7.3. El cargo, por lo discurrido, no se abre paso. <\/p>\n
3.8. CARGO QUINTO <\/p>\n
3.8.1. Reconviene al sentenciador por la violaci\u00f3n indirecta de normas sustanciales debido a yerro de facto al apreciar la demanda y algunas de las pruebas aportadas: <\/p>\n
3.8.1.1. Pretermiti\u00f3 el fallo emitido el 27 de febrero de 2013 por la Capitan\u00eda de Puerto de Barranquilla, en donde se conden\u00f3 al capit\u00e1n de la motonave Stadt Bremen y al piloto pr\u00e1ctico responsables del encallamiento de la nave. <\/p>\n
3.8.1.2. No orden\u00f3 oficiar a la Direcci\u00f3n General Mar\u00edtima \u2013 DIMAR, para que remitiera la decisi\u00f3n de segunda instancia que deb\u00eda proferir dicho organismo. <\/p>\n
3.8.1.3. Igualmente, \u201comiti\u00f3 pronunciarse sobre las pretensiones subsidiarias elevadas por la parte demandante\u201d46, en las que solicitaron declarar directamente responsable al transportador por la culpa del capit\u00e1n de la embarcaci\u00f3n y solidariamente por la del piloto pr\u00e1ctico, en los sucesos que dieron lugar al encallamiento del buque. <\/p>\n
Secuela de lo anotado, se equivoc\u00f3 el Tribunal al radicar la fuente del pedimento suplementario en la aver\u00eda gruesa, cuando deviene de la solidaridad ordenada por la ley y de las obligaciones contra\u00eddas en el contrato. <\/p>\n
3.8.2. La responsabilidad endilgada al armador tiene sustento en la regla 1605 del Estatuto Civil y en los art\u00edculos 1478 y 1479 del C\u00f3digo de Comercio, normas que el Tribunal dej\u00f3 de aplicar en el asunto de marras, como lo hizo con el art\u00edculo 993 de la misma obra. <\/p>\n
3.9. CONSIDERACIONES <\/p>\n
3.9.1. El error de hecho -tiene aceptado la jurisprudencia- proviene de una de las siguientes hip\u00f3tesis: \u00aba) cuando se da por existente en el proceso una prueba que en \u00e9l no existe realmente; b) cuando se omite analizar o apreciar la que en verdad si existe en los autos; y, c) cuando se valora la prueba que si existe, pero se altera sin embargo su contenido atribuy\u00e9ndole una inteligencia contraria por entero a la real, bien sea por adici\u00f3n o por cercenamiento\u2026\u00bb (CSJ SC, 10 Ago 1999, Rad. 4979; CSJ SC, 15 Sep 1998, Rad. 4886; CSJ SC, 21 Oct 2003, Rad. 7486; CSJ SC, 18 Sep 2009, Rad. 00406). <\/p>\n
3.9.2. La doctrina jurisprudencial de esta Corporaci\u00f3n ha sido enf\u00e1tica en resaltar que los jueces de instancia gozan de una discreta autonom\u00eda en lo atinente a la ponderaci\u00f3n de los diferentes medios persuasivos incorporados al proceso, principio que consagra el art\u00edculo 230 de la Constituci\u00f3n Pol\u00edtica. <\/p>\n
En virtud de esta premisa y bajo el entendido de que \u00abextractar el sentido que debe darse a las pruebas, representa un juicio de valor que, en principio, resulta intangible para la Corte\u00bb, \u00fanicamente si el resultado de esa actividad resulta ser \u00abtan absurdo o descabellado, que en verdad implique una distorsi\u00f3n absoluta del contenido objetivo\u00bb de los medios de convicci\u00f3n, puede abrirse paso un ataque en sede casacional fundado en la presencia de yerros de facto (CSJ SC, 9 Dic. 2011, Rad. 1992-05900). <\/p>\n
3.9.3. Sentado lo que antecede, por ameritarlo, igualmente resulta necesario dejar claro que el recurso de casaci\u00f3n es de naturaleza exceptiva y dispositiva. <\/p>\n
Lo primero, significa que responde a causales previstas por el legislador y se estructura en las correspondientes hip\u00f3tesis normativas; y lo segundo, que la demanda presentada para sustentarlo constituye el marco de actuaci\u00f3n de la Corte, raz\u00f3n por la cual no le es permitido replantear acusaciones mal formuladas, suplir deficiencias o superar inconsistencias, salvo cuando se trate de la casaci\u00f3n oficiosa o de la selecci\u00f3n positiva de ciertas sentencias, por lo mismo, en los casos y en la forma dispuesta en el ordenamiento (art\u00edculos 344, in fine, del C\u00f3digo General del Proceso, y 7\u00ba de la Ley 1285 de 2009). <\/p>\n
De ah\u00ed, bajo la premisa de que el juzgador no desatin\u00f3, lo decidido ingresa al recurso extraordinario cobijado por la doble presunci\u00f3n de legalidad y acierto, y esto, precisamente, es lo que el casacionista, asido de las causales legales, debe desvirtuar; y la Corte, por su parte, resolver dentro del estricto marco que le ha sido propuesto. <\/p>\n
3.9.4. Cuanto hace a la preterici\u00f3n de la prueba documental referenciada, esto es la determinaci\u00f3n emitida por la Capitan\u00eda del puerto de destino, \u00e9sta no se estructura, por cuanto el juzgador se hallaba exento de pronunciarse sobre ese medio probatorio en la medida en que \u00e9ste serv\u00eda de fundamento a las pretensiones formuladas en la demanda y la defensa que prosper\u00f3 ten\u00eda por efecto desestimarlas. <\/p>\n
3.9.4.1. Si se est\u00e1 en presencia de la extinci\u00f3n de la acci\u00f3n judicial por hallarse cumplido el t\u00e9rmino prescriptivo fijado en la ley para ella, carece de sentido y ser\u00eda contrario a la l\u00f3gica, proceder a la valoraci\u00f3n de las probanzas recaudadas en el juicio que versan sobre aspectos diferentes de la especie litigiosa. <\/p>\n
La determinaci\u00f3n de responsabilidad del capit\u00e1n del buque y del piloto pr\u00e1ctico en el siniestro mar\u00edtimo por obrar de manera imprudente en el atraque de la m\u00e1quina, nada aportan frente al punto discutido de la prescripci\u00f3n y por ello era innecesaria su menci\u00f3n y apreciaci\u00f3n en la sentencia. <\/p>\n
3.9.4.2. Ahora, como nada dijo el recurrente frente a la consideraci\u00f3n f\u00e1ctica del Tribunal sobre el transcurso de un a\u00f1o entre la terminaci\u00f3n del viaje y la presentaci\u00f3n de la demanda, aquella permanece inc\u00f3lume y, por lo tanto, presta firme apoyo a la determinaci\u00f3n adoptada. <\/p>\n
3.9.5. En lo que ata\u00f1e a la orden de oficiar a la Direcci\u00f3n General Mar\u00edtima a fin de obtener una copia del veredicto de segunda instancia proferido por ese \u00f3rgano, tal alegaci\u00f3n no es de recibo, puesto que no refiere a alg\u00fan yerro que, en el tema probatorio, pueda cometer el ad quem, pues no se trata de un elemento persuasivo que, pese a su existencia en el proceso, es dejado de apreciar o se valora parcialmente, cercenando su contenido objetivo, y ello conduce a declarar acreditado un hecho o a no hacerlo. <\/p>\n
La inconformidad de la censura desconoce, adicionalmente, que era su potestad solicitar la pr\u00e1ctica de la prueba dentro del t\u00e9rmino de ejecutoria del auto que admiti\u00f3 el recurso de apelaci\u00f3n, si se encontraba en alguno de los supuestos consagrados en el canon 327 del C\u00f3digo General del Proceso, oportunidad de la que no hizo uso, y ahora pretende subsanar aduciendo un inexistente error de hecho en la apreciaci\u00f3n de los medios de convicci\u00f3n. <\/p>\n
3.9.6. Finalmente, la protesta alusiva a la omisi\u00f3n de pronunciamiento sobre las pretensiones subsidiarias de la demanda, que, seg\u00fan la pate recurrente, se soportaban en la solidaridad que la ley comercial instituy\u00f3 entre el armador y el capit\u00e1n de la nave y en las obligaciones contra\u00eddas en el contrato de porte, tampoco tiene vocaci\u00f3n de bienandanza, porque atendido el car\u00e1cter dispositivo del recurso de casaci\u00f3n, no le es posible a la Corte replantear una acusaci\u00f3n err\u00f3neamente trazada para enmendar su formulaci\u00f3n. <\/p>\n
Recu\u00e9rdese que de acuerdo con el art\u00edculo 336 del compendio general adjetivo \u201c[l]a Corte no podr\u00e1 tener en cuenta causales de casaci\u00f3n distintas de las que han sido expresamente alegadas por el demandante\u201d. <\/p>\n
3.9.6.1. El supuesto de la alegaci\u00f3n no es susceptible de estudiarse por el cauce del segundo motivo de impugnaci\u00f3n extraordinaria, pues se trata de un vicio de actividad del juzgador y no de juicio o entendimiento, que el legislador consagr\u00f3 en el numeral 3\u00b0 de la disposici\u00f3n precitada, a cuyo tenor es causal alegable \u201c[n]o estar la sentencia en consonancia con los hechos, con las pretensiones de la demanda, o con las excepciones propuestas por el demandado o que el juez ha debido reconocer de oficio\u201d (se subraya). <\/p>\n
De modo que, si el sentenciador deja de pronunciarse sobre alguno de los extremos de la litis, se habilita recurrir a la sede de la Corte, invoc\u00e1ndose la causal tercera y no otra diferente. <\/p>\n
4. Conclusi\u00f3n <\/p>\n
El recurso en su contexto deviene fr\u00e1gil e infundado, en compendio, porque: (i) el problema no era de incumplimiento del contrato de transporte mar\u00edtimo, pues con independencia de las vicisitudes del viaje, las mercader\u00edas arribaron sanas y salvas. (ii) El conflicto surgi\u00f3 de la relaci\u00f3n de solidaridad entre los empresarios o due\u00f1os de las mercanc\u00edas porteadas, pero por lo gastos derivados del encallamiento de la nave y de su salvamento, y no por otra cosa. Los gastos, por tanto, no pod\u00edan imputarse al precio del transporte, entendido como mayor valor por dicho concepto. De ah\u00ed que la prescripci\u00f3n no abrevaba en el transporte de las mercanc\u00edas, sino en la obligaci\u00f3n de solidaridad antes dicha, que es algo totalmente distinto. (iii) Del mismo modo, el litigio no vers\u00f3 sobre si hubo o no salvamento de la nave, menos, entre quienes concurrieron a hacerlo, que no fueron los empresarios transportadores, pues \u00fanicamente concurrieron a sus gastos, que es tambi\u00e9n una cuesti\u00f3n totalmente diferente. <\/p>\n
5. De todo lo expuesto se infiere, el Tribunal no cometi\u00f3 los errores denunciados en el recurso y, por consiguiente, no hay lugar a casar la sentencia impugnada <\/p>\n
6. DECISI\u00d3N <\/p>\n
En m\u00e9rito de lo expuesto, la Corte Suprema de Justicia, Sala de Casaci\u00f3n Civil, administrando justicia en nombre de la Rep\u00fablica de Colombia y por autoridad de la Ley, no casa la sentencia de 12 de junio de 2018, proferida por el Tribunal Superior del Distrito Judicial de Bogot\u00e1, Sala Civil, en el proceso incoado por Seguros Generales Suramericana S.A., Seguros Colpatria S.A., Chartis Seguros Colombia S.A., Chubb de Colombia Compa\u00f1\u00eda de Seguros S.A., Seguros Comerciales Seguros Bol\u00edvar S.A., Allianz Seguros S.A. y Auteco S.A.S., contra Frontier Agencia Mar\u00edtima S.A., Frontier Agencia Mar\u00edtima del Caribe S.A.S. y Thien & Heyenga Bereederungs \u2013 UND Befrachtungs. <\/p>\n
C\u00f3piese, notif\u00edquese y cumplido lo anterior, devu\u00e9lvase el expediente a la oficina de origen. <\/p>\n
FRANCISCO TERNERA BARRIOS <\/p>\n
Presidente <\/p>\n
\u00c1LVARO FERNANDO GARC\u00cdA RESTREPO <\/p>\n
AROLDO WILSON QUIROZ MONSALVO <\/p>\n
LUIS ALONSO RICO PUERTA <\/p>\n
OCTAVIO AUGUSTO TEJEIRO DUQUE <\/p>\n
LUIS ARMANDO TOLOSA VILLABONA <\/p>\n
1\u0002 Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo. UNCTAD. Informe sobre el Transporte Mar\u00edtimo, 2019. <\/p>\n
2\u0002 Aplicable al transporte de mercader\u00edas bajo conocimiento de embarque. <\/p>\n
3\u0002 Se recurri\u00f3 a los derechos especiales de giro (DEG) como unidad de cuenta en la cuantificaci\u00f3n de la responsabilidad del porteador. <\/p>\n
4\u0002 Se utilizan para los transportes internacionales de mercanc\u00edas, a\u00fan los no regidos por conocimiento de embarque. <\/p>\n
5\u0002 RODR\u00cdGUEZ GREZ, Pablo. Responsabilidad Contractual. p. 121 en: SALINAS UGARTE, Gast\u00f3n. Responsabilidad Civil Contractual, T, I. Santiago, 2011 AbeledoPerrot, p. 270. <\/p>\n
6\u0002 ALCALDE SILVA, Jaime. La Causa de la Relaci\u00f3n Obligatoria, en op. cit., p. 270. <\/p>\n
7\u0002 TRIGO REPRESAS, F\u00e9lix y L\u00d3PEZ MESA, Marcelo. Tratado de la Responsabilidad Civil. Buenos Aires: Edit. La Ley, 2010, T. II, p. 73. <\/p>\n
8\u0002 \u201cLey de Rodas sobre las mercanc\u00edas lanzadas desde un barco\u201d, creada en el a\u00f1o 475 A.C. <\/p>\n
9\u0002 DIGESTO T\u00edt. XIV, 2.1. en: Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo. La Aver\u00eda Gruesa o Com\u00fan. UNCTAD. 1991. <\/p>\n
11\u0002 VALENCIANO G\u00d3NGORA, Luis C. El desarrollo hist\u00f3rico \u2013 legislativo del instituto de aver\u00eda gruesa en la lex mar\u00edtima. En: Ius doctrina, a\u00f1o 1, No. 2. Universidad de Costa Rica, 2014, p. 29. <\/p>\n
12\u0002 Regla D. <\/p>\n
13\u0002 RYA versi\u00f3n 2016. La regla XXIII sobre prescripci\u00f3n de las acciones dirigidas a reclamar la contribuci\u00f3n para la aver\u00eda com\u00fan y las fianzas y garant\u00edas de \u00e9sta, se agreg\u00f3 en la revisi\u00f3n de 2004, disposici\u00f3n que podr\u00e1 ser inv\u00e1lida en los pa\u00edses donde exista una \u201cregla obligatoria sobre limitaci\u00f3n de tiempo contenida en cualquier ley aplicable\u201d. <\/p>\n
14\u0002 CAPITANT, Henri. Vocabulario Jur\u00eddico. Traducci\u00f3n castellana de GUAGLIANONE, Aquiles Horacio, 8a reimpresi\u00f3n. Buenos Aires, Editorial Depalma, 1981, p. 73. <\/p>\n
15\u0002 No se incluyen los gastos en que habitualmente se incurre para la navegaci\u00f3n, ni los menoscabos o desperfectos verificados en algunas mercanc\u00edas, efectos de la tripulaci\u00f3n o bienes a bordo durante el viaje. <\/p>\n
16\u0002 Ibidem. <\/p>\n
17\u0002 El conjunto de los interesados. <\/p>\n
18\u0002 RIPERT, G., Droit maritime, T. III, p. 178, en: BLAS SIMONE, Osvaldo. Compendio de derecho de la navegaci\u00f3n. Buenos Aires, 1996, Edit. \u00c1baco de Rodolfo Depalma, p. 503. <\/p>\n
19\u0002 En las distintas versiones de las RYA desde 1877 hasta la actual de 2016, la definici\u00f3n del instituto de \u201caver\u00eda gruesa\u201d no ha experimentado variaciones significativas. <\/p>\n
20\u0002 Regla A: \u00abHay un acto de aver\u00eda gruesa cuando, y solo cuando, cualquier sacrificio o gasto extraordinario se hace o se incurre en forma intencionada y razonable para la seguridad com\u00fan con el prop\u00f3sito de preservar de peligro la propiedad involucrada en una aventura mar\u00edtima com\u00fan. Los sacrificios y gastos de aver\u00eda gruesa ser\u00e1n sufragados por las distintas partes contribuyentes sobre la base que se indica m\u00e1s adelante\u201d (versi\u00f3n 1994). Recuperado de https:\/\/comitemaritime.org\/work\/york-antwerp-rules-yar\/. <\/p>\n
21\u0002 Que no se trate de un juicio equivocado del capit\u00e1n o de quien ejecuta el acto de aver\u00eda com\u00fan. <\/p>\n
22\u0002 No puede ser remoto de manera que no genere efectos, ni tampoco inmediato y que por esa raz\u00f3n no pueda enfrentarse con el sacrificio o el gasto. <\/p>\n
23\u0002 Debe amenazar a todos los intereses involucrados en la aventura mar\u00edtima. <\/p>\n
24\u0002 Cuando el flete se devenga con independencia de si el buque o la mercanc\u00eda llegan o no a buen puerto, no constituye un capital contribuyente aut\u00f3nomo, porque el riesgo de su p\u00e9rdida corre para el due\u00f1o de la carga y no para el porteador. En este caso, su valor se a\u00fana con el de la carga. <\/p>\n
25\u0002 Corresponde a la \u201cRegla B\u201d de York y Amberes hasta 1974, incluida en la \u201cRegla A\u201d a partir de la versi\u00f3n siguiente. <\/p>\n
26\u0002 Regla \u201cC\u201d RYA. <\/p>\n
27\u0002 La Regla \u201cD\u201d (versiones 1974 y 1994), indica que los derechos de contribuci\u00f3n no se ver\u00e1n afectados, pero esto \u201cno prejuzgar\u00e1 ning\u00fan recurso o defensa que pueda estar abierto contra o para esa parte con respecto a tal falta\u201d. La de 2004 se\u00f1ala: \u201csin perjuicio de las acciones o medios de defensa que puedan afectar a dicha parte por tal falta\u201d, y para los lineamientos aprobados en 2016, se recurre a una redacci\u00f3n similar a las iniciales. Recuperado de https:\/\/comitemaritime.org\/work\/york-antwerp-rules-yar\/. <\/A><\/p>\n 28\u0002 BLAS SIMONE, Osvaldo. Ob. cit., p. 520. <\/p>\n